Tag: explozie

  • Bilanţul final al exploziei de la mina din Doneţk este de 33 de morţi. Cadavrele victimelor au fost găsite

    “Cadavrele altor 23 de mineri au fost găsite la mina Zasiadko din Doneţk. Şapte dintre ele au fost deja aduse la suprafaţă. Nouă cadavre fuseseră găsite anterior, iar o persoană a decedat în cursul dimineţii (de miercuri). Bilanţul este de 33 de morţi”, a afirmat administraţia regională.

    O explozie provocată de acumularea de gaz metan a avut loc miercuri dimineaţă la mina de cărbune Zasiadko din regiunea Doneţk. În total, 230 de persoane se aflau în mină la momentul accidentului.

    Reprezentanţii autoproclamatei Republici Populare Doneţk au refuzat să accepte asistenţa echipelor de salvare ucrainene. Mina este situată pe teritoriul controlat de separatişti, în apropiere de linia de front, unde rebelii proruşi luptă împotriva trupelor ucrainene. Potrivit concluziilor preliminare ale investigaţiei însă, accidentul a fost provocat de o explozie de metan şi nu de bombardamente.

    Estul Ucrainei este afectat de aproape un an de lupte între forţele guvernamentale şi rebelii susţinuţi de ruşi, care s-au soldat cu moartea a peste 6.000 de persoane.

    Preşedintele ucrainean Petro Poroşenko a declarat zi de doliu naţional, joi, în memoria victimelor exploziei miniere. Steagurile naţionale vor fi coborâte în bernă, iar evenimentele sportive şi artistice programate pentru această zi vor fi amânate.

  • Un nor toxic a acoperit un oraş catalan, după o explozie la o uzină chimică. Mii de oameni, rugaţi să rămână în case – FOTO

    Locuitorilor li s-a cerut să rămână în spaţii închise, să închidă toate ferestrele şi aparatele de ventilaţie şi să nu meargă să îşi ia copiii de la şcoală până când nu va fi îndepărtat pericolul, relatează cotidianul El Pais.

    Potrivit cotidianului catalan La Vanguardial, o explozie s-a produs la uzina chimică Simar joi dimineaţa, în jurul orei 09.00 (10.00 ora României), când încărcăturile a două camioane s-au amestecat în timp ce erau descărcate, provocând un incendiu. Două persoane au fost rănite, iar starea lor de sănătate nu este cunoscută pentru moment, afirmă La Vanguardia.

    Serviciile de intervenţie spaniole au făcut apel la calm, pe Twitter, cerând populaţiei să nu se pună în pericol ieşind afară pentru a face fotografii norului toxic. “Nu este un joc”, afirmă mesajul.

    “Din nefericire, în zonă nu prea bate vântul, aşa că va dura ceva mai mult până când norul toxic se va dispersa”, a declarat Ramon Espadaler, de la Ministerul catalan de Interne, pentru El Pais.

    Traficul feroviar şi rutier a fost restricţionat în zonă.

  • Cardul de credit şi ovedraftul au devenit cele mai folosite instrumente de creditare. Peste 3 milioane de români datorează 1,6 miliarde de euro

    “Am de aproape trei ani un card de credit, iar singura dobânda pe care am plătit-o a fost cea normală în cazul în care nu am reuşit să achit integral în perioada de graţie suma folosită în luna anterioară. Niciodată nu am plătit dobândă penalizatoare – aceasta este plătită în momentul în care nu reuşeşti într-o lună de zile să achiţi nici măcar suma minimă de rambursat (de regulă 5% din suma folosită + dobânda normală). De mai bine de un an nu mai plătesc nici măcar dobânda asociată liniei de credit pentru că nu cheltui mai mult decât pot achita luna următoare, mă rezum la cheltuieli mai mici decât jumătate din salariul meu şi achit întotdeauna suma folosită înainte cu câteva zile de data scadentă. În plus, am un card co-branded la care banca plăteşte nişte mici bonusuri în funcţie de suma cheltuită, bonusuri care îmi acoperă taxele de administrare. Dacă toţi clienţii ar fi ca mine, rata de profitabilitate a băncilor din Romania ar scădea“, comenta un utilizator de card de credit în subsolul unui articol din Ziarul Financiar, legat de dobânzile penalizatoare de până la 50% plătite de clienţii care depăşesc perioada de graţie cu dobândă zero a cardului de credit.

    Data scadentă a cumpărăturilor făcute cu cardul de credit sau a descoperitului de cont a devenit o zi la fel de importantă ca ziua de salariu pentru 3,5 milioane de clienţi din România, după ce numărul posesorilor de astfel de forme de creditare l-a depăşit în 2014 pe cel al creditelor de nevoi personale. Băncile au reuşit să ajungă la 3,5 milioane de carduri de credit şi overdrafturi în perioada de criză, un portofoliu de împrumuturi foarte profitabil, cu cele mai mari dobânzi din piaţă, format din clienţi dornici de credite uşor de obţinut care prezintă risc mic de neplată şi despre care ştiu totul – ce cumpără şi cum şi mai ales când şi dacă îşi primesc salariul.

    Tipologia clientului citat la începutul articolului este denumită de către reprezentanţii băncilor smart shopper – clientul care preferă să se folosească de banii băncii pentru o anumită perioadă de timp decât să îşi blocheze fondurile proprii, iar în ziua scadenţei înapoiază integral datoria şi o ia de la capăt în săptămâna următoare. Antonimul smart shooper-ului este clientul care nu se poate abţine în timpul sesiunilor de cumpărături şi reuşeşte rar să achite la timp datoriile. El a transformat cardul de credit în cel mai profitabil instrument bancar al crizei. De la nici un milion de carduri de credit în luna mai 2008, numărul acestora a depăşit 2,3 milioane în vara lui 2014. După acelaşi model, descoperitul de cont a urcat de la 0,7 la 1,2 milioane de clienţi. Cumulat, datoriile populaţiei ajung la 7,3 miliarde de lei, respectiv 1,6 miliarde de euro. Cum i-au convins băncile?

     „Este o certitudine că băncile au promovat foarte agresiv aceste produse (cardul de credit şi overdraftul – n.r.), îndeosebi după instalarea crizei. Dacă privim diversitatea de facilităţi ataşate acestor produse, atunci putem uşor constata că băncile au alocat sume considerabile pentru dezvoltarea şi promovarea lor“, spune Codruţ Zbăgan, fost analist al direcţiei Management Procese Canale, Distribuţie şi Enterprise Management din cadrul Raiffeisen Bank. Cauzele sunt schimbarea de strategie a băncilor în raport cu situaţia economică, scăderea veniturilor şi a puterii de cumpărare a populaţiei, coroborate cu diminuarea drastică a creditului de consum, care au făcut ca aceste produse scumpe să reprezinte o alternativă, dar şi o sursă importantă de venit pentru bănci. Zbăgan numeşte cardul de credit instrumentul principal prin care băncile creditează sume importante la costuri foarte ridicate, dobânda putând ajunge şi chiar depăşi 30%.

    Pentru a promova acest produs şi a-l face atractiv, băncile fac uz de cel puţin trei elemente: perioada de graţie, cardul cobrandat care oferă diverse facilităţi şi discounturi şi, poate cel mai important element, ratele fără dobândă. Ratele fără dobândă transferă o parte din costurile de achiziţie către vânzătorul produselor, ştiut fiind că această formă de achiziţie este purtătoare de comision din partea vânzătorului. De exemplu, dacă un client cumpără de la un magazin online un televizor în rate cu cardul de credit, banca primeşte un comision de câteva procente din valoarea tranzacţiei. Apoi, pe parcursul ultimilor ani, băncile au reconsiderat fundamental segmentul clienţilor premium, iar cardurile de credit elitiste, cu o mulţime de beneficii ataşate, majoritatea cu limite de creditare de ordinul zecilor de mii de lei, au fost principalul produs vândut acestui segment.

    „Băncile atrag clienţii prin formalităţi reduse, gestionează clienţii astfel obţinuţi pentru vânzarea unor produse noi şi implicit obţinerea unor profituri mari aferente nivelului de comisionare ridicat. Avem tabloul unei strategii extrem de abile, faţă de care consumatorul are un grad de rezistenţă scăzut. Putem spune că băncile, prin mijloacele de promovare adecvate, reuşesc să vândă exact produsele pe care le consideră profitabile într-o anumită perioadă de timp“, rezumă Codruţ Zbăgan. De cealaltă parte, descoperitul de cont sau overdraftul atrage tot prin uşurinţa cu care este acordat şi apoi accesat şi este parte a convenţiilor de plată a salariului prin card, convenţii care sunt semnate între angajator şi bancă.

    Prin aceste convenţii se stabilesc numărul salariilor oferite ca descoperit de cont, nivelul taxelor şi comisioanelor, precum şi alte clauze prin care angajatorul comunică băncii în timp util schimbările de personal survenite, informaţie prin care băncile pot gestiona corespunzător riscul de neplată. „Interesul băncilor de a acorda acest tip de credit prin formalităţi reduse şi facile are ca scop principal profitul, ştiut fiind că aproximativ 80% din taxele de emitere şi administrare a conturilor şi cardurilor aferente convenţiilor de plată a salariului prin card sunt gratuite pentru angajat“, explică fostul analist de la Raiffeisen Bank, menţionând că, prin acest tip de credit, banca îşi asigură profitabilitatea acestei activităţi care „numai ieftină nu este“. De menţionat, overdraftul poate fi şi un cârlig prin care clienţii atraşi sunt supuşi unui proces intens de ofertare şi vânzare a altor produse bancare.

  • Traseul francului elveţian de la monedă sigură la explozie nucleară pe pieţele financiare

    “Nu a fost o decizie uşoară, dar am fost convinşi că este una corectă”, a comentat şeful Băncii Centrale Elveţiene, Thomas Jordan, măsura de eliminare a plafonului pentru franc, într-un interviu apărut în publicaţiile elveţiene Le Temps şi NZZ. El a explicat că Banca Naţională a Elveţiei a constatat că dacă ar fi continuat să menţină artificial cursul francului la un nivel scăzut ar fi riscat să piardă controlul asupra politicii monetare, pe termen lung.

    Jordan a spus că eforturile de controlare a francului nu mai sunt justificate, el insistând că economia este într-o situaţie mult mai bună decât era la momentul introducerii plafonului valutar.

    „Am dat timp economiei elveţiene să se adapteze la noua situaţie. O perioadă de trei ani nu este neglijabilă“, a spus bancherul, insistând că plafonul valutar a fost considerat de la început o măsură temporară, excepţională. El a recunoscut totuşi că situaţia economiei Elveţiei este mai dificilă după liberalizarea cursului francului.

    Analiştii apreciază că decizia a fost determinată de costurile mari presupuse de intervenţiile în piaţă pe care banca centrală le-a avut în ultimele luni. Presiunea pentru renunţarea la plafonul de schimb valutar a crescut în ultimele luni, odată cu deprecierea euro, pe fondul aşteptărilor tot mai mari ca Banca Centrală Europeană să înceapă un program de achiziţii de obligaţiuni, posibil în valoare de 550 de miliarde de euro. Majoritatea analiştilor anticipează că BCE va decide lansarea programului de suplimentare a lichidităţilor prin achiziţii de obligaţiuni guvernamentale la şedinţa de politică monetară din 22 ianuarie, pe fondul stagnării economice din zona euro şi al pericolului deflaţiei.

    „Intervenţiile Băncii Naţionale pe piaţa valutară din ultimele zile trebuie să fi costat destul de mult, împingând instituţia spre decizia surpriză. Date fiind presiunile puse pe cursul euro/franc, o încălcare accidentală a plafonului minim ar fi afectat mai serios credibilitatea băncii centrale“, a declarat Ipek Ozkardeskaya, analist al băncii Swissquote.

    Explicaţiile şefului băncii centrale nu sunt pe placul afaceriştilor elveţieni, care se aşteaptă la o scădere a exporturilor, şi nici al cumpărătorilor care trec deja graniţa în ţările vecine, în căutarea unor produse mai ieftine.

     „Impactul real al deciziei nu va fi cunoscut timp de luni de zile, dar este mai aproape de cel al unei explozii nucleare decât al unei bombe convenţionale de 1.000 de kilograme. Efectul este ca o gaură neagră care poate înghiţi cantităţi uriaşe de bani“, consideră analistul Javier Paz.

    Indicele SMI al bursei elveţiene a scăzut cu 12% pe 15 ianuarie, marcând cel mai mare declin din ultimii 27 de ani, după ce francul elveţian s-a apreciat la un nivel record faţă de euro în urma deciziei băncii centrale a Elveţiei de a renunţa la plafonul minim de curs valutar. Acţiunile băncii Credit Suisse au scăzut cu 15,1%, în timp ce titlurile producătorului de ciment Holcim au coborât cu 11,6%. De asemenea, acţiunile producătorului de bunuri de lux Richemont au scăzut cu 14,7%, iar cele ale producătorului de medicamente Actelion, cu 14,3%.

    Francul s-a apreciat cu până la 41%, la 85,17 centime pentru un euro, imediat după anunţul Băncii Naţionale a Elveţiei.

    Monedele şi acţiunile bancare din Europa de Est au înregistrat scăderi puternice. Zlotul polonez s-a depreciat cu 16% faţă de francul elveţian, forintul maghiar cu 15%, în timp ce în România cursul anunţat de BNR pentru francul elveţian a crescut cu 15,7%.

    Scăderile au fost provocate de îngrijorarea investitorilor că împrumutaţii în franci elveţieni vor avea probleme să ramburseze creditele, în urma aprecierii monedei. Polonezii, ungurii şi românii au contractat credite în franci elveţieni, înainte de criza financiară din 2008, pentru că erau mai ieftine, dar ulterior costurile au crescut semnificativ.

    „Va fi un an dureros pentru polonezii cu credite în franci elveţieni. Deprecierea zlotului ar putea alimenta temerile legate de stabilitatea financiară a Poloniei“, a avertizat Piotr Matys, analist la Rabobank International în Londra.

    Citigroup, Deutsche Bank şi Barclays, nume grele din industria bancară mondială, au înregistrat pierderi cumulate de 400 de milioane de dolari în urma deciziei băncii centrale elveţiene. „Pierderile vor fi de ordinul miliardelor de dolari – acestea sunt încă evaluate. Victimele vor fi de la bănci mari la brokeri, fonduri de hedge, fonduri mutuale şi speculatori valutari. Vor fi unde de şoc în sistemul financiar“, apreciază Mark T. Williams, specialist în managementul riscului la Universitatea Boston.

  • Tragedia Spaceshiptwo: ce şanse mai are turismul spaţial privat

    AFLATĂ LA CEL DE-AL 55-LEA TEST DE ZBOR, SPACESHIPTWO A SUFERIT O DEFECŢIUNE, LA NUMAI DOUĂ MINUTE DE LA SEPARAREA DE NAVA-MAMĂ WHITEKNIGHTTWO, ÎN TIMP CE SE AFLA LA 13,5 KILOMETRI DEASUPRA DEŞERTULUI MOJAVE. Unul dintre piloţi a reuşit să se paraşuteze, suferind răni serioase, dar celălalt şi-a pierdut viaţa.

    Catastrofa a avut loc la scurt timp de la explozia unei rachete fără pilot construite de Orbital Sciences, care transporta provizii destinate Staţiei Spaţiale Internaţionale, la doar câteva secunde după lansarea de la baza Wallops, deţinută de NASA în Virginia.

    Insiderii industriei aerospaţiale compară în mod obişnuit industria spaţială comercială în curs de formare cu geneza industriei aviatice – riscuri mari, beneficii mari. Branson, fondatorul Virgin Galactic, a scris pe blogul său, după prăbuşirea SpaceShipTwo: ”Am ştiut întotdeauna că drumul spre spaţiu este extrem de dificil şi că orice sistem nou de transport poate avea şi zile proaste, la începutul istoriei sale„.

    În ultimii ani, a apărut o adevărată cursă în domeniul spaţial, cu companii private ca SpaceShipTwo şi XCOR Aerospace, care concurează să devină primele care oferă călătorii comerciale în spaţiu. Există totodată companii precum SpaceX, Orbital Sciences şi Boeing care urmăresc contracte cu NASA în valoare de miliarde de dolari.

    Evenimentele din această lună pun în discuţie capacitatea sectorului privat de a suporta responsabilitatea călătoriilor spaţiale. Care va fi impactul pe termen lung al dezastrelor asupra industriei spaţiale comerciale?

    În privinţa contractelor guvernamentale mari, parteneriatul public-privat nu reprezintă o noutate. Încă de la formarea sa, NASA a recurs la sectorul privat pentru a-şi îndeplini obiectivele, iar Boeing este principalul contractor pentru Staţia Spaţială Internaţională. Nu este o relaţie care se va schimba prea curând, chiar şi în urma accidentului Orbital Sciences. Motivul este că Statele Unite nu mai au un mijloc propriu de transport pentru a ajunge la Staţia Spaţială Internaţională. NASA depinde de sectorul privat să ajungă acolo, companiile comerciale fiind esenţiale pentru operaţiunile agenţiei spaţiale, ceea ce le protejează de impactul percepţiei publice.

    Turismul spaţial este însă diferit. Serviciul oferă o experienţă de lux. Companiile sunt la mila percepţiei publice în privinţa capacităţii de a transforma în siguranţă pasagerii care plătesc pentru călătoriile pe orbită.

    Da, Virgin Galactic s-a asociat cu NASA pentru a efectua misiuni de cercetare în spaţiu, dar dincolo de asta compania depinde de vânzarea de bilete către entuziaştii unor astfel de experienţe şi dependenţii de adrenalină, pentru acoperirea majorităţii costurilor de dezvoltare. Iar aceste costuri nu sunt mici, ridicându-se la 250.000 de dolari pentru un loc.

    Pasagerii vor să ştie că vor fi în siguranţă, iar accidentul SpaceShipTwo în mod sigur va provoca teamă în rândul celor peste 700 de persoane care s-au înscris pentru o astfel de călătorie. Deci, care este valoarea turismului spaţial şi de ce şi-ar risca oamenii viaţa pentru o astfel de călătorie?

    Preşedintele Virgin Galactic, George Whitesides, a declarat la CNN în acest an: ”Ceea ce mă inspiră cel mai mult este ideea că spaţiul te schimbă, are un impact profund asupra oamenilor care îl experimentează„.

    Whitesides face referire la efectul vizionării, experienţa de a vedea curbura Pământului din spaţiu, care schimbă felul în care oamenii percep lumea.

    Atât Whitesides, cât şi Branson au vorbit despre faptul că zborurile suborbitale nu sunt obiectivul final al Virgin Galactic. Călătoriile intercontinentale vor fi următorul pas al acestei călătorii, cu alte cuvinte pasagerii vor putea, în viitor, să călătorească în jurul lumii în circa două ore. Planurile au fost deocamdată amânate din cauza exploziei, dar Branson a scris pe blogul său că ”spaţiul este dificil, dar merită„. Întrebarea este: vor mai fi dispuşi oare oamenii că plătească 250.000 de dolari pentru a merge în spaţiu?

  • Explozia rachetei americane Antares: Rusia, pregătită să aprovizioneze ISS, dacă NASA i-o cere

    “Dacă ne vine o solicitare pentru aprovizionarea de urgenţă a ISS, vom satisface cererea”, a declarat, pentru agenţia de presă rusă Ria Novosti, şeful programului de misiuni spaţiale cu echipaj uman din Roskosmos, Aleksei Krasnov, informează AFP.

    “Însă, pentru moment, nu am primit o astfel de cerere”, a mai spus acesta.

    Racheta Antares a companiei americane private Orbital Sciences, care transporta capsula spaţială Cygnus spre Staţia Spaţială Internaţională (ISS), a explodat la puţin timp după lansare, marţi seară, potrivit unor imagini transmise în direct de televiziunea NASA.

    Acesta este primul accident produs de când NASA a luat decizia de a apela la sectorul privat pentru aprovizionarea ISS.

    “Explozia capsulei Cygnus nu are impact asupra aprovizionării segmentului rus al ISS, având în vedere că ne transportăm cu propriile vase cargo Progress majoritatea încărcăturilor”, a mai spus Krasnov.

    De altfel, Rusia a lansat, miercuri dimineaţă, o capsulă Soyuz care transportă 1,8 tone de alimente şi alte provizii pentru echipajul american.

    Cygnus ar fi trebuit să livreze 2,2 tone de provizii la bordul Staţiei Spaţiale Internaţionale (ISS), mai ales materiale şi echipamente destinate unor experimente ştiinţifice. Racheta şi capsula americane valorau peste 200 de milioane de dolari.

    Într-un scurt comunicat emis de NASA, se arată că “o defecţiune s-a produs imediat după decolare”. Mai multe informaţii vor fi făcute publice în curând.

    După ultimul zbor al navetelor spaţiale americane, în iulie 2011, NASA depinde exclusiv de capsulele ruseşti Soyuz pentru a-şi transporta astronauţii la bordul ISS. Roscosmos a devenit singura agenţie spaţială care este capabilă, graţie lansatoarelor şi capsulelor Soyuz, să trimită astronauţi pe ISS şi să îi readucă apoi pe Terra. Roscosmos facturează NASA cu peste 70 milioane de dolari pentru fiecare astronaut trimis pe staţie.

    În baza unui contract de 1,6 miliarde de dolari încheiat cu NASA, compania americană SpaceX, care a construit capsula Dragon, trebuie să efectueze în total 12 misiuni de aprovizionare a ISS, la bordul căreia transportă alimente, apă, materiale pentru experimente ştiinţifice şi diverse echipamente. Patru dintre aceste misiuni au fost deja executate cu succes, iar a cincea este programată pentru lansare pe 9 decembrie.

    NASA a încheiat un contract de reaprovizionare, în valoare de 1,9 miliarde de dolari, şi cu Orbital Sciences Corporation, a cărei capsulă Cygnus a efectuat primul ei zbor de reaprovizionare a ISS pe 12 ianuarie 2014. Spre deosebire de Dragon, Cygnus nu poate să revină pe Terra şi se autodistruge la intrarea în atmosfera terestră.

    Lansarea de luni era prima pe timp de noapte a rachetei Antares, potrivit Orbital, şi ar fi trebuit să fie a treia misiune de aprovizionare a Cygnus spre ISS.

    Recent, NASA a încheiat un contract de 6,8 miliarde de dolari, din care 4,2 miliarde pentru Boeing, care va dezvolta o nouă capsulă spaţială, CST-100, şi 2,6 miliarde de dolari pentru SpaceX, care va produce capsula Dragon V2. Primele zboruri pentru aceste vehicule spaţiale de şapte locuri sunt prevăzute pentru anul 2017.

    ISS este un proiect spaţial în valoare de 100 de miliarde de dolari, finanţat în principal de Statele Unite ale Americii şi la realizarea căruia participă 16 ţări. Staţia este ocupată în permanenţă, din noiembrie 2000, de echipaje comune.

    ISS se află pe orbita terestră la o altitudine de 400 de kilometri, efectuând o rotaţie completă în jurul Terrei la fiecare 90 de minute, navigând cu viteza medie de 28.000 de kilometri pe oră. Cântărind peste 408 tone, ISS oferă un spaţiu locuibil echivalent cu cel dintr-un avion Boeing 747.

  • Sute de milioane de dolari s-au pierdut într-o secundă. O rachetă NASA a explodat la decolare

    O rachetă de tip Antares, ce avea misiunea de a aproviziona Staţia Spaţială Internaţională (ISS), a explodat aseară imediat după decolare. “Explozia s-a produs la puţin timp după lansarea” de la baza spaţială Wallops din Virginia, a spus un comentator al televiziunii NASA.

    Racheta era construită de Orbital Sciences ca parte a unui proiect de 1,9 miliarde de dolari cu NASA. Agenţia americană a mai contractat şi SpaceX, compania deţinută de miliardarul Elon Musk.

    Racheta nu avea echipaj uman, fiind controlată de la baza NASA din Virginia.
     

  • Fericirea se află pe o insulă

    Nu am fost niciodată atrasă de Grecia, ţară unde majoritatea prietenilor mei preferau să-şi petreacă concediile de vară şi de unde mereu se întorceau cu poveşti despre plaje cu nisipuri fine şi cu ape de un albastru nemaivăzut. Vara aceasta, pentru că nu-mi pregătisem concediul din timp dar şi dintr-o oarecare comoditate, am decis să mă conving cu ochii mei dacă Grecia chiar este un colţ de paradis, aşa cum auzisem. Am dat cu banul, la propriu, pentru a alege o destinaţie grecească şi m-am ales cu Zakynthos.

    „Floarea Levantului“ sau „Veneţia Sudului“, aşa cum a fost numită de-a lungul timpului insula Zakynthos, aflată în Marea Ionică, în vestul peninsulei Peloponez, nu se lasă descoperită din prima. Odată ce păşeşti în afara aeroportului de pe insulă, te loveşte din plin ariditatea peisajului, unde la sfârşit de iulie abia dacă simţi o adiere lină de vânt. O insulă prăfuită, unde din loc în loc apar palmieri şi câteva smocuri de flori de un roşu turbat, aceasta este prima imagine cu care te primeşte Zakynthos în mijlocul verii. Nu fiţi dezamăgiţi, pentru că odată ce vă depărtaţi de aeroport şi mergeţi către staţiunile de pe insulă, aproape de mare, peisajul se schimbă la 180 de grade.

    Prima întâlnire cu adevăratul spirit al insulei a avut loc pentru mine în Laganas, staţiunea în care am şi stat de altfel, situată în partea de sud. Considerată polul distracţiei din Zakynthos, pentru că este frecventată în special de turiştii tineri, Laganas este şi cea mai mare staţiune din insulă. Chiar dacă de multe ori am auzit că în Grecia te simţi ca acasă datorită numărului mare de români care aleg această ţară ca destinaţie de vacanţă, în Laganas de puţine ori am auzit limba română printre turişti. În schimb, cuvinte în engleză, suedeză, italiană sau germană se auzeau la tot pasul, fie pe plaja cu nisip mărunt şi apă cristalină din golful care mărgineşte staţiunea, fie pe străzile largi, înţesate de magazine cu suveniruri sau cu baruri, restaurante şi cluburi din Laganas.

    Laganas mai este vestită şi pentru că în apropiere de această staţiune trăiesc celebrele broaşte ţestoase Caretta Caretta, pe care le puteţi vedea dacă vă îmbarcaţi într-un vaporaş Glass Bottom (cu podea de sticlă, prin care se vede fundul apei), dar puteţi şi înota alături de ele, având în vedere că de multe ori se apropie de malul golfului. Iar dacă vreţi să fiţi şi mai aproape de faimoasele ţestoase, puteţi ajunge cu vaporaşul sau cu o barcă cu motor pe insula Marathonisi din apropierea Laganas, care are două plaje, una cu nisip fin şi auriu unde Caretta îşi depun ouăle, alta cu pietricele fine şi cu două mici grote ce pot fi vizitate.

    Iar dacă aţi înotat în apele line din golful Laganas, pline ochi de turişti, puteţi încerca şi plaje mai pustii, unde însă încălţămintea specială este absolut necesară, din cauza aricilor de mare care nu vă vor cruţa deloc. Keri este un dintre aceste plaje. Situată în partea de sud-vest a insulei, Keri impresionează nu doar prin plaja secretă unde vă puteţi bălăci în voie, departe de ochii curioşi ai altor turişti, dar şi prin arcadele de piatră săpate de apă, prin care soarele creează jocuri de culori şi lumini. Din Laganas puteţi lua vaporaşe care vă vor duce pentru 20-25 de euro de persoană atât pe insula Marathonisi, cât şi la Keri, plimbare ce durează trei ore cu tot cu timpul pentru înot. Iar pentru 10 euro în plus puteţi face întregul tur al insulei Zakynthos, care durează 6-7 ore, cu opriri pe câteva plaje care vă vor răsfăţa privirile: Kalamaki, Tsilivi, Alikansa sau Alykes.

    Dacă vreţi totuşi să vedeţi şi altceva decât coaste dantelate şi plaje mirifice, cea mai la îndemână modalitate de a vizita interiorul insulei, care nu are mai mult de 40-50 de kilometri în lungime şi vreo 20 de kilometri în lăţime, este maşina. Dacă aţi ajuns cu avionul în Zakynthos, nu vă faceţi griji, pentru că în fiecare staţiune se găsesc la tot pasul locuri de unde puteţi închiria o maşină, de la preţuri începând de la 40-50 de euro pe zi.

    Odată ce v-aţi hotărât să închiriaţi o maşină pentru una sau mai multe zile, primul popas trebuie – neapărat – să fie capitala insulei, Zakynthos sau Zante, plină de clădiri cu două şi trei etaje, a căror arhitectură este o combinaţie de stil veneţian, dar şi francez şi englez. Centrul oraşului, în care trăiesc circa 10.000 de locuitori, este dominat de statuia lui Dionysios Solomos, poetul care a scris imnul naţional al Greciei. În portul din Zakynthos se regăseşte şi biserica Saint Dionysios, numită după sfântul protector al insulei, unde puteţi admira picturi de acum câteva secole. Mai puteţi vizita, tot în turul cu maşina, celelalte staţiuni din Zakynthos, printre care Argassi sau Planos.

    Am lăsat spre final „cireaşa de pe tort“ a insulei Zakynthos. Cu siguranţă aţi văzut imagini cu cea mai cunoscută destinaţie din Zakynthos, plaja Navagio, pe afişele de promovare a sejururilor în Grecia. Un mic golf străjuit de stânci, cu o apă de un turcoaz intens cum rar am văzut, „păzit“ de un vas naufragiat în urmă cu câteva decenii, despre care se spune că ar fi aparţinut unor contrabandişti de ţigări – imaginea îţi desfată ochii şi te face să te minunezi că un astfel de peisaj poate exista la o distanţă atât de mică de România.

    Cunoscută şi sub denumirea de Shipwreck Beach, plaja din Nagavio este accesibilă doar de pe mare, fie cu ambarcaţiuni închiriate, fie cu vase care fac croaziere zilnice. Pentru a surprinde însă o imagine panoramică a acestui colţ de rai trebuie să ajungeţi deasupra golfului, undeva la 200-300 de metri înălţime. Privind în jos, simţi un nod în stomac care nu ştii dacă este provocat de frica de înălţime sau de emoţia de a vedea un colţ de paradis.
    Destul de aproape de Navagio se găsesc şi aşa-numitele Blue Caves, sau grote albastre, în care se poate intra şi înota, alături de corali care sclipesc multicolor în apele albastre, nestingherite de lumină.

    Iar dacă despre peisaje am vorbit numai de bine, mâncarea grecească nu trebuie nici ea ratată în Zakynthos, chiar dacă în Bucureşti şi în întreaga ţară în ultimii ani numărul restaurantelor cu specific grecesc a crescut vertiginos şi ne-a făcut să ne simţim din ce în ce mai familiari cu bucătăria acesteia. Cu toate acestea, nimic nu se compară cu un gyros cu carne de pui bine rumenită, o salată grecească stropită fără pic de milă cu ulei de măsline şi cu ierburi sau un sos tzatziki dens şi aromat, toate preparate după reţeta autentică, chiar în ţara de unde provin. Nu rataţi taverna El Greco, situată pe serpentinele din Agios Sostis, în staţiunea Laganas, unde pe lângă mâncarea tradiţională grecească puteţi servi o carafă straşnică de ouzo aromat, tradiţionala băutură a grecilor.

    Plaje care aduc aminte de zei şi de legende elene de mult uitate, apă limpede şi curată, exuberanţă la tot pasul, delicii culinare care satisfac gusturile oricărui gurmand – ce îi mai poate lipsi unei vacanţe reuşite? Cred că ştiu deja unde vreau să-mi petrec următorul concediu de vară.

  • Cel puţin 65 de morţi într-o explozie produsă într-o uzină din estul Chinei

    Explozia de la Kushan, oraş din provincia orientală Jiangsu, “a provocat 65 de morţi, iar numărul răniţilor este în curs de estimare”, a anunţat postul de televiziune CCTV într-un articol publicat pe Internet.

    Explozia a avut loc sâmbătă dimineaţa într-o uzină de metale, a adăugat sursa citată.

    Peste 100 de persoane au fost rănite în explozie, a afirmat la rândul său agenţia oficială China Nouă.

    Fotografii publicate online arată cadavre carbonizate luate pe tărgi şi persoane cu hainele arse aşezate pe jos în faţa complexului industrial din care se ridică un fum negru gros.

    “Zona este întoarsă cu susul în jos, de nerecunoscut”, a scris un martor ocular pe Sina Weibo, un echivalent chinez pentru Twitter.

    Accidentele industriale au loc periodic în China, unde standardele de securitate sunt relativ scăzute.

  • Cauza tragediei aviatice din Ucraina: Ancheta în cazul avionului malaysian arată o depresurizare cauzată de explozia unei rachete

     “Experţii comisiei responsabile cu elucidarea circumstanţelor prăbuşirii Boeingului 777 au informat că datele înregistratoarelor de bord indică faptul că prăbuşirea avionului a fost provocată de o depresurizare cauzată de schije de rachetă”, a afirmat purtătorul de cuvânt al SNBO, Andrei Lissenko, în cadrul unei conferinţe de presă.

    Avionul Boeing 777 al companiei Malaysia Airlines, care efectua cursa MH17 Amsterdam-Kuala Lumpur cu 298 de persoane la bord, a fost doborât la 17 iulie, în estul Ucrainei, într-o zonă controlată de rebelii susţinuţi de Moscova.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro