Humble a produs o ilustraţie şocantă pentru a-şi face cunoscut punctul de vedere: o imagine a gheţarului Taku din Alaska, una dintre cele mai masive şi mai rezistente mase de gheaţă din lume. Compania a fost mai puţin impresionată de imaginea gheţarului decât de propria sa capacitate de a-l distruge. „Acest gheţar uriaş a rămas nealterat de secole”, anunţa textul de sub imagine. „Cu toate acestea, energia din petrol pe care Humble o furnizează – dacă este transformată în căldură – l-ar putea topi la o rată de 80 de tone pe secundă!” Opriţi-vă la o benzinărie Humble, continua anunţul, „şi veţi vedea de ce semnul «Şofaţi fericiţi» este «Prima alegere a lumii»!”. Am aflat, în anii care au urmat, că ceea ce îl face fericit pe şofer nu este întotdeauna un tril vesel în existenţa continuă a planetei noastre. Dar acea imagine a inocenţei şi a ignoranţei, inclusă în noua expoziţie a muzeului Victoria and Albert „Maşini: accelerarea lumii moderne” acţionează ca un salut dat sistemului. A existat într-adevăr un timp, în urmă cu doar câteva decenii, când eram atât de insensibili la natura noastră preţioasă aflată într-un echilibru delicat? A fost dependenţa noastră de maşini atât de neputincioasă şi totală? Şi ce fel de seducţie colectivă ar fi putut induce o asemenea orbire?
Nu există niciun obiect care să fi acoperit toate problemele sociale, politice şi culturale din ultimul secol aşa de bine cum o face automobilul. A crescut alături de şi a inspirat mişcări de artă – futurism, Art Deco, cântecele lui Bruce Springsteen – fiind în acelaşi timp la vârful inovaţiei tehnologice. Utilizările sale practice au transformat modul în care am socializat şi am făcut afaceri; dar atracţia sa, chiar din primele zile, a fost mai degrabă instinctivă decât practică. Emoţia şofatului, indiferent dacă este vorba de viteza în linie dreaptă sau de cuprinderea cu braţul de către cel de la volan a celei ce va deveni persoana iubită, este ceea ce a făcut din maşină cea mai semnificativă invenţie a timpurilor moderne. „Ne întrebăm des ce schimbă un lucru proiectat de om şi cum ne afectează”, spune curatorul expoziţiei de la muzeu Brendan Cormier. „Dar aici, chiar sub nasul nostru, avem acest lucru care a schimbat lumea mai mult decât orice altceva. Acesta arată că puteţi avea o piesă de design excelentă la un nivel singular, dar care poate deveni extrem de problematică atunci când este înmulţită. Atunci trebuie să te confrunţi cu consecinţele nedorite ale situaţiei de a avea un miliard de astfel de piese. Este invenţia maşinii cel mai mare act al hybrisului umanităţii?
„Hybrisul este în mod normal atribuit unor motive individuale”, vine răspunsul. „Dar acest lucru a fost hybris la nivel macro. Şi nimeni nu conducea nava.”
Şi totul începuse atât de fericit. Idealismul primilor inventatori şi producători ai maşinii de la sfârşitul secolului XIX i-a plasat ferm pe aceştia în tradiţia romantică a vremurilor. Ce nu este de plăcut în povestea lui Bertha Benz, care l-a ajutat pe soţul său Karl să dezvolte primul automobil de producţie în 1885, efectuând prima călătorie pe distanţă lungă (60 de mile) din lume, în încercarea de a face publicitate pentru noua invenţie? Călătoria plină de evenimente a Berthei pe Patent-Motorwagen No. 3 a inclus curăţarea carburatorului cu un ac de pălărie, utilizarea portjartierului pentru izolarea firelor şi apelarea la un cizmar pentru a prinde în cuie piele pe blocurile de frână subţiate rapid.
Vehiculul cu trei roţi se deplasa prin Heidelberg cu viteze care abia atingeau 16 km/h, dar ceva din spiritul uman s-a dezlănţuit de atunci: pe măsură ce maşinile deveneau mai rapide şi mai fiabile, visul drumului fără limite, decolând într-un spirit de aventură şi explorare existenţială, s-a cimentat în psihicul epocii. Cu toate acestea, acel aer de spontaneitate şi romantism a fost înlocuit în curând de vizionari mai cu picioarele pe pământ. Pragmaticul Henry Ford a introdus linia de asamblare în mişcare pentru modelul său T în 1913, permiţând producţia în masă la preţuri relativ accesibile. Obsesia lui Ford a fost mai degrabă o producţie eficientă decât estetică, dar a avut grijă de lucrătorii săi în vremurile de început, plătindu-le un venit decent de 5 dolari pe zi (nu în ultimul rând pentru a putea folosi o parte din bani pe maşinile Ford) şi recunoscându-le dreptul la un un fel de minimă demnitate: principiile sale operaţionale erau „că un om nu va trebui să facă niciodată mai mult de un pas… şi că niciun bărbat nu are nevoie să se oprească vreodată”.
În vreo două decenii, toate tensiunile şi contradicţiile pe care maşina le-a adus societăţii civilizate erau deja prezente. A fost o forţă pentru eliberare personală sau un nou tip de înrobire? Îndeplinea maşina o nevoie care nu fusese încă articulată sau a stârnit dorinţe noi pe care nu ştiam că le avem? Maşina a intrat în instinctele noastre de competiţie – primele curse formale au fost organizate aproape imediat după călătoria inaugurală a Benzului – dar a şi răspuns gusturilor claselor privilegiate pentru lux. Aceasta a alimentat o dorinţă de uniformitate – orice culoare, cât timp este negru, a decretat Ford – dar cu posibilitatea de personalizare în stiluri extrem de individuale. În 1900 a apărut primul ghid Michelin, cu un tiraj de 35.000 de exemplare. Doar 3.000 de maşini au fost înmatriculate în Franţa la acea vreme. Pionierii publicităţii învăţau cum să zgândăre aspiraţiile. Între timp, planeta era acolo pentru a fi prădată pentru creşterea neobosită a industriei. Ford a deschis calea atunci când a cumpărat 2,5 de milioane de acri de pădure tropicală amazoniană în Brazilia în 1928 pentru a oferi companiei sale cauciuc din abundenţă. Un mic oraş din prefabricate, Fordlandia, a fost construit în mijlocul terenului pentru a-i adăposti pe muncitori. Epoca romantică a maşinii a durat până la epoca de aur a maşinii, cândva în jurul anilor ’50, când înotătoarele codale extravagante ale automobilelor americane extrem de stilizate vorbeau despre o încredere în sine care era aproape irezistibilă. Şi apoi au venit semnele de avertizare. Un accident groaznic în cursa Le Mans de 24 de ore din 1955, în care au murit 84 de oameni şi au fost rănite mai mult de 120 de persoane, a pus întrebări despre nevoia de viteză şi despre atitudinea laxă faţă de siguranţa rutieră. Zece ani mai târziu, Ralph Nader, un viitor gardian al drepturilor consumatorului, a publicat „Nesiguranţă la orice viteză”, un rechizitoriu acid al refuzului producătorilor de automobile americani de a introduce elemente de siguranţă în maşinile care erau deja prea puternice pentru caroseriile lor asamblate ieftin. Atacul său a iritat ţintele: General Motors a început o campanie de discreditare a constatărilor sale doar pentru a fi lovit de un proces pentru încălcarea dreptului la viaţă privată, rezultatul fiind plata către Nader a 425.000 de dolari cinci ani mai târziu. În deceniul următor, agitaţiile din Orientul Mijlociu au adus o altă lovitură împotriva maşinii. Războiul dintre Israel şi Egipt în 1973 a forţat OPEC să crească preţurile petrolului cu 70%, cu efect imediat. Maşinile s-au micşorat, literalmente, cu aripioarele codale între picioare. Şofatul a trecut la modul defensiv. Siguranţa, economia şi valoarea pentru bani au devenit legea. Însă proliferarea globală a automobilelor a continuat neîntreruptă. „Drumurile fără limite” visate de pionierii automobilismului au devenit înfundate şi inerte, sufocate de fumuri toxice, neducând nicăieri repede. Un fel de întuneric a prins rădăcini în relaţia dintre automobilişti şi vehiculele lor. Cultura populară a observat schimbarea: doar un deceniu şi jumătate a despărţit mult ascultata „Little Deuce Coupe” cântată în 1963 de formaţia Beach Boys („Ei bine, nu mă plâng, gagico, aşa că nu mă da deoparte/Dar eu am cel mai rapid set de roţi din oraş”) şi tehnoparanoia „Cars” a lui Gary Numan de la sfârşitul anilor ’70 („Aici, în maşina mea, mă simt cel mai sigur, îmi pot bloca toate uşile, este singurul mod de a trăi, în maşini”). În iarna anului 2012 a venit poate cel mai neplăcut simbol cultural al relaţiei noastre schimbătoare cu maşina, când Clint Eastwood a apărut într-o reclamă ciudată, distopică, pentru Chrysler, redată la Super Bowl şi intitulată „Halftime in America („America la pauză”). Ţara, anunţa glasul sumbru al lui Eastwood, era în necaz, acoperită de o „ceaţă a diviziunii, a discordiei şi a învinuirii”. Recesiunea îi făcuse pe toţi să sufere, însă exista o cale de ieşire din criză: renaşterea industriei auto din America.
„Lumea va auzi urletul motoarelor noastre”, spune Eastwood pe un ton aspru. America era pregătită pentru a începe a doua repriză. Eastwood şi-a concentrat discuţia inspiraţională de echipă pentru naţiune pe Detroit, oraşul motoarelor, care începe să se lupte după un declin economic dezastruos care l-a făcut să piardă două treimi din populaţia sa de la apogeul atins în 1950. Există un aspect ironic într-unul dintre cele mai ambiţioase proiecte de regenerare a oraşului. În 1988, staţia centrală din Michigan, o frumoasă clădire în stilul Beaux-Arts din 1913, a fost închisă definitiv după anii de declin al numărului de pasageri. Staţia a fost practic abandonată şi a figurat în poze de tipul „ruine-porn” în ultimele două decenii. Sfârşitul său a reprezentat un exemplu de manual al efectelor maligne ale creşterii proprietăţii de maşini asupra transportului public. Cu toate acestea, Ford, compania care va fi asociată pentru totdeauna cu oraşul, a intervenit pentru a salva clădirea. Compania a cumpărat staţia anul trecut şi intenţionează să o folosească pe post de campus, un centru de proiectare şi dezvoltare a maşinilor autonome. Această renaştere a fost importantă pentru psihicul oraşului. „Sentimentul era că dacă staţia se prăbuşea, Detroitul era terminat”, spune Rick Bardelli, directorul de construcţii a ceea ce este acum un şantier zgomotos. Iată o cale de progres pentru maşină: dezvoltarea vehiculelor autonome va solicita un grad mai mare de coordonare în planificarea urbană: nu este imposibil de imaginat marii producători de maşini care deschid think tankuri şi laboratoare prestigioase în toate marile oraşe ale lumii, contribuind la conceperea unor infrastructuri de transport complet integrate împreună cu autorităţile guvernamentale.
Partea finală a provocatoarei expoziţii a V&A priveşte spre viitor, care ia forma fantastică a Pop-Up Next, un vehicul-transformer proiectat cu un şasiu electric, o capsulă şi o dronă ce oferă şoferului opţiunea de a călători la sol şi prin aer. Principalele teme ale viitorului autoturismului sunt abordate: conducere autonomă, energie electrică, orientare către servicii şi zborul. Pare totul posibil, dar cu siguranţă conceptului îi lipseşte calitatea viscerală care a făcut omul să se îndrăgostească de maşină în primul rând, senzaţia de control şi putere pe care o are cel ce stă la volan. În schimb, nevoia de siguranţă este acoperită prin computerizare. Ce va alege şoferul? Spre ce direcţie vor înclina autorităţile?
Între timp, planeta continuă să ne amintească de transformările prin care trece. La începutul acestei luni, impunătorul gheţar Taku din Alaska, până acum încăpăţânat să nu afişeze semnele efectelor schimbărilor climatice, a arătat că se retrage, după toţi aceşti ani.