BusinessMagazin

Tag: autostrada

  • Puncte de (dez)interes turistic în judeţul Constanţa

    Adriana Sohodoleanu (călător pasionat, gastronom în training şi antreprenor, proprietar al boutique-ului online de deserturi şi cadouri www.biscuit.ro)

    Călătorul ce se abate de la ruta Seimeni-Vlad Ţepeş şi urmează drumul ondulat, ajunge la cetate pe neaşteptate, coborându-şi ochii spre zidurile ei uimit de coexistenţa bicicletelor sprijinite de gardul gospodăriilor de peste drum.

    Merită să tragi maşina undeva lângă un gard şi să te plimbi singur printre ziduri. Nu există ghid, doar o tablă tipărită la intrare. Miroase a fân şi iarbă coaptă de soare, fire scurte îţi gâdilă degetele printre sandale, şi paşii bâiguie tăcuţi prin ziduri. Dunărea îşi vede de treabă curgând obosită sub tăpşanul strategic pe care a fost cocoţat castrul. Prin 2011 o măicuţă blândă de la biserica din apropiere spunea că pe insula dintre ape mergeau studenţi în tabără. La sfârşitul acesta de vară peisajul era tăcut, moleşit de un soare ploios.

    Nu îţi dai seama de mare lucru şi nici imaginaţia nu te ajută. Spaţiile îngrădite de ziduri sunt destul de mari pentru a le putea identifica drept locuinţe, dar destul de mici pentru a te putea gândi la spaţii publice tipice castrelor romane menite să protejeze graniţa danubiană a imperiului.

    Înţelegi însă repede că stai în faţa unei victorii duble: romanii au reuşit să construiască ceva durabil, românii să ignore la fel de durabil. Între vizitele din 2011 şi 2014 nimic nu pare să se fi schimbat pe acolo în afară de anotimpuri.

    Dacă şerpuieşti pe drum înainte, printre sălcii pitice şi stupi de albine, lăsând pe stânga dava căzută şi dizgraţia ministerului de resort, la vreo şase kilometri înspre Hârşova te opreşti în comuna Topalu, poate cea mai bogată din România, căci acolo Dinu şi nevasta lui Sevasta, nişte învăţători inimoşi, au deschis prima şcoală din sat, fără să ştie unde va duce dragostea lor pentru educaţie şi cultură. În 1960, fiul lor Gheorghe, medic în Bucureşti, a ales să doneze statului român colecţia sa de artă, cu condiţia creării unui muzeu în Topalu, purtând numele părinţilor lui.

    Colecţia Dinu şi Sevastiţa Vintilă numără circa 228 de piese, în mare parte picturi, semnate de Grigorescu, Tonitza, Francisc Şirato, Octav Băncilă, Corneliu Baba, Constatin Piliuţă şi alţii. Sculpturile sunt de mică dimensiune, ieşite din mângâierile unui Paciurea, Ion Jalea şi Oscar Han, cel care a realizat şi bustul ce străjuie mormântul donatorului, plasat în curtea casei părinteşti devenite şcoală şi apoi muzeu.

    Pentru vizitator colecţia poate fi copleşitoare. Carele cu boi ale lui Grigorescu, copiii lui Tonitza, peticarul şi evreul lui Băncilă, himera apelor lui Paciurea – toate acestea puse împreună, în săli ce aliniază sacadat nume grele ale artei româneşti, ar trebui să sufoce vizitatorul şi aşa nepregătit de intrarea modestă în muzeu; cumva însă peste operă se imprimă linişte şi doar ochii şi respiraţia trădează încărcătura din aer. Privirea e rapid marcată de pereţii unei săli de 8 x 2 metri pătraţi tapetate cu lucrările lui Grigorescu, nelăsată să îşi revină din surpriză, căci Tonitza priveşte cu ochi rotunzi în camera următoare. Mirarea se ţine lanţ şi deşi ar trebui să te fi obişnuit deja, te miri încontinuu cu fiecare nou perete, cu fiecare nou nume de artist român de calibru.

    Lucrările sunt atent alese şi devine rapid evident faptul că multe au în comun zona de sud a ţării, Dobrogea, aşa cum era timpul vieţii pictorilor ce au imortalizat-o: Mangalia, Balcicul şi portrete de turci şi tătăroaice, geamii şi copii cu bostani, sate dobrogene şi naturi moarte cu flori, peşti şi fructe solare, promontorii. E o sărbătorire a sufletului oriental de la malul mării, a exotismului caselor văruite în alb şi albăstriu, a liniei bine definite din sprânceana unei tinere tătăroaice, a luminii mai presus de toate, aşa cum se reflectă şi transcende prin arhitectura clădirilor şi a sufletelor.

    Observând perioada în care au trăit artiştii expuşi la Topalu te gândeşti că acela a fost fără doar şi poate timpul de aur al picturii româneşti, sfârşit de secol nouăsprezece până uşor după jumătatea secolului douăzeci. Gândul că acest medic plămădit de doi învăţători de ţară a putut pune laolaltă lucrări ale celor mai bine cotaţi pictori români apasă greu. Colecţionar şi prieten al acestora, medicul Gheorghe Vintilă a avut probabil o viaţă bogată în frumuseţe; istoria precizează doar că nu a fost căsătorit, iar doamna muzeograf (custode al muzeului încă din 1968) ne spune blând că medicul pensionat, devenit director al muzeului de artă din Constanţa, a murit singur şi sărac, nouăsprezece ani după donarea colecţiei, iar înmormântarea a fost suportată financiar de colectivul muzeului.

    Emoţia pe care reuşesc să o transmită unele lucrări este adusă cu picioarele pe pământ instant la un calcul sumar al valorii de piaţă a exponatelor. Un muzeu cât o şcoală sătească, o comoară artistică imposibil de evaluat, încasări de nici o sută de lei pe zi. O excursie de şase ore pentru zile mai întunecate sau turişti pentru care plaja nu e suficientă. Un obiectiv turistic absent din circuitele turistice şi ele inexistente pentru Dobrogea. La fel ca vechiul castru roman.

  • Nădlac – Arad a avansat cu 40% din vară până acum, iar Sebeş – Turda a trecut de la proiectare la „lucrări pregătitoare“

    Cei 200 de kilometri de autostrăzi care se află în lucru în prezent sunt insuficienţi pentru a readuce pe plus un sector al construcţiilor de infrastructură care a cunoscut în primele 8 luni ale anului un declin de 28%.

    Şantierele de autostrăzi aflate în lucru în România, cu o lungime cumulată de circa 200 de kilometri şi un cost total de peste 1 miliard de euro, au evoluat diferit din ultima lună a verii, august, până în prezent, la mijlocul toamnei. Astfel, pe tronsoane pre­cum Nădlac-Arad, lotul 1 (22,2 kilo­metri), care ar trebui să fie deschis circulaţiei anul acesta, s-a lucrat la foc continuu, stadiul fizic de execuţie avansând în perioada august-octombrie de la circa 34% la 75%, în timp ce pe auto­străzi precum Sebeş-Turda, lo­turile 3 şi 4 (38,7 kilometri), avansul a constat în acelaşi interval în trecerea de la stadiul de proiectare şi pre­construcţie la cel de lucrări pregă­titoare pentru construcţia propriu-zisă, utilajele aflându-se deja pe teren, potrivit datelor transmise de CNADNR la solicitarea ZF.

    Tot în această toamnă au reînceput lucrările şi pe cel de-al doilea lot al autostrăzii Nădlac-Arad (16,6 kilometri), care de mai bine de un an nu mai avea constructori după ce contractul cu firma austriacă Alpine a fost reziliat, imediat după ce aceasta a intrat în faliment la nivel internaţional şi în insolvenţă pe plan local. În septembrie, compania de drumuri a selectat noi constructori pentru acest tronson, şi anume italienii de la Astaldi şi nemţii de la Max Boegl, care de altfel lucrează şi pe primul lot al autostrăzii Nădlac-Arad. Chiar dacă în clauzele contractuale anul 2015 figurează ca termen de finalizare a celor două tronsoane din Nădlac-Arad, ministrul transporturilor Ioan Rus declara recent că porţiunea aceasta de autostradă care face legătura cu graniţa ungară şi, mai departe, cu vestul Europei, ar urma să fie gata până la finalul anului acesta.

    O altă autostradă care a înaintat în perioada august-septembrie este lotul al treilea al tronsonului Orăştie-Sibiu (22,1 kilometri), care a avansat de la un stadiu fizic de execuţie de circa 82% în vară la aproximativ 91% în prezent. Din cele patru loturi ale autostrăzii Orăştie-Sibiu, lotul al treilea, construit de italienii de la Impregilo, este singurul care nu este finalizat, în contextul în care lucrările au întârziat din cauza unei alunecări de teren.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Bugatti Veyron, vândut la licitaţie, în Elveţia, cu 277.300 de dolari. Ce se ascunde în spatele preţului

    Este vorba de un exemplar fabricat în 2008, cu 31.900 km parcurşi; în ciuda numerelor, nu este o super-afacere, aşa cum s-ar crede, pentru că maşina a fost accidentată pe o autostradă din Austria, în primăvara acestui an, şi a fost scoasă de vânzare de către asigurătorul Axa.
    Maşina este destul de avariată: partea din faţă şi cea din spate, ambele uşi, pragurile şi partea infgerioară a caroseriei; suspensia nu stă nici ea prea bine, iar vânzătorii cred că ar putea fi afectate şi motorul şi transmisia.

    Cum preţul reparaţiilor s-ar putea ridica undeva între 800.000 şi 850.000 de dolari, se pune îmtrebarea ce fel de afacere a făcut cumpărătorul: afacerea vieţii sau o prostie?

  • Opinie Dragoş Pătroi, consultant fiscal: Evaziunea fiscală ca scuză a clasei politice

    DRAGOŞ PĂTROI este consultant fiscal şi cadru universitar asociat la ASE Bucureşti.

    Deşi sunt adeptul teoriei că nu există metode certificate de dimensionare fidelă a nivelului evaziunii fiscale în acelaşi timp cred că nu putem nega existenţa în sine a fenomenului. Ceea ce mă surprinde este însă faptul că identificarea evaziunii fiscale ca fiind sursa tuturor relelor în ţara asta reprezintă cam singurul punct de vedere comun al clasei politice, de la stânga la dreapta spectrului politic. Nu o strategie comună, naţională privind îmbunătăţirea serviciilor medicale, eficientizarea sistemului de învăţământ sau dezvoltarea infrastructurii, ci privind condamnarea (de cele mai multe ori, la nivel declarativ) cu mânie proletară a fenomenului de evaziune fiscală.

    Din capul locului, vreau să spun că nu cred în moralitatea evaziunii fiscale şi nici în efectele sale benefice complementare fazei de recesiune a economiei reale. De asemenea, sunt de acord că aceasta este un fenomen nociv, ce trebuie combătut de instituţiile abilitate ale statului român. Nu pot însă să nu mă întreb de unde vine acest consens al clasei politice, dincolo de toate divergenţele aşa-zis doctrinare care le caracterizează. Poate din această cauză nu are bani clasa politică să ducă la îndeplinire promisiunile fanteziste din campaniile electorale, nu? Că, dacă n-ar fi blestemata asta de evaziune fiscală, serviciile publice şi bunurile publice de calitate şi care să răspundă obiectiv necesităţilor reale ale comunităţilor ar răsări la tot pasul… Nu cumva este mai comod să se umfle dimensiunile evaziunii fiscale şi să se justifice astfel lipsa de acţiune şi de strategie a decidenţilor politici, indiferent ce coloratură politică ar avea ei la un moment sau altul? Şi, astfel, evaziunea fiscală devine scuza perfectă a politicienilor, motivată cu ipocrizie şi de o dimensiune, uneori, halucinantă atribuită fenomenului evazionist – asta ca ingredientele să fie complete şi să dea bine la publicul votant.

    Dincolo de promisiunile politicianiste omniprezente (de regulă, în preajma alegerilor) la şezătorile mediatice referitoare la cine reuşeşte să aducă mai mulţi bani la bugetul statului, nu am auzit analize despre cum se va urmări eficientizarea cheltuirii banului public. Mereu auzim: avem la buget 200 de milioane, un kilometru de autostradă costă 10 milioane – desigur, toate cifrele sunt cu titlu de exemplificare –, nu ne ajung banii decât pentru 20 de kilometri anul ăsta; dacă n-ar fi fost evaziunea fiscală şi s-ar fi strâns la buget 400 de milioane am fi reuşit să facem 40 de kilometri. Niciodată însă, eu personal, nu am auzit vreun om politic spunând: ştim că din aproximativ 250 de zile lucrătoare pe an, cam jumătate munciţi să vă plătiţi taxele; ştim că aveţi unul dintre cele mai mari numere de taxe din UE (aproximativ 39); cu toate acestea, prin efortul dvs. – contribuabilul român – s-au strâns la buget 200 de milioane şi pentru asta vă mulţumim, o să încercăm să găsim soluţii să scădem preţul unui kilometru de autostradă de la 10 milioane la 5 milioane şi astfel, anul acesta, în loc de 20 de kilometri de autostradă să construim 40 de kilometri, ca dvs. să aveţi imaginea cheltuirii eficiente şi responsabile a banului public.

    Despre ce responsabilitate putem însă vorbi când cheltuielile bugetului general consolidat cu bunuri şi servicii – de data asta, cifrele nu mai sunt doar cu titlu exemplificativ, ca în cazul de mai sus – au atins în 2013 acelaşi nivel (ca pondere în PIB) ca în 2008 (respectiv 6,2% versus 6,5%)? Sau când raportul Curţii de Conturi pe anul 2011 consemnează suma de 56 miliarde de lei (adică aproximativ 12,5 miliarde de euro!) ca fiind suma abaterilor cu caracter financiar-contabil constatate la nivelul anului 2011 în sectorul public? Am dat doar două exemple, din două guvernări diferite, pentru a nu fi acuzat de lipsă de echidistanţă în raţionament…

    Chiar cu riscul de a mă repeta, reiterez faptul că nu sunt atât de naiv încât să neg existenţa fenomenului de evaziune fiscală. Doar că acesta trebuie individualizat (strict în persoana celor care eludează sarcina fiscală care le revine în mod legal) şi în niciun caz generalizat, deoarece în acest mod culpabilizăm discreţionar întregul mediu de afaceri şi generalizăm nejustificat un sentiment de vinovăţie, transformând marea majoritate a contribuabililor în potenţiali infractori. În aceste condiţii, există riscul să apară un sentiment de ostilitate al societăţii faţă de plătitorul chiar şi corect de impozite, dar şi sentimentul finanţării statului perceput ca un inamic economic.

    Discutând cu un client al meu, după o inspecţie fiscală, l-am întrebat dacă se simte vânat ca un infractor de organele fiscale; trist, omul mi-a răspuns: nu, mă simt exploatat ca un sclav. Şi nu este decât directorul unei cunoscute multinaţionale de origine germană! Mă întreb cum se simte un mic patron care are un magazinaş de cartier.

    Guvernanţii trebuie să înţeleagă că, atâta timp cât legile fiscale vor fi percepute ca o formă de agresiune exercitată asupra veniturilor legitime ale contribuabililor, cu o pronunţată tentă confiscatorie, aceştia vor căuta să identifice acel sistem al deductibilităţilor fiscale „ascunse“ sau „aparente“ (pe fond, proceduri fiscale alternative) care să le permită încadrarea în „marja de eroare“ a referenţialului normativ, dar cu un minim al costurilor fiscale incidente. Măsurile coercitive, aplicate singular, nu vor avea efectul scontat pe linia combaterii evaziunii fiscale, dacă nu sunt dublate şi de măsuri de „respiro“ pentru contribuabili. Nu este exclus ca fiscalitatea fanariotă să poată reprezenta un studiu de caz util pentru oricare din guvernele României; dar şi o lecţie de istorie la fel de utilă.

  • Isărescu: Vom intra în zona euro când o autostradă va trece Carpaţii. Să se dezvolte şi Las Fierbinţi

    Guvernatorul BNR a reluat tema autostrăzii care să treacă munţii întrebat de ce creşterea economică din ultimii ani nu se regăseşte în buzunarele românilor şi de ce cresc discrepanţele regionale, care duc, practic, la două Românii, cu realităţi diferite.

    “Când cineva studiază eonomia are producerea venitului şi distribuţia. Faptul că România are distribuţia mai mult sau mai puţin polarizată, că România se dezvoltă polarizat, în câteva enclave, mai ales în zone în care sunt investişii străine directe, Bucureşti, Constanţa, Craiova, Piteşti, câteva zone din Transilvania, ţine de altceva decât de un indice agregat care este legat de creşterea economică.

    Creşterea economică este evidentă şi n-o vedem într-o singură cifră, avem creştere de producţie industrială, 8-10% creştere de exporturi, dublarea exporturilor în câţiva ani. În aceste cifre vă asigur că n-ai cum să minţi, că nu e vorba doar de statistica noastră, e vorba de statistica celuilalt. Deci, când tu exporţi, celălalt importă. Dar că este vorba despre un alt tip de creştere economică faţă de ceea ce eram noi obişnuţi, sau cel puţin generaţia mea, echilibrată, repartizată raţional pe întreg teritoriul ţării, este altceva”, a explicat Isărescu.

    Oficialul BNR a arătat că, personal, este foarte preocupat de această problemă, precizând că a mai spus că intrarea în zona euro nu o vede în condiţiile unei Românii foarte enclavate.

    “M-a întrebat cineva când văd România în zona euro şi i-am spus: când va trece prima autostradă Carpaţii, cam atunci. N-ai cum să dezvolţi alte zone dacă treci pe serpentine prin Carpaţi, asta aşa ca să vorbim puţin metaforic. Sunt lucruri diferite, am văzut că este o preocupare când se vede în buzunarul oamenilor. La unii se vede, la alţii nu se vede, asta este tipologia de creştere economică în care ne situăm, şi nu ne situăm de ieri, de azi, ne situăm de ani buni”, a adăugat Isărescu.

    Guvernatorul băncii centrale susţine nu doar că se pot schimba lucrurile repede, dar chiar este necesară o asemenea abordare pentru a putea adera la euro, întrucât zone întregi din ţară nu ar putea face faţă altfel unui asemenea proces.

    “Eu aş vrea să schimbăm destul de repede, pentru că o să revin pe gluma aceea, trebuie să intre în zona euro şi cei de la Las Fierbinţi, nu? Vă daţi seama că lumea nu se schimbă uşor, se schimbă mai greu. Bucureştiul poate să intre în zona euro, nici nu văd … 2 milioane, cam atât are şi o ţară baltică populaţia. Numai că nu poţi să-l desprinzi. Se agaţă cei de la Las Fierbinţi de noi şi-l trag în jos”, a afirmat guvernatorul BNR.

    Isărescu a adăugat că deşi indicatorii macroeconomici arată o situaţie bună, cu inflaţie scăzută, deficit mic de cont curent, creştere economică şi exporturi, mai sunt încă paşi de făcut în direcţia reformelor structurale.

     

  • Primul lot al Autostrăzii Nădlac-Arad, asfaltat în întregime. Când vor fi gata lucrările la cei 22 de kilometri

    Potrivit reprezentanţilor asocierii italo-germane Astaldi-Max Boegl, care realizează lucrările, în cursul zilei de luni s-a ajuns la frontiera cu Ungaria cu primul strat de asfalt turnat pe lotul întâi al Autostrăzii Nădlac-Arad, cuprins între frontieră şi oraşul Pecica.

    “Suntem la limita de contract cu lucrările de asfaltare, respectiv la frontiera cu Ungaria. Toţi cei 22 de kilometri au primul strat de asfalt, cu mici întreruperi, pentru că pasajele şi podeţele nu au fost realizate încă”, a declarat corespondentului MEDIAFAX directorul adjunct al şantierului, Dănuţ Dascălu.

    Potrivit sursei citate, stratul final de asfalt, cel de uzură, va fi turnat cel târziu până la sfârşitul lunii august, iar lucrările pe acest segment al Coridorului IV pan-european vor fi încheiate în decembrie.

    În acest moment, potrivit lui Dascălu, peste 50 la sută din proiectul cuprins între graniţă şi Pecica este realizat. O mare parte din lucrările rămase de realizat o reprezintă construirea unor pasaje, podeţe şi a sistemelor de colectare a apelor pluviale.

    Premierul Victor Ponta declara, în 17 iulie, când s-a aflat pe şantierul Autostrăzii Nădlac-Arad, că primul lot ar putea fi finalizat în decembrie, iar în cazul celui de-al doilea lot, cuprins între Pecica şi Arad, câştigătorul licitaţiei ar putea fi anunţat în 25 august.

    Premierul spunea că, dacă licitaţia nu va fi contestată, şi al doilea lot ar putea fi finalizat anul acesta, însă, în caz contrar, lucrările ar urma să fie amânate până în martie-aprilie 2015.

    Ponta spunea că, totuşi, există o problemă, anume “cei 22 de kilometri (ai primului lot – n.r.) nu se termină într-un loc ca să şi poţi să ieşi de pe ei”, referindu-se la faptul că autostrada se termină la frontiera cu Ungaria.

    Primul lot este construit de asocierea italo-germană Astaldi-Max Boegl, iar directorul de proiect, Adrian Adler, declara, în 19 iunie, că lucrările sunt în grafic şi ar putea fi încheiate în luna decembrie, faţă de termenul contractual, care este 22 ianuarie 2015.

    Potrivit lui Adler, tronsonul cuprins între frontiera cu Ungaria şi Pecica ar trebui finalizat mai devreme pentru că pe timpul iernii nu vor mai fi condiţii meteo prielnice pentru lucrări.

    Adler explica faptul că lucrările efectuate anterior de Romstrade au suferit degradări importante, astfel că procentul de 39 din execuţia lotului la momentul rezilierii contractului cu Romstrade nu s-a mai confirmat în teren la momentul reluării lucrărilor. “Au existat degradări la terasamente şi fundaţii, din cauză că nu s-au făcut conservări şi s-a scurs timp îndelungat de la oprirea lucrărilor până la reluarea acestora. Degradările au fost remediate de către antrepenorul care a câştigat contractul la sfârşitul anului trecut”, declara Adrian Adler.

    Adler preciza că, din informaţiile pe care le are din Ungaria, lucrările care se desfăşoară între Mako şi frontiera cu România la Coridorul IV Pan-european vor fi încheiate în luna noiembrie, conform contractului, astfel că la începutul anului viitor s-ar putea face conexiunea cu autostrada din România.

    Construcţia Autostrăzii Nădlac-Arad a fost împărţită în două loturi, pe o distanţă totală de aproape 39 kilometri. Primul a fost adjudecat de asocierea româno-portugheză Romstrade-Monteadriano Engenharia e Construcao-Donep Construct, pentru 115,8 milioane de euro, iar lotul al doilea a revenit Alpine Bau, valoarea contractului fiind de 124,45 milioane de euro.

    Lucrările de construcţie pentru cele două tronsoane au fost deschise în octombrie 2011, termenul de execuţie fiind de un an şi jumătate.

    CNADNR a reziliat la finele anului 2012 contractul pentru construirea primului tronson al autostrăzii, motivul principal fiind întârzierea lucrărilor, şi a atribuit, în decembrie 2013, asocierii italo-germane Astaldi-Max Boegl, un contract de 308 milioane de lei (69 de milioane de euro), cu TVA, pentru finalizarea acestora.

    CNADNR a reziliat în vara anului trecut contractul de proiectare şi execuţie a lotului doi după falimentul constructorului, Alpine Bau din Austria, comunicând la vremea respectivă că stadiul de execuţie a lucrării era de 84,75%.

    CNADNR a aşteptat până la 23 iulie ofertele constructorilor interesaţi să finalizeze execuţia lotului doi al Autostrăzii Nădlac-Arad, rămas neterminat după falimentul Alpine, şi estima că va plăti până la 177,4 milioane lei (40,3 milioane euro), inclusiv TVA, pentru acest contract.

  • Bucureştiul este conectat de Iaşi în şapte ore pe calea ferată, distanţa fiind de doar 400 de kilometri. Autostrada, doar pe hârtie

    Cele mai mari două oraşe din ţară după numărul de locuitori, Bucureşti şi Iaşi, sunt slab conectate în contextul în care pe linia de cale ferată ce uneşte cele două oraşe trenurile circulă cu 58 de kilometri pe oră în medie, deşi în vestul Europei viteza depăşeşte 100 de kilometri pe oră.  Şi cu  maşina călătoria durează cinci-şase ore dat fiind că autostrada care ar trebui să lege Moldova de centrul ţării este doar pe hârtie.

    Cinci trenuri de pasageri pleacă zilnic din Gara de Nord din Bucureşti spre Iaşi, capitala Moldovei, şi ajung după şapte ore – şapte ore şi jumătate la destinaţie deşi distanţa pe această rută este de doar 406 kilometri.

    „Drumul de la Bucureşti la Iaşi pe calea ferată este foarte lung, biletul este scump având în vedere câte ore se fac“, spune Paula, 28 de ani, care a călătorit pe această rută.

    Preţul unui bilet de tren pentru o călătorie (doar dus) este de 95 de lei, potrivit datelor de pe infofer.ro. Timpii de parcurs de la Bucureşti la Iaşi pe calea ferată au crescut cu 25 de minute (în 2012) faţă de 2001, potrivit datelor din memorandumul cu măsuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al României, necesare pentru aprobarea Master Planului General de Transport. Pasagerii care aleg să călă­torească cu trenul pot opta pentru tra­seul de 406 kilometri Bucureşti-Ploieşti-Buzău-Focşani-Bârlad-Vaslui-Iaşi sau pentru cel care in­clude tronsonul Paşcani-Bârlad, ce mă­reşte distanţa la 460 de kilometri.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Cea mai ieftină benzinărie de pe Autostrada Soarelui. Şoferii pot economisi 6 lei la un plin de combustibil

    Atunci când se face bugetul pentru vacanţa la mare, unul din elementele care trebuie luat în calcul este costul combustibilului pentru drum. Cei de la Asociaţia Naţională pentru Protecţia Consumatorilor au realizat un studiu privind preţurile oferite de mai multe benzinării, pentru a determina cum se pot face economii pe litrul de combustibil.

    Pe Autostrada Soarelui, cel mai mic preţ pe litrul de motorină îl oferă staţia Petrom, cu 7 bani mai puţin decât staţiile Rompetrol şi OMV. Acest lucru este valabil şi în cazul litrului de benzină 95, unde tot staţia Petrom are cel mai bun preţ.

    Costul va fi însă mai mic dacă alimentarea se face înainte de intrarea pe autostradă; astfel, la alimentând cu motorină la staţia Petrom din sectorul 3 preţul va fi mai mic cu aproape 15 bani pe litru, iar în cazul staţiei MOL (aflate la ieşirea din Bucureşti către Autostrada Soarelui) economia va fi de 10-12 bani pe litru.

    Staţia Petrom din Constanţa, de la ieşirea înspre Bucureşti, oferă aceeaşi diferenţă de preţ pe litrul de motorină, 13-14 bani.

    Studiul, realizat în perioada 25-26 iunie 2014, face parte dintr-un proiect de monitorizare a produselor şi serviciilor comercializate pe piaţa românească, derulat de Asociaţia Naţională pentru Protecţia Consumatorilor şi Promovarea Programelor şi Strategiilor din România.

  • PLANURI pentru o autostradă între Belgrad şi Timişoara. România şi Serbia analizează modalităţile de finanţare

     Ponta şi Vucic au discutat despre necesitatea îmbunătăţirii relaţiilor economice bilaterale, dezvoltarea infrastructurii fiind o necesitate în acest scop.

    “Una din ideile principale a fost aceea de a avea până la 1 septembrie din partea celor doi miniştri o situaţie foarte clară referitoare la o autostradă, un drum rapid între Timişoara şi Belgrad, care sunt costurile, care este modul de finanţare. Împreună putem să dezvoltăm asemenea proiecte de infrastructură, care nu au mai fost făcute între România şi Serbia, cred, de 40 sau 50 de ani”, a declarat Ponta.

    Vucic a precizat că autostrada ar urma să aibă o lungime de circa 100 kilometri şi a subliniat că Serbia are probleme de finanţare, având în vedere datoria sa publică.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Proiect estimat la 225 milioane euro pentru un tronson de autostradă între Ogra şi Târgu Mureş

     Proiectul, parte a autostrăzii Braşov – Târgu Mureş – Cluj – Oradea, cuprinde loturile Târgu Mureş – Ungheni (4,5 kilometri) + drum de legătură (4,7 km) şi Ungheni – Ogra (10,1 km).

    Primul lot are o valoare estimată de până la 340,97 milioane lei, iar al doilea este evaluat la 457,8 milioane lei, sumele, fără TVA, incluzând şi eventuale lucrări suplimentare.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro