BusinessMagazin

Tag: auto

  • Cum facem ca economia să funcţioneze în continuare – industria auto: O zi de oprire a producţiei industriei auto în România generează o scădere de business de 124 milioane euro

    ♦ Industria de automobile şi componente auto generează circa 14% din Produsul Intern Brut (PIB) al României şi reprezintă 27% din exporturile ţării ♦ În industria auto lucrează peste 230.000 de salariaţi ♦ Stocurile de autovehicule ale companiilor de profil pot susţine cererea timp de 2-3 luni, în condiţiile actuale ale pieţei ♦ Cererea pentru maşini electrice s-a dublat în primele două luni ale anului.

    Industria de automobile şi componente auto a României, care generează circa 14% din Produ­sul Intern Brut al ţării, este şi ea lovită de pan­demia de coronavirus în urma căreia mai mulţi jucători activi în acest sector, precum Auto­mobile Dacia, Ford, Pirelli sau Continental, au decis să închidă uzinele sau să reducă activitatea.

    Impactul pe care îl are decizia de a opri sau reduce activitatea dintr-o fabrică auto este uriaş, având în vedere că o zi de activitate în in­dustria auto din România generează o cifră de afaceri de 124 de milioane de euro.

    „O zi lucrătoare în industria de automobile şi com­ponente din România generează o cifră de afaceri de 124 de milioane de euro. Industria auto va fi tratată împreună cu toate celelalte industrii din România, iar măsuri care sunt în curs de implementare se referă la toate industriile. Măsurile se referă la forţa de muncă calificată, la menţinerea ei, propuneri de natură financiar-fis­ca­lă, măsuri care să asigure, în primul rând, con­ser­varea industriei şi reluarea activităţii la un ni­vel cât mai competitiv“, a spus Cristian Nevzoreanu, reprezentantul Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

    Cristian Nevzoreanu (foto dreapta), reprezentantul Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM): Un set de măsuri pentru susţinerea industriei auto a fost deja transmise guvernului prin documente care au rezultat din consultarea membrilor ACAROM şi ai Parteneriatului Auto Român. Măsurile se referă la forţa de muncă calificată, menţinerea ei, cea necesară şi calificată, propuneri de natură financiară şi fiscală, pentru a asigura în primul rând conservarea industriei şi reluarea activităţii la un nivel cât mai competitiv. O zi lucrătoare în industria auto din România generează o cifră de afaceri de 124 de milioane de euro. Asta înseamnă industria auto pentru România. Ne adaptăm la această situaţie, ca toate celelalte unităţi de producţie din Europa.

    Adrian Sandu, secretarul general ACAROM, a men­ţionat că unul dintre motivele pentru care anu­mite companii active în industria auto au de­cis să îşi reducă sau închidă activitatea este că nu mai aveau cui să livreze componentele produse.

    „Închiderea unei uzine din orice zonă a lumii către care livrează o companie din România pu­ne probleme companiei din România. Aşa s-a în­tâm­plat în cazul uzinelor care acum sunt închise în România. Dacă acestea nu au mai avut către cine să livreze componentele produse au închis sau au redus activitatea. O altă cauză a fost evo­lu­ţia cazu­rilor de coronavirus din România. Ca mă­su­ră de protecţie a angajaţilor jucătorii şi-au re­dus sau au închis activitatea“, a spus Adrian Sandu. El a adăugat că şansele ca în aprilie să se re­ia activi­tatea depinde de evoluţia numărului de per­soa­ne infectate cu noul coronavirus atât la nivel eu­ro­pean, cât şi naţional. „Atâta timp cât ca­zurile de coronavirus cresc în România, şansele scad, dacă în Europa se văd scăderi, termenele anun­ţate de jucătorii din industrie vor fi respec­tate, dacă nu cu siguranţă vor fi prelungite“, a spus Adrian Sandu.

    Adrian Sandu, secretar general al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România: Atâta timp cât un furnizor depinde de client şi invers, mişcările din piaţă, închiderea unei uzine din orice zonă a lumii către care livrează o companie din România, pune probleme companiei din România. Aşa s-a întâmplat cu uzinele din ţară. Nemaiavând cui să livreze componetele produse au închis sau redus activitatea. Sunt fabrici care funcţionează şi trebuie să ţinem cont de cei care produc pentru uzine din afara Europei care încă lucrează, la fel şi ceva fabrici din Europa.

    Spre exemplu, Automobile Dacia a oprit de pe data de 19 martie producţia la uzina de la Mioveni, în cadrul căreia lucrau în 2019 aproxi­mativ 14.700 de persoane.

    Compania Ford a oprit şi ea producţia la uzi­na de la Craiova, tot începând cu data de 19 martie. În cadrul acesteia lucrează circa 6.300 de an­gajaţi care au intrat în şomaj tehnic, potrivit repre­zentanţilor companiei. De asemenea, repre­zen­tanţii Ford se aşteaptă ca suspendarea acti­vi­tă­ţii din uzina de la Craiova să dureze câteva săp­tămâni. Această procedură a fost imple­men­ta­tă în toate uzinele principale pe care le are compania în Europa.

    La rândul ei, fabrica Pirelli din Slatina, a anun­ţat că va opri producţia în perioada 23-31 mar­tie 2020, în contextul crizei generate de răspân­direa no­u­lui coronavirus, dar şi al încetinirii soli­citării pro­du­selor pe piaţa auto, potrivit repre­zentanţilor companiei.

    De asemenea, Cristian Milea, preşedintele APIA, a adăugat că piaţa vânză­rilor au­to a înre­gistrat o scădere încă de la începutul aces­tui an. „Trendul vânzării de vehicule este în scă­de­re de la începutul anului. Dacă ne uităm la datele din pri­mele 2 luni, vedem că industria românească în­re­gistrează o scădere de circa 18% faţă de aceeaşi perioa­dă a anului trecut, în timp ce la nivel euro­pean se observă o viteză mai mică de scădere, de circa 7,5% -7,7%“, a spus Cristian Milea. El a men­ţio­nat că la nivelul care la care se află în pre­zent ce­re­rea de utomobile, companiile de profil au stocuri ca­re pot satisface piaţa pentru 2 luni, cel mult 3 luni.

    „Avem stocuri pentru 2 şi luni jumătate, poate 3 luni de zile, dar depinde foarte tare de cerere. În situaţia în care cere­rea rămâne la cote mici, aşa cum a fost în săptă­mâ­nile recente, poate că sto­cu­rile pot asigura consumul chiar mai mult de 3 luni. Nu există posibilitatea să ră­mâ­nem fără piese de schimb pentru service-uri. Nu suntem ex­puşi la acest risc. Industria auto funcţionează pentru aco­perirea consumului de piese astfel încât oricare din­tre mărci, orice componentă, are stoc suficient pentru câte­va luni de acum încolo“, a menţionat Cristian Milea.

    Cristian Milea, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA): APIA a înaintat către executiv un document, printre care se regăsea şi rolul pe care service-urile autorizate trebuie să îl joace în acest context general. Există posibilitatea să plătim online şi să primim maşina acasă. Cum ne obligă realitatea trecem prin schimbări, unele se întâmplă mai rapid decât ne-am dorit şi există riscul să ne întâlnim cu bug-uri ale unor procese pe care le punem la punct în aceste zile. Dar generic se poate face procesul de derulare a achiziţiei online, se poate efectua plata online şi în final se poate ajunge în situaţia în care livrarea să fie făcută la sediul clientului.

  • Piaţa asigurărilor intră într-un nou ritm. Ce tendinţe se remarcă

    Mihai Tecău, CEO al societăţii de asigurare Omniasig, cea mai mare companie din portofoliul local al grupului austriac Vienna Insurance Group (VIG), este de părere că 2018 şi 2019 au fost ani buni pentru companie, dar în continuare sunt linii de business care nu şi-au atins penetrabilitatea maximă. „Spaţiu există în continuare dacă ne uităm la asigurările de locuinţe şi la asigurările de sănătate. Asigurările de sănătate au crescut cu două cifre, asta datorită volumului mic, dar odată cu creşterea volumului nu va mai fi un nivel de creştere aşa mare”, observă Mihai Tecău. El a explicat că volumul total de prime în România a rămas relativ constant, dar acest lucru nu este un lucru bun pentru industria pe care o reprezintă. Potenţialul care mereu a fost vehiculat despre piaţa românească de asigurări îi obligă pe asigurători să se gândească la creşterea businessurilor lor.
    În ultimii trei ani, tendinţa clienţilor de a se uita tot mai mult la tehnologie au îndreptat jucătorii din piaţa asigurărilor către digitalizarea proceselor. Ideile pentru dezvoltarea soluţiilor au fost vehiculate încă din anul 2018, iar 2019 a fost anul în care o parte din ele au fost implementate şi dezvoltate.
    „Digitalizarea a fost un subiect deschis în anul 2018, care s-a accentuat în 2019 şi care va continua şi în 2020. Noi avem în vedere o aplicaţie care va integra toate serviciile într-o singură soluţie. Sperăm să lansăm aplicaţia în partea a doua a anului 2020. Această soluţie vine ca răspuns al tendinţei clienţilor de a se îndrepta tot mai mult spre tehnologie, aplicaţii, device-uri. Vrem să venim în întâmpinarea unei noi clase de clienţi. Lucrurile au început să intre într-un alt nivel de viteză datorită unor lucruri create pe plan internaţional. Cred că parcursul va fi spre asumarea mai multor procese în digital”, a spus CEO-ul Omniasig.
    Luând în calcul posibilitatea unei digitalizări complete a proceselor, Mihai Tecău este de părere că „o digitalizare pură merge bine pe retail pentru că produsele sunt foarte uşor scalabile şi emiterea lor este electronică. Lucrurile se complică când intri în zona de poliţe corporate, unde nu există o predictibilitate”. Asigurătorul îşi desfăşoară activitatea mai mult pe segmentul corporate, având un portofoliu compus dintr-o pondere de 66% pe linia auto şi 33% pe liniile nonauto.
    „Vindem poliţe atât pe segmentul auto, cât şi pe segmentul non-auto. În segmentul auto, clasa predominantă este Casco, dar oportunitatea de pe piaţă este de creştere accelerată în zona de non-auto. Cu toate acestea nu dorim să părăsim zona de auto. Pe driverul de profitabilitate partea de non-auto este o zonă în care vrem să ne dezvoltăm mai mult. Există un potenţial imens în România, mai ales pe asigurările de locuinţe, unde ne dorim să fim mult mai prezenţi. Noi mai aşteptăm şi investiţiile pentru zona de infrastructură, care vor aduce şi o componentă de asigurări. Această componentă va crea o zonă care va aduce o creştere la nivelul pieţei”, a spus Mihai Tecău.
    În ceea ce priveşte segmentul RCA, este o afacere inclusă în portofoliul Omniasig. „Piaţa RCA s-a scindat mai nou pentru că toată concentraţia de 80% pe doi jucători este un lucru de discutat. Stabilitatea unui sistem înseamnă o continuitate în timp”, a adăugat CEO-ul. Odată cu creşterea pieţei asigurărilor de la an la an au existat deopotrivă intrări şi ieşiri de pe piaţă. „De-a lungul istoricului am avut şi intrări şi ieşiri în piaţa asigurărilor, dar marii jucători la nivel global sunt prezenţi în România. Probabil că este de aşteptat ca un nou jucător mare să intre pe piaţă sau eventual să aibă loc o achiziţie. Dacă ne uităm în Europa de Est vedem aceleaşi mişcări ca şi în România. Principalii mari jucători au rămas fideli şi sunt în continuare în piaţă. Pe de altă parte, AXA este un exemplu de jucător pe piaţa asigurărilor care a părăsit România acum câţiva ani”, a explicat Mihai Tecău. În prezent, singurele variante de intrare pe piaţa asigurărilor sunt fie prin preluarea unei cote de piaţă de la alţi asigurători, fie printr-o achiziţie, dar dacă piaţa va ajunge la o creştere organică, cu siguranţă vor fi noi intrări, a mai spus CEO-ul.
    Piaţa asigurărilor din România a înregistrat o creştere de 9% în primele nouă luni din 2019, atingând o valoare de 8,13 miliarde de lei. Omniasig s-a clasat în topul celor mai mari 5 jucători pe piaţa asigurărilor generale şi de viaţă după primele nouă luni din 2019 pe locul 3, cu un volum al subscrierilor de 945 mil. lei. Asigurătorul şi-a păstrat poziţia câştigată la finalul anului 2018, când a depăşit societatea de asigurări Euroins raportând un volum al subscrierilor de 1,17 miliarde de lei.
    Analizând evoluţia asigurătorului în ultimii cinci ani, Omniasig şi-a crescut nivelul subscrierilor cu 28%, de la 914,7 mil. lei, valoarea pe care o avea la finalul anului 2015. În perioada 2016-2017 asigurătorul a raportat un volum total al subscrierilor în scădere cu 2%. Acest rezultat a fost influenţat de o scădere cu 4,26% a subscrierilor cumulate pe segmentul auto la acea vreme.

  • Care sunt cele mai puternice 50 de branduri româneşti, cât valorează şi din ce sectoare provin

    Şapte nume noi îşi fac loc în top 50, pe când între primii zece sunt puţine modificări. Un singur nume nou îşi face loc în top 10, este vorba de Rompetrol, care urcă de pe 11. BCR iese din „club“ şi coboară pe 13. În ceea ce priveşte sectoarele de unde provin aceste mărci din top 50, domină retailul (de orice fel), domeniul bancar, energia şi sectorul bunurilor de larg consum.

    Dacia (brand auto), eMAG (comerţ online) şi Dedeman (bricolaj) sunt cele mai pu­ternice trei branduri româneşti, adunând împreună valori de peste 2,3 mld. euro. Producătorul auto de la Mioveni realizează doar maşini sub brandul Dacia, aceasta fiind singura marcă locală evaluată la peste 1 mld. euro.

    Cele mai valoroase 10 branduri din Ro­mânia sunt evaluate la 3,5 mld. euro (3,8 mld. dolari). Clasamentul la vârf a suferit puţine modificări în 2019, singurul nume nou în top fiind Rompetrol, care a înlocuit BCR.

    Dintre cele mai puternice 10 mărci româneşti, nouă dintre branduri înregistrând creşteri în valoare, singura scădere fiind postată de Electrica – minus 8%.

    Podiumul rămâne însă neschimbat, cu Dacia pe primul loc, urmată de eMAG şi Dedeman. Dacia e evaluată la 1,3 mld. euro, în timp ce retailerul online eMAG a ajuns la peste 500 mil. euro după o creştere puternică de 27,5%. Dacia este şi unul dintre puţinele branduri româneşti prezente în clasamentele globale, fiind clasată pe locul 59 în clasamentul Brand Finance Auto 100 – 2019.

    Totodată, DIGI (RCS&RDS) şi-a con­solidat valoarea de brand, depăşind 200 mi­lioane euro, după o creştere de 9% – şi a marcat o premieră pentru un brand de telecom românesc, intrând în clasamentul global Brand Finance Telecoms 300 – 2019.

    Ritmul de creştere al valorii brandurilor din top 10 variază puternic de la 8% în cazul Bitdefender (locul 8 în coborâre de pe 7) la aproape 50% în cazul Petrom (locul 4, în stagnare), arată o analiză a companiei Brandfinance, firma independentă globală de eveluare de brand.

    Prin comparaţie, cele mai puternice 50 de branduri româneşti valorează circa 5 mld. euro, cu 17% mai mult decât în 2018, conform celui mai recent raport al Brand Finance, firmă independentă globală de evaluare de brand. În top îşi fac loc mărci vechi, cu istorie de sute de ani precum Borsec (apă minerală) sau Timişoreana (bere), dar şi nume creionate în ultimele trei decenii de capitalism precum eMAG (retail online) şi Catena (farmacii).

    Unele sunt mărci aflate încă în portofoliul unor afaceri antreprenoriale româneşti, pre­cum Agricola (mezeluri şi carne) sau Flanco (electro-IT). Altele sunt nume româneşti care se găsesc acum în portofoliul unor giganţi străini. Cel mai concludent exemplu în acest sens este Dacia, cel mai valoros brand românesc, care este deţinut azi de gigantul Renault.

    Marca Dacia este evaluată la 1,3 mld. euro, ceea ce înseamnă că are o contribuţie de circa un sfert la totalul celor mai valoroase 50 de mărci româneşti. Valoarea brandului auto a crescut cu 6,2% anul trecut comparativ cu 2018, conform evaluării Brand Finance. Spre deo­sebire de cele mai multe mărci din top, Dacia este un nume internaţional, care a ajuns din Islanda în Africa de Sud şi din Franţa în Cuba.

    Dacia este o marcă istorică ce a fost creionată încă din comunism. Nu este însă cel mai vechi nume din top. Berea Timişoreana are peste 300 de ani. Vârste venerabile au şi detergentul Dero şi frigiderele Arctic, fiecare contorizând câteva decenii.

    Totuşi, circa 60% din brandurile din clasament au fost create şi dezvoltate în ultimii 30 de ani de sectorul privat. Printre cele mai valoroase de numără retailerul online eMAG, ocupantul poziţiei secunde în clasament, şi retailerul de bricolaj Dedeman, care completează podiumul.

    În ceea ce priveşte sectoarele de unde provin aceste mărci din top 50, domină retailul (de orice fel), domeniul bancar, energia şi sectorul bunurilor de larg consum.

    Oficialii Brand Finance spun că se remarcă un peisaj mult mai dinamic, cu şase branduri intrând în clasament pentru prima oară în acest an. Există o tendinţă accentuată de scădere a brandurilor deţinute de stat, care pierd valoare şi coboară în clasament.

    „Brandurile noi, create de sectorul privat în ultimii 28 de ani, ocupă mai mult de ju­mătate din locurile acestui clasament, ge­nerând o valoare de brand de aproape 2,5 mi­liarde euro. Cât despre brandurile vechi  româneşti, atrage atenţia tendinţa de scădere a brandurilor deţinute de stat, care pierd valoare şi alunecă spre baza clasamentului. Branduri ca CFR, Tarom şi TVR (cel din urmă ieşind din top 50 în acest an) au pierdut peste 20% din valoare fiecare faţă de clasamentul anterior“, spun oficialii Brand Finance. Ei adaugă că chiar dacă valoarea de brand nu este reflectată în bilanţurile contabile, neglijarea mărcii se traduce în efecte tangibile cum ar fi scăderea moralului organizaţional şi a relevanţei pe piaţă, urmate de diminuarea performanţei economice şi a valorii de business.

    Pe fondul declinului unor mărci precum cele mai sus menţionate, cresc puternic alte nume, unele fiind noi în clasament precum Boromir (FMCG) şi Ciuc (bere).

  • Maşinile electrice, la turaţie maximă

    România are în momentul de faţă cel mai generos program pentru achiziţia de maşini electrice – 45.000 de lei prin Rabla Plus alături de 6.500 de lei prin programul Rabla „normal“, iar de la circa 1.500 de tichete disponibile anul trecut, anul acesta bugetul a alocat suficienţi bani pentru 3.000 de unităţi.

    În acest context, dacă în urmă cu nouă ani putea fi cumpărat doar Mitsubishi iMiEV, o maşină de clasă mini, cu mai bine de 35.000 de euro, în prezent sunt aproape 20 de maşini electrice pe toate segmentele, de la limuzine la SUV-uri, la compacte şi maşini de clasă mică sau mini. Iar din acest an şi Volkswagen intră pe segment cu primul său automobil electric proiectat de la zero.

    Vânzările de maşini electrice sunt estimate să se dubleze în 2020, la peste 3.000 de unităţi, faţă de 1.522 livrate în 2019, aşa cum s-au dublat şi în 2019 pe fondul susţinerii programului Rabla Plus.

    Piaţa automobilelor electrice va continua creşterea în următorii ani, însă evoluţia acesteia va depinde de programul Rabla Plus, dar şi de autorităţi, dacă şi în ce ritm vor investi în staţii de încărcare de mare putere pe drumurile naţionale şi autostrăzi.

    De asemenea, poate nu în 2020 dar sigur în viitorul apropiat, Dacia va veni cu propriul model electric în gamă. În plus, pentru prima dată avem în ofertă pe piaţa locală două maşini electrice cu preţuri de aproximativ 20.000 de euro cu TVA – Skoda Citigo electric şi VW e-Up! –, ceea ce înseamnă că vor putea fi achiziţionate prin program cu circa 10.000 de euro, adică la un preţ mai mic decât versiunea pe benzină a acestora.

    „Au trecut cinci ani din momentul în care vindeam în România primul model electric, Volkswagen e-Golf, şi montam la sediul central prima staţie electrică de încărcare rapidă, anunţând începutul unei noi ere în industria automobilistică. Acum suntem în punctul în care ţintim ca până la finalul anului să avem în portofoliu un total de 25 de modele electrice (BEV) şi hibride plug-in (PHEV) şi o reţea de staţii de încărcare care să acopere toţi distribuitorii noştri“, a spus Brent Valmar, directorul general al Porsche România, cel mai mare importator de pe piaţa auto locală, care reprezintă mărcile Volkswagen, Skoda, Seat şi Audi.

    Anul trecut Porsche România a făcut un pas important pe segmentul maşinilor electrice prin lansarea Audi e-tron, un SUV 100% electric, cu autonomie de peste 400 de kilometri.
    „Anul acesta vom ridica ştacheta şi mai sus prin modele precum e-tron Sportback  – un SUV electric coupe cu autonomie de până la 446 km – sau ID.3, unul dintre cele mai accesibile modele electrice din piaţă, cu o autonomie care porneşte de la 260 km“, a subliniat Brent Valmar. Clienţii din România vor putea comanda noul e-tron Sportback începând cu luna martie, în timp ce vânzările pentru ID.3 vor demara în martie, iar modelul va fi lansat oficial în luna iunie, înainte de startul competiţiei Euro 2020.

    În acest moment Porsche România are disponibile spre comandă opt modele electrice şi hibride de tip plug-in, precum VW e-Golf e-Up!, Audi e-tron, electric şi plug-in, Skoda Citigo, două modele PHEV de la Audi (SUV-ul Q5 TFSIe, primul hibrid plug-in al mărcii, şi berlina A6 TFSIe – ambele modele permit parcurgerea unor distanţe uzuale exclusiv în mod electric), unul de la Volkswagen (Passat GTE – primul model care permite condusul în mod autonom la viteze mari) şi unul de la Škoda (Superb iV).

    În 2020 Audi va miza puternic pe electric cu şase modele – trei limuzine: A6 TFSIe, A7 TFSIe şi A8 TFSIe, două versiuni SUV: Q5 TFSIe şi Q7 TFSIe şi hatchbackul A3 Sportback TFSIe. „De altfel, din a doua parte a anului vom vedea o ofertă bogată de PHEV la aproape toate mărcile din portofoliu. Škoda va adăuga actualului Superb iV o versiune hibridă pentru noua generaţie de Octavia, iar Seat va oferi clienţilor primul model 100% electric, el-Born, precum opţiuni hibride pentru SUV-ul Tarraco şi pentru ultima generaţie de Leon, dar şi pentru două dintre modelele mărcii Cupra (Leon şi Formentor)“, a subliniat directorul Porsche România.

    În primele luni ale anului vom demara vânzările pentru ID.3, iar din primăvară, vom avea la vânzare şi noul e-tron Sportback. Anul trecut am livrat clienţilor lunar modele electrice, iar la finalul anului 2019 ajunseserăm la un total de 250 de unităţi electrice livrate.
    Anul 2020 este anul revoluţiei electrice în România. Numărul de modele electrice disponibile în piaţă va fi cel puţin dublu, iar preţurile vor varia între 20.000 de euro şi 100.000 de euro. Lansarea ID.3 va reprezenta un pas major în procesul de democratizare a mobilităţii electrice. Astfel, un model ID.3 va putea fi achiziţionat, după aplicarea voucherului de la stat, la un preţ similar cu cel al unui Golf TDI. Piaţa de maşini electrice are un potenţial foarte mare. Clienţii vor maşini sigure, eficiente, care necesită mai puţine reparaţii şi care să aibă încorporate cele mai moderne tehnologii“, a subliniat Brent Valmar.
    În ceea ce priveşte evoluţia, directorul Porsche România a subliniat că în 2020 ţinteşte o cotă de piaţă de cel puţin 50% până la finalul anului pe segmentul de maşini electrice şi hybrid plug-in. „Estimăm că până la finalul anului livrările de modele electrice şi hybrid plug-in ale mărcilor Porsche România vor fi de patru-cinci ori mai mari faţă de anul precedent. Dorim să devenim lideri pe acest segment, în urma investiţiilor consistente alocate de fiecare marcă pentru dezvoltarea unor modele cu performanţe de top. Audi, de exemplu, îşi propune să vândă anul acesta un total de 50 de BEV şi 80 de PHEV“, a subliniat Brent Valmar.
    El este de părere că vânzările de BEV – maşini complet electrice – şi PHEV – hibride plug-in – pot urca până la circa 3.000 de unităţi livrate clienţilor în 2020.

    „Cota de piaţă a acestui segment va ajunge la circa 1,7% până la finalul anului – dacă luăm în calcul un volum total al pieţei de maşini noi de circa 170.000 de unităţi. Potenţialul segmentului electric şi hibrid este foarte ridicat, prin urmare cred că putem asista la creşteri susţinute ale vânzărilor pe termen mediu“, a subliniat Brent Valmar.

    El este de părere că evoluţia segmentului BEV are la bază cererea din partea utilizatorilor privaţi, antreprenori sau profesionişti cu un stil de viaţă activ, persoane interesate de sustenabilitate şi tehnologie.
    „Evident, ne aşteptăm şi la o cerere susţinută pe segmentul de flote, pe măsură ce mai multe companii vor face trecerea către modele electrice şi hibride. De asemenea, autorităţile publice vor opta din ce în ce mai mult pentru modele cu emisii aproape de zero“, a subliniat Brent Valmar.

    Hakim Boutehra, directorul general al Renault Commercial Roumanie şi director general al clusterului pentru Europa de Sud-Est în cadrul Renault pentru România, Bulgaria şi Republica Moldova, explică faptul că la Renault spre exemplu se vede o cerere tot mai mare din partea companiilor care au flote de maşini electrice, serviciile de car sharing se dezvoltă, iar clienţii persoane fizice sunt tot mai interesaţi.
    Spre exemplu, serviciul de car sharing Spark a fost lansat în vara anului trecut în România cu o flotă de 50 de maşini electrice Renault ZOE şi Nissan Leaf, iar planul era să ajungă la 100 de maşini la final de 2019.

    „Sunt companii care schimbă flotele de maşini clasice cu cele electrice. Sunt tot mai multe companii care încep cu un test şi încep treptat să înlocuiască, să cumpere câte 20 de ZOE, sunt proiecte ecologice tot mai puternice. De asemenea, şi firmele de leasing operaţional promovează astfel de maşini“, a spus Hakim Boutehra.

    Renault a lansat la finalul lunii trecute cea de-a doua generaţie a modelului de clasă mică ZOE, cu o autonomie de 395 km. La nivelul anului trecut, Renault Commercial Roumanie avea o cotă de piaţă pe segment, cu Renault ZOE, Kangoo şi Nissan Leaf, de 54%. La nivelul livrărilor, Renault a vândut anul trecut 439 de maşini electrice ZOE din generaţia anterioară, potrivit datelor companiei. Cel mai puternic impact asupra pieţei maşinilor electrice îl are programul Rabla Plus, prin care statul oferă un tichet de 45.000 de lei sau circa 9.400 de euro, fiind totodată şi cel mai mare la nivel european. Prima este necesară în condiţiile în care cel mai ieftin autoturism electric costă circa 20.000 de euro. „Anul trecut piaţa s-a dublat în comparaţie cu anul anterior, nu văd de ce nu vom avea aceeaşi evoluţie şi în 2020. Înseamnă că putem vinde 3.000 de maşini electrice, dacă bugetul Rabla Plus va putea susţine. Livrările pot fi susţinute de acum înainte. La Renault avem planuri clare în Europa pentru maşini electrice“, a spus Hakim Boutehra.

    Odată cu creşterea vânzărilor de maşini electrice, businessul centrelor auto ar putea fi influenţat, în condiţiile în care mentenanţa acestora este mult mai simplă, neavând nevoie de schimb de ulei, filtru de ulei, distribuţie, filtru de carburant sau cutie de viteze.
    „În 2030 vânzările de maşini electrice vor fi între 10 şi 15%, încă vom vinde foarte multe maşini cu motoare clasice, total volum în piaţă. Vom avea în continuare maşini clasice, iar şi cele electrice vor avea mentenanţă şi reparaţii la nivel de caroserie. În timp partea de mecanică va dispărea, iar cea electrică va creşte“, a spus directorul RCR.

    Dincolo de modelele electrice, Renault va completa gama cu modele hibrid, hybrid plug-in şi inclusiv GPL – GPL-ul are emisii de dioxid de carbon mai mici decât benzina sau motorina. „Urmează să lansăm Captur Plug-in Hybrid şi Clio Hybrid. Vom avea acoperirea necesară în piaţă. Este o ofertă complementară, iar în gamă sunt şi motorizări GPL. Piaţa hibridelor creşte an de an, însă calea maşinilor electrice va fi mai puternică. Acum vom avea toate combinaţiile, odată cu noile regulamente, şi lucrăm la alternative cu motoare verzi şi noi tehnologii pe care le avem disponibile la nivel de grup“, a subliniat Hakim Boutehra. Miza noilor motorizări este ca din 2021 la nivel de flotă Grupul Renault să atingă o medie de sub 95 de grame de dioxid de carbon per kilometru, ţintă care nu poate fi atinsă fără versiuni electrice şi hibrid.
    Gama Dacia va include atât un model hibrid, cel mai probabil următorul SUV Duster facelift, cât şi un model 100% electric în gamă. Accelerarea planurilor are loc în contextul în care începând cu anul viitor fiecare grup auto din Europa va trebui să se încadreze într-o medie de 95 de grame de dioxid de carbon per kilometru la nivel de flotă.

    „Dacia va avea un model electric. Se va întâmpla. Dar nu pot spune când. Trebuie un automobil făcut cu ADN-ul Dacia, altfel nu are sens. Avem tehnologia, avem tot ce ne trebuie, decizia e luată, Dacia va avea acest automobil şi vom anunţa când va fi momentul“, explică Hakim Boutehra, directorul general al Renault Commercial Roumanie şi director general al clusterului pentru Europa de Sud-Est în cadrul Renault pentru România, Bulgaria şi Republica Moldova.

    Cel mai probabil scenariu pentru Dacia ar fi ca modelul Renault K-ZE lansat de francezi în China sub brandul propriu să fie adaptat la piaţa europeană. Acesta a fost prezentat în septembrie 2018 în cadrul Salonului Auto de la Paris pentru a fi lansat pe pieţele emergente, fiind şi ultima lansare importantă sub conducerea lui Carlos Ghosn înainte de a fi arestat de procurorii japonezi.

    Maşina ar putea costa circa 15-20.000 de euro pentru a veni în concurenţă directă şi va veni la un preţ sub cel de circa 20.000 de euro al VW e-Up!, care însă promite o autonomie de 270 km, faţă de circa 250 km în cazul modelului Renault. Francezii mai au în portofoliu modelul ZOE, care însă are un preţ de la circa 30.000 de euro cu TVA. Cu o maşină de 20.000 de euro şi un volum anual de 50.000 de unităţi, Dacia ar produce anual maşini electrice de un miliard de euro. Într-un interviu acordat ZF, Christophe Dridi, directorul general al Automobile Dacia, declara că Dacia va avea în gamă hibride şi maşini electrice, iar întrebarea este când, nu dacă. Dacă în urmă cu 15 ani, când Renault a lansat Logan, modelele Dacia primeau motorizări „amortizate“, în prezent maşinile produse sub brandul românesc sunt echipate cu cele mai noi propulsoare, inclusiv cu motorul de 1,33 litri dezvoltat de Renault alături de Mercedes-Benz, sau noul 1,0 TCe dezvoltat alături de Nissan.
    Pentru a respecta limita de dioxid de carbon, Renault a lansat în acest an cea de-a cincea generaţie a modelului de clasă mică Clio într-o versiune hibridă, în timp ce noul Captur, SUV-ul mic al mărcii, şi Megane, modelul compact, vor veni în versiuni plug-in hybrid – hibride care pot fi alimentate cu energie electrică şi de la priză. La nivelul pieţei auto locale, autoturismele verzi“ (electrice şi hibride) au ajuns la nivelul anului trecut la o cotă de circa 3%.

  • General Motors se retrage din Australia, Noua Zeelandă şi Thailanda

    General Motors îşi va închide operaţiunile de vânzări, proiectare şi inginerie din Australia şi Noua Zeelandă şi a anunţat, de asemenea, planurile de ieşire din Thailanda.

    General Motors a anunţat că va înceta operaţiunile de vânzări, proiectare şi inginerie din Australia şi Noua Zeelandă şi renunţa la marca Holden din regiune până în 2021, în continuarea restructurării globale pe care o face de mai mulţi ani pentru a se concentra pe pieţele profitabile, precum America de Nord şi China.

    Producătorul auto a anunţat şi planuri de ieşire din Thailanda, inclusiv retragerea Chevrolet până la sfârşitul acestui an şi vânzarea unei fabrici către producătorul auto chinez Great Wall Motors.

    Preşedintele şi CEO, Mary Barra, a declarat că acţiunile fac parte din restructurarea globală a producătorului auto, care a fost anunţată iniţial în 2015.

    Anunţul vine la mai bine de doi ani după ce General Motors a renunţat la fabricarea de vehicule în Australia.

    Măsurile vin în completarea retragerii companiei de pe pieţele slab performante din ultimii ani, cum este vânzarea operaţiunilor sale europene către producătorul auto francez PSA Group în 2017.

    De asemenea, General Motors şi-a restructurat operaţiunile în Coreea de Sud şi a încheiat sau limitat operaţiunile în Rusia, India şi Thailanda.

  • Volkswagen va plăti compensaţii de 830 milioane de euro în Germania, în scandalul emisiilor

    Producătorul auto german Volkswagen va plăti 830 milioane euro şoferilor germani, în scandalul emisiilor, după ce negocierile dintre Volkswagen şi asociaţia VZBV au eşuat. 

    Producătorul auto german Volkswagen a anunţat, sâmbătă, că va compensa proprietarii de maşini din Germania, pe fondul poluării excesive a motoarelor diesel, într-un acord care va costa compania 830 milioane de euro, informează Reuters.

    În 2015, firma a recunoscut utilizarea unui software al motorului care masca depăşirea nivelului de emisii poluante în cazul autovehiculelor cu motoare diesel, fapt care a atras o întreagă serie de acţiuni în instanţă, care au costat compania cel puţin 30 de miliarde de euro în amenzi.

    Oferta vine în ciuda unui eşec al discuţiilor dintre Volkswagen şi asociaţia consumatorilor VZBV pentru un acord pe această temă.

    Volkswagen a mai precizat că toţi clienţii care s-au întregistrat pentru a fi compensaţi în cadrul VZBV îşi vor primi banii.

    Compania a pledat vinovată pentru zeci de cazuri de încălcări ale emisiilor automobilelor pe motorină.

    11 milioane de automobile au instalat software-ul, care ar putea îmbunătăţi performanţa vehiculelor atunci când acestea sunt testate pentru emisii.

  • Cine este omul care conduce la nivel internaţional cea mai mare afacere din România

    La aproape un an şi trei luni de când Carlos Ghosn a plecat de la conducerea Grupului Renault, francezii apelează la Luca de Meo pentru a prelua frâiele companiei.

    Luca de Meo este celebru pentru activitatea sa de la Alfa Romeo din a doua parte a anilor 2000 când reînnoia gama constructorului italian. Urmau Alfa MiTo, Giulietta şi ulterior Giulia.
    Consiliul de administraţie al grupului auto francez Renault, care deţine şi marca Dacia, l-a numit săptămâna trecută pe italianul Luca de Meo în funcţia de director general. Italianul a mai fost anterior directorul mărcii Seat, deţinută de germanii de la Volkswagen, timp de patru ani.
    Renault derulează în prezent un proces de recrutare pentru un nou management în contextul în care compania încearcă să-şi consolideze alianţa cu japonezii de la Nissan după ieşirea din scenă a fostului director Carlos Ghosn.
    Numirea italianului în vârstă de 52 de ani va deveni efectivă la 1 iulie în contextul în care acesta are o clauză de neconcurenţă în contractul cu Seat. Luca de Meo a mai fost în trecut vicepreşedinte pe marketing la Fiat şi şef pe marketingul mărcilor Volkswagen.
    Totodată, actualul director general interimar, Clotilde Debos, va rămâne în grupul francez ca director general adjunct.
    Decizia celor de la Renault vine în condiţiile în care acesta încearcă să tragă linie după un an plin de probleme, marcat de arestarea fostului şef Carlos Ghosn, prin finalizarea unei îndelung aşteptate restructurări a managementului său.
    Asemenea constructorilor rivali, Renault se confruntă cu un declin al cererii şi a anunţat că se aşteaptă la o uşoară scădere a pieţei auto din Europa, Rusia şi China în acest an.
    La începutul anului Luca de Meo anunţa că a demisionat de la Seat cu efect imediat, iar ulterior Seat a anunţat că despărţirea a avut loc de comun acord şi De Meo avea astfel deschis drumul spre Renault.
    De partea cealaltă, după demiterea lui Thierry Bollore de la conducerea grupului Renault, francezii au rămas fără CEO, temporar fiind Clotilde Delbos, care de la 1 iulie, de când Luca de Meo intră în funcţie, va rămâne director general adjunct.
    Luca de Meo nu este la primul job în cadrul Renault, el lucrând în cadrul grupului francez în urmă cu circa 20 de ani. El a mai lucrat şi în cadrul Toyota şi Fiat, înainte de a merge la Volkswagen. Sunt încântat de noua numire, care marchează un pas decisiv pentru Grupul Renault şi alianţă. Luca de Meo este un foarte mare strateg şi vizionar într-o industrie auto în rapidă schimbare“, a spus Jean-Dominique Senard, preşedintele consiliului de administraţie al grupului Renault.
    Venirea lui Luca de Meo la şefia Renault are loc în vremuri tulburi. După ruptura dintre alianţa Renault-Nissan-Mitsubishi şi Daimler, acum Nissan vrea să iasă din alianţă într-o industrie în care toţi constructorii încearcă să intre în noi parteneriate.
    Executivii seniori ai Nissan au accelerat planul secret de urgenţă care prevede o potenţială despărţire de francezii de la Renault, în contextul în care scandalul iscat în jurul fostului director al companiei, Carlos Ghosn, continuă să clatine alianţa de 20 de ani dintre cei doi giganţi auto.
    Planul prevede o separare totală a diviziilor de inginerie şi a producţiei, precum şi o serie de schimbări în boardul Nissan, iar eforturile pentru implementarea acestuia au accelerat de când Carlos Ghosn a fugit din Japonia în Libia în luna decembrie.
    Decizia de a contura o potenţială despărţire este cea mai recentă evoluţie într-o alianţă pe care Carlos Ghosn a ţinut-o la un loc aproape două decenii din poziţia de CEO şi preşedinte al ambelor companii.
    O despărţire totală ar forţa probabil ambele companii să îşi caute parteneri noi, încât industria auto se confruntă cu o scădere a vânzărilor şi o creştere a costurilor de producţie, pe fondul reorientării industriei auto către vehicule electrice.
    Mai mult, o astfel de decizie i-ar face pe ambii producători mai mici, într-o piaţă globală care se consolidează prin mutări precum fuziunea dintre Fiat Chrysler şi PSA, compania-mamă a Peugeot, sau o potenţială alianţă între Volkswagen şi Ford.

  • OFICIAL. Prima ţară din Europa care a decis să interzică complet maşinile noi pe benzină, motorină şi hibrid

    Marea Britanie va interzice vânzarea de autoturisme noi pe benzină şi motorină, precum şi cele hibrid, din 2035, cu cinci ani mai devreme decât era planificat, în încercarea de a reduce poluarea aerului, anunţă Reuters.

    Primul ministru Boris Johnson încearcă să folosească anunţul pentru a spori precepţia legată de mediu a Regatului Unit, după ce l-a concediat pe şeful unei conferinţe privind schimbările climatice din Glasgow, planificată pentru noiembrie, cunoscută sub numele de COP26.

    Summitul COP26 de două săptămâni este considerat un moment al adevărului pentru Acordul de la Paris din 2015 privind combaterea încălzirii globale, cu responsabilitatea de a convinge marile ţări poluante să accepte reduceri de emisii mai ambiţioase.

    Marea Britanie s-a angajat să ajungă la zero emisii până în 2050, dar Rebecca Newsom, şefa organizaţiei Greenpeace din Marea Britanie, a declarat că Johnson trebuie să ia măsuri mai ample decât cele pentru transport.

    „Avem nevoie de o regândire completă a modului în care ne alimentăm economia, ne construim case, ne mişcăm şi ne creştem mâncarea”, a spus ea.

    Pasul Marii Britanii este o victorie pentru maşinile electrice care, multiplicate la nivel global, ar putea afecta situaţia producătorilor de petrol, ar transforma industria auto şi una dintre emblemele capitalismului din secolul XX: automobilul în sine.

    Ţări şi oraşe din întreaga lume au anunţat că intenţionează să interzică vehiculele diesel în urma scandalului Volkswagen din 2015, pe fondul regulilor mai dure privind dioxidul de carbon ale UE.

    Primarii din Paris, Madrid, Mexico City şi Atena au spus că intenţionează să interzică vehiculele diesel în centrele oraşelor până în 2025. Franţa se pregăteşte să interzică vânzarea de maşini cu ardere internă până în 2040, iar parlamentul norvegian şi-a stabilit un obiectiv ca până în 2025 toate automobilele să fie cu emisii zero.

    Interdicţia reprezintă o ameninţare pentru locurile de muncă din Germania, întrucât Marea Britanie este cea mai mare piaţă de export pentru producătorii de maşini, reprezentând aproximativ 20% din vânzările globale.

    Modelele diesel şi pe benzină reprezintă în continuare 90% din vânzările din Marea Britanie, iar potenţialii cumpărători de modele mai ecologice sunt îngrijoraţi de disponibilitatea limitată a punctelor de încărcare, de autonomia anumitor modele şi de costuri.

  • Bucureşti se află pe locul 4 în topul oraşelor din Europa cu cel mai aglomerat trafic

    Bucureşti se află pe locul 4 în topul celor mai aglomerate oraşe din Europa întocmit de compania de navigaţie auto TomTom, care realizează TomTom Traffic Index, un raport care detaliază situaţia traficului în 416 oraşe din 57 de ţări.

    Bengaluru ocupă primul loc în clasamentul Global, şoferii aşteptându-se să petreacă în medie 71% timp suplimentar de călătorie blocat în trafic. Următoarea în clasamentul global este capitala filipineză Manila (71%), urmată de Bogota din Columbia (68%). Oraşul cu cel mai aglomerat trafic de anul trecut, Mumbai (65%) şi oraşul indian Pune (59%), completează top cinci.

    Moscova preia conducerea în Europa (59%), cu Istanbul (55%) pe locul secund, urmate de Kiev (53%), Bucureşti (52%) şi Sankt Petersburg (49%).

    Paris (39%), Roma (38%) şi Londra (38%) s-au clasat pe locul 14, 15, respectiv 17.

    În SUA, primele cinci oraşe cu cel mai aglomerat trafic sunt Los Angeles (42%), New York (37%), San Francisco (36%), San Jose (33%) şi Seattle (31%).

    Nivelul de aglomerare al traficului a crescut la nivel global în ultimul deceniu, iar cele 239 de oraşe incluse de TomTom în noul raport au avut niveluri crescute de aglomeraţie între 2018 şi 2019, doar 63 de oraşe prezentând scăderi măsurabile.

  • George Dincă a demisionat din funcţia de director al Registrului Auto Român

    George-Adrian Dincă a demisionat vineri din funcţia de director general al Registrului Auto Român (RAR). Acesta şi-a anunţat demisia pe pagina de Facebook.

    „Nu voi părăsi echipa. Mă voi regăsi în rândurile R.A.R., într-o altă postură”, a scris Gorge Dincă pe pagina de socializare.

    Acesta a fost director general al Registrului Auto timp de opt ani şi a fost înlocuit cu Radian Tufă, care a mai deţinut funcţia de director al RAR, precum şi funcţiile de secretar de stat şi secretar general în Ministerul Transporturilor în perioada guvernările Tăriceanu şi Boc.