Potrivit meteorologilor, în ultimele 24 de ore a nins la munte, iar grosimea stratului de zăpadă a crescut cu 10 – 15 centimetri, astfel că acesta măsoară, luni, 116 centimetri la Bâlea Lac, în Munţii Făgăraş, 98 de centimetri la Vârful Omu, 21 de centimetri la Sinaia, 18 la Fundata şi 16 centimetri la Predeal.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
“Liderii de opinie, inclusiv vedetele de pe reţelele de socializare online vizate de acţiuni de lobby ale brandurilor din domeniul modei şi industriei produselor de lux pentru numărul mare de persoane care îi urmăresc pe Internet, au atras un nou public – autorităţile de reglementare. Aceste staruri le oferă fanilor de pe Instagram, Facebook şi de pe alte platforme online ceea ce ar părea a fi secvenţe din vieţile lor zilnice, în care sunt inserate mărci ale unor produse, dar uneori fără a dezvălui că au fost plătite de companii în lichidităţi, bunuri ori servicii”, comentează publicaţia The Wall Street Journal într-un material cu titlul “Starurile din mediile de socializare online întorc privirile … autorităţilor de reglementare, care afirmă că recompensele financiare acordate liderilor de opinie – chiar şi cele făcute fără solicitări explicite – riscă să fie considerate activităţi asociate publicităţii neautorizate”.
Autorităţile din Statele Unite, Marea Britanie, Franţa şi alte ţări au început să verifice mediile de socializare online pentru a depista persoane care încalcă reglementările în domeniul publicităţii.
Comisia Federală pentru Comerţ din SUA a trimis în septembrie 21 de scrisori de notificare adresate unor lideri de opinie din domeniul online, cerându-le să dezvăluie orice aranjament financiar cu branduri menţionate în postările de pe platforma Instagram. Supermodelul Naomi Campbell, actriţele Shay Mitchell şi Lucy Hale, bloggeri şi personalităţi ale emisiunilor televizate de tip “reality” se numără printre persoanele contactate de autorităţile americane.
“Există extrem de multe aranjamente de promovare. Unele persoane dezvăluie înţelegerile în mod adecvat, altele nu”, afirmă Michael Ostheimer, un reprezentant al Comisiei Federale pentru Comerţ din SUA.
Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.
Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile.
Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.
Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.
Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.
În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.
Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.
”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.
Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.
”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.
Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.
”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“
O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.
Potrivit unui proiect de ordonanţă de urgenţă publicat de Ministerul de Finanţe, neplata către bugetul de stat a impozitelor reţinute la sursă redevine infracţiune – infracţiune suspendată de Curtea Constituţională în 2015, care a constatat lipsa de claritate a Legii 241/2005 de combatere a evaziunii fiscale – şi se pedepseşte cu închisoarea de la unu la şase ani.
Totuşi, în aria noastră de business, franciză educaţională, am văzut de-a lungul anilor oameni care au avut succes exact în acest tip de condiţii economice şi politice. Dar cum este posibil acest lucru? Motivul principal pentru succesul lor este că ei nu fac acest pas singuri. Aceşti oameni au ales să vină la bordul unei francize stabile, care avea deja experienţa de a fi şi de a face. Aceşti francizaţi nu s-au aruncat înainte în necunoştinţă de cauză, sperând că business-ul lor va reuşi în ciuda prognozelor negative, ci dimpotrivă, au semnat să fie parte a unui model de business care şi-a dovedit eficienţa în repetate rânduri, în ţări diferite, în contexte economice neprietenoase şi chiar în război. Ce au avut aceşti oameni de au reuşit este suportul susţinut şi constant din partea francizorului, precum şi training continuu pentru a îi ajuta să îşi lanseze cu succes business-ul în ciuda provocărilor întâmpinate.
Dacă deschizi un local cu sandwich-uri de unul singur, nu ştii câte sandwich-uri ar trebui să vinzi, care sunt cele mai populare sosuri, şi cât de grose ar trebui să fie feliile de pâine. Un francizor cu vechime ştie răspunsurile şi te scuteşte de la a-ţi asuma riscuri şi de la a lua decizii care pot pune în pericol un business la început de drum. El te ajută să scurtezi timpul lansării produsului pe piaţă, îţi oferă siguranţă şi şanse mai mari de reuşită. Toţi aceşti factori încurajează oamenii să facă saltul spre a-şi deschide un business.
Deci cine sunt aceşti antreprenori curajoşi care pornesc să navigheze pe o mare agitată? Câţiva caută o noua carieră, poate ceva în care să investească, vor să fie independenţi, dar să aibă parte de susţinere constantă. Sunt alţii care se regăsesc într-o piaţă a muncii dificilă, unde nu există prea multe locuri de muncă şi competiţia este mare. Atunci când contextul este dificil oamenii încep să caute în direcţii în care nu ar încerca în mod normal. Când există puţine locuri de muncă este de dorit să îţi poţi genera singur venituri. În astfel de situaţii te vezi mergând în direcţii la care nu te-ai fi gândit altfel, explorând oportunităţi de carieră care în trecut, cu siguranţă, nu ar fi fost o opţiune de luat în considerare.
Helen Doron – franciza care investeşte în educaţie;
Întrebarea care rămâne totuşi este de ce ar investi cineva în educaţie? Atunci când viaţa este plină de neprevăzuturi şi nu ştii ce îţi va aduce viitorul, singurul lucru tangibil şi pe care te poţi baza rămâne educaţia pe care o ai. Poţi ajunge să îţi pierzi casa, locul de muncă, dar nu poţi niciodată pierde educaţia dobândită. Franciza Helen Doron English oferă posibilitatea oamenilor care vor să dăruiască copiilor lor un viitor mai bun, să deschidă un centru de învăţare a limbii engleze.. În cadrul cursurilor Helen Doron English, oferim posibilitatea copiilor de a învăţa şi folosim engleza ca mijlocul perfect pentru aceasta.
A intra într-o franciză educaţională totuşi, nu este doar o schimbare de carieră, îţi deschide o nouă lume, o comunitate. Din acest motiv noi spunem că business-ul Helen Doron English este un mod de viaţă şi ştim din experienţă că acest lucru ne schimbă viaţa.
Franciza Helen Doron English este una dintre cele mai mari francize educaţionale la nivel internaţional activând în 35 de ţări şi având 95 de zone de franciză şi peste 900 de centre deţinute de francizaţi. Helen Doron English este lider în industria ELF (Engleza ca limbă străină) învăţând cu succes mai mult de 2 milioane de copii prin metoda de învăţare naturală Helen Doron.
Află mai multe despre franciza Helen Doron English accesând acest link: http://helendoron.ro/francizare
Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.
Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile.
Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.
Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.
Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.
În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.
Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.
”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.
Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.
”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.
Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.
”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“
O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.
Potrivit analizei, 38,8% din populaţia României era expusă riscului de sărăcie şi excluziune socială, în 2016, în creştere de la 37,4%, anul anterior, peste media Uniunii Europene de 23,5%, anul trecut şi 23,8%, în 2015.
Anul trecut, 23,8% din populaţia României raporta o degradare a condiţiilor materiale, în creştere faţă de anul anterior, când rata era de 22,7%. Degradarea condiţiilor materiale vizează imposibilitatea unei familii de a plăti cheltuieli neaşteptate sau de a-şi permite o vacanţă de o săptămână departe de casă, o masă zilnică care să includă carne, bunuri de lungă durată precum o maşină de spălat, un televizor color, un telefon sau o maşină.
În 2016, 8,2% din populaţia cu vârste sub 60 de ani locuia în gospodării unde era un nivel redus de muncă în rândul persoanelor apte, în creştere faţă de anul trecut, când rata era de 7,9%.
La polul opus, statele în care sunt cei mai puţini copii expuşi riscului de sărăcie şi excluziune socială sunt Danemarca (13,8%), Finlanda (14,7%), Slovenia (14,9%) şi Cehia (17,4%).
În 2016, 24,8 milioane de copii din UE sau 26,4% din populaţia cu vârste cuprinse între zero şi 17 ani, erau expuşi riscului de sărăcie şi excluziune socială, ceea ce înseamnă că locuiau în gospodării unde veniturile erau mici, lipseau condiţiile materiale, iar programul de muncă al persoanelor cu vârsta necesară era redus.
Cota copiilor care prezintă risc de sărăcie sau excluziune socială în UE a scăzut în ultimii ani, de la 27,5% în 2010, la 26,4% în 2016.
Cei care spun că beau de supărare, pentru că au fost implicaţi într-un accident rutier, nu vor mai scăpa de pedeapsă. Aceasta este una dintre modificările aduse de Guvern în legea penală, informează observator.tv.
Sunt introduse două noi infracţiuni : cei care consumă băuturi alcoolice şi după ce au provocat un accident rutier cu victime, înainte să se supună recoltării probelor biologice riscă închisoarea de la unu la cinci ani, chiar dacă la momentul incidentului nu erau băuţi.
Tractoarele agricole şi forestiere intră în categoria autoturismelor obişnuite aşa că cei depistaţi la volanul unui astefel de utilaj neînmatriculat sau fără să posede permis de conducere pot ajunge şi ei la închisoare. pedepaspa maxim prevăzută este tot de cinci ani.
Proiectul de lege va fi transmis spre dezbatere şi adoptare Parlamentului.
Acesta realizează emisiunea săptămânală în mod gratuit şi benevol şi recunoaşte că pentru plata taxei de emisie a adus, uneori, bani de acasă, dar a recurs şi la alte soluţii pentru a strânge suma necesară.
”Taxa pentru spaţiul de emisie se ridică la circa 700 de dolari canadieni pe lună şi trebuie plătită la începutul lunii, banii trebuie scoşi din pământ – din iarbă verde pentru că, altfel, emisiunea se întrerupe. Iar dacă nu adun banii din comunitate, trebuie să pun din buzunarul meu. Am încercat alternative, am apelat la câţiva oameni de afaceri din comunitatea de români care m-au ajutat cu finanţări, dar nu pot apela la infinit la ei. Apoi am organizat două party-uri de strângere de fonduri, în 2016 şi 2017, dar la fiecare s-au adunat bani pentru 2 – 3 luni”, spune realizatorul radio.
Pentru a nu întrerupe emisiunea, Adrian Ardelean a ajuns la gesturi extreme, astfel că s-a oferit voluntar într-un experiment voluntar.
”Acum am făcut recent gestul suprem, de a mă supune unei cercetări medicale contra unei sume de bani, care acoperă taxa cam pe o lună. Am fost cobai şi m-am oferit voluntar pentru un test medical într-o firmă care face astfel de teste în cadrul căreia mi s-a luat sânge de 20 de ori într-o zi. Nu voi putea face pe cobaiul o dată pe lună, dar am vrut prin acest gest să sensibilizez comunitatea de români, să stimulez bunăvoinţa acesteia”, a mai spus realizatorul ”Orei româneşti”.
Adrian Ardelean a calculat că în zona Montreal şi împrejurimi ar locui în jur de 50.000 – 60.000 de români, iar pentru a fi sigur a redus cifra la 40.000 şi a explicat că dacă fiecare ar da câte 20 de cenţi pe an, s-ar aduna 8.000 de dolari cu care s-ar putea plăti taxă de radio pe un an.
”Am circa 700 – 800 de ascultători fideli pe emisiune, pe radio sau online, dacă ei ar da fiecare un dolar pe lună s-ar strânge banii necesari pentru plata emisiunii. Poate există şi alte metode, pentru că nu pot să plătesc lună de lună din buzunar şi nici nu mi se pare normal ca, pe lângă munca depusă, să şi plătesc taxa. Există şi posibilitatea de a vinde publicitate pentru firme din Montreal, este cea mai rezolnabilă, dar eu fac emisiunea în timpul meu liber, pe lângă serviciu, aşadar nu am timpul necesar şi pentru asta. În plus, eu şi cheltui – banii de benzină, de telefon când sun în România sau în SUA”, a precizat Ardelean.
Potrivit acestuia, în cazul în care nu se mai plăteşte taxa de emisie, ”Ora românească” se va închide, iar postul de radio din Montreal care o găzduieşte va oferi frecvenţa altei comunităţi, în condiţiile în care CFMB nu este o instituţie de caritate.
”Ei vând imediat spaţiul de emisie altora, iar după aceea comunitatea românească nu-l mai vede. Sau are de aşteptat la rând până să mai prindă un spaţiu, aşteptând până la eventuala eliberare a unei ore. Plus că nu mai are prioritate, odată ce a dovedit că nu poate susţine financiar o oră de emisiune”, a conchis Adrian Ardelean.