BusinessMagazin

Tag: pierderi

  • Băsescu: Trebuie luate măsuri de privatizare onestă a marilor companii de stat care au pierderi

     Preşedintele a spus că din punctul său de vedere “competitivitatea, în creştere, a economiei Româneşti, vine strict din sectorul privat”.

    “Vor trebui luate măsuri, inclusiv de privatizare onestă a marilor companii de stat care generează pierderi”, a comentat şeful statului, adăugând că, altfel, România nu va reuşi să fie competitivă la nivel european, dacă nu-şi finalizează şi îşi repartizează sectorul de stat.

    Şeful statului a mai declarat că de regulă, “în România ne-am obişnut să privim spre marii investitori, dacă vin sau nu vin, ei fiiind cei care ar trebui, chipurile, să relanseze economia românească”.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Noi MODIFICĂRI introduse de GOOGLE: Vor fi afectaţi publisherii şi companiile de marketing

     GOOGLE va furniza în continuare informaţii despre cuvintele cheie pentru găsirea advertiserilor, însă, în urma acestor modificări, multe companii de marketing şi numeroşi publisheri se vor confrunta cu pierderi.

    “Aceasta este una dintre cele mai mari pierderi de date cu care se confruntă marketerii în ultimii cinci ani”, a declarat Seth Besmertnik, CEO Conductor, care susţine că, în medie, jumătate din traficul de pe site-urile clienţilor este obţinut din căutarea organică generată de implementarea unor tehnici de SEO (Search engine optimization).

    Însă publisherii au în continuare acces la informaţiile despre cele mai importante şi populare 2.000 de cuvinte-cheie, însă nu în timp real şi numai prin instrumentele Google pentru webmaster. Acest fapt limitează modalităţile prin care publisherii îşi pot adapta conţinutul pentru a atrage un trafic mai mare în urma căutării organice.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Air France-KLM investeşte sute de milioane în singurul centru de profit rămas în aviaţia mondială

    Zâmbetele de pe feţele şefilor Air France-KLM se arată tot mai rar, iar tensiunea creşte când conferinţa de presă menită să anunţe noile planuri de investiţii începe cu o pană de curent de un sfert de oră. La masa alăturată, o jurnalistă din Africa se uită mirată la titlul cu litere de-o şchioapă de pe prima pagina din Les Echos: „Alitalia: Rome favorable à une prise de contrôle par Air France-KLM„ (Alitalia: Roma, în favoarea unei preluări de către Air France-KLM – n.red). Sala se luminează brusc, iar directorul zborurilor de lung-curier îşi reia ideea: „Faptul că în urmă cu un an anunţam demararea programului de transformare «Transformation 2015» nu înseamnă că vom recurge doar la reduceri de costuri, ci şi la investiţii”.

    Pe durata celor două alocuţiuni, vicepreşedintele Patrick Alexandre şi directorul Bruno Matheu au rostit cuvântul „transformare„ de mai bine de 20 de ori. Transformarea anunţată în ianuarie 2012 însemna, concret, urmarea a trei direcţii de eficientizare: reducerea rapidă a datoriilor, restructurarea zborurilor de scurt şi mediu-curier şi noi reduceri de costuri pentru creşterea competitivităţii. La capitolul datorii, boardul decidea ca prioritate-cheie reducerea creanţelor cu două miliarde de euro, până la nivelul de 4,5 miliarde de euro, la finele anului 2014. În zona reducerii de costuri, noi măsuri urmau a fi implementate pentru a putea economisi un miliard de euro.

    Mai exact, o îngheţare a nivelului cheltuielilor pentru următorii doi ani în cazul Air France şi o moderare a salariilor la KLM. Măsura blocării angajărilor, adoptată în septembrie 2011, se păstrează. Date fiind impredictibilitatea mediului economic şi dezechilibrul dintre capacitatea disponibilă şi cerere, boardul a decis să menţină cvasistabilă flota din prezent, atât pe sectorul pasageri, cât şi în zona cargo. Flota poate urca în capacitate, în funcţie de evoluţia economiei, cu cel mult 5%. În plus, compania a redus totodată investiţiile de la 6 miliarde de euro în intervalul 2009-2010 la numai 5 miliarde în următorii trei ani. În momentul anunţului planului de reorganizare, acţiunile Air France erau cotate la circa 4 euro, iar astăzi preţul se situează la 7,35, aproape dublu faţă de valoarea din ianuarie 2012.

    Primele semnale ale planului de transformare încep să se vadă. Potrivit informaţiilor comunicate de Air France, în prima jumătate a anului 2013 rezultatele operaţionale s-au îmbunătăţit cu 100 de milioane de euro. Circa 2.400 de angajaţi, consideraţi „personal excedentar”, vor fi incluşi în schema de plecări voluntare până la sfârşitul anului viitor. Operaţiunile de la Paris Orly vor fi externalizate complet companiei low-cost Transavia France, iar acelaşi lucru se va întâmpla şi cu serviciile cargo de pe acest aeroport. În fine, creşterea numărului de destinaţii va viza doar zborurile lung-curier. Cele şapte aeronave Boeing 747-400 vor părăsi flota până în 2015, fiind înlocuite de patru aeronave Boeing 777-300 şi trei Airbus A380.

  • CRIZA DIN SUA: Oprirea parţială a activităţii statului federal va COSTA economia ţării 300 milioane de dolari pe zi

     Chiar dacă suma reprezintă doar o mică parte din economia americană, de 15.700 de miliarde de dolari, impactul zilnic al blocajului bugetar va deveni treptat mai puternic. Prelungirea acestei situaţii afectează încrederea şi cheltuielile companiilor şi populaţiei, scrie Bloomberg.

    Astfel, IHS estimează că întreruperea parţială a activităţii statului pentru o săptămână va reduce creşterea anualizată a PIB de la 2,2% la 2% în trimestrul al patrulea. Un blocaj de 21 de zile, precum cel din 1995-1996, ar putea avea un impact în avansul PIB de 0,9-1,4 puncte procentuale, afirmă Guy LeBas, analist la Janney Montgomery Scott, din Philadelphia.

    “Cheltuielile guvernamentale acoperă toate aspectele economiei, iar perturbarea acestora, mai mult decât pierderea directă a veniturilor, ameninţă încrederea investitorilor şi companiilor în moduri care pot afecta serios creşterea economică”, a declarat LeBas.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Marii afacerişti români pe care criza i-a măturat sau i-a îmbogăţit

    După cinci ani de criză, mediul de afaceri arată diferit. Nu mă refer aici la volumele din care se face business sau la cât de greu se obţine profit şi nici la oportunităţile care apar pe piaţă. Mă refer la atitudinea oamenilor de afaceri, la stilul lor de a privi în viitor (pentru că cei mai mulţi se uită din ce în ce mai rar în trecut), la modul atent cum îşi aleg acum destinaţia fiecărei investiţii, la precauţiile pe care şi le iau. Criza a schimbat pe toată lumea şi era firesc să se întâmple aşa. Pe cei mai mulţi antreprenori i-a făcut mai calculaţi, iar pe pasionaţii de adrenalină i-a făcut mult mai agresivi. Au murit domenii, s-au născut domenii, au dispărut oameni de afaceri proeminenţi şi au răsărit milionari din rândul celor care abia adunau zeci de mii pe an. Criza a fost un fel de tărâm al făgăduinţei pentru mediul de business – un loc unde mulţi nu reuşesc sau se pierd pe drum, dar alţii dau lovitura. După ce mecanisme a acţionat criza, cum s-au diferenţiat oamenii de afaceri care au rezistat celei mai grele probe practice şi care este acum decalogul pieţei de business?

    Luând ca punct de reper anul 2008, de debut al crizei, dar şi de vârf al volumelor de business din România, am identificat cinci tipologii de oameni de afaceri care populează acum cea mai mare parte a comunităţii de business româneşti. Nu au fost luate în calcul multinaţionale sau companii în care participaţia cumulată a unui fond de investiţii sau a unui om de afaceri străin este mai mare de 50%. Ne-am uitat doar la antreprenori români, mai mici sau mai mari, oameni care nu au avut în spate la momentul căderii pieţei decât experienţa lor, flerul, nervii şi economiile de la bancă.

    Cu puţine excepţii, oamenii de afaceri români au decis să lupte cu criza. Cei mai mulţi au reuşit să se menţină: cu plusuri sau minusuri, cu închideri de magazine şi reorganizări ale producţiei sau prin strategii proprii – cum ar fi renunţarea la credite, intrarea în insolvenţă, mutarea afacerilor în ţări cu regim fiscal mai lejer, dezvoltarea unor nişe care să aducă repede bani gheaţă, marketing mai bine ţintit, revenirea în companie a echipei/directorului/eventual fondatorului care cunoaşte cel mai bine mecanismele firmei. Şi lista ar putea continua. Aceste strategii nu sunt numai moduri de a fi rezistat în faţa crizei, ci reprezintă noile reguli după care se fac afaceri în România. Cei mai mulţi antreprenori spun că nu vor mai face niciodată afaceri ca înainte. Tocmai de aceea lecţia crizei va funcţiona după aceste noi reguli cel puţin până la o nouă schimbare a generaţiilor.

    „După cinci ani de recesiune, întregul mediu de afaceri a trecut printr-un filtru foarte puternic. Cei puţini rămaşi încă în piaţă sunt actori economici valoroşi, cu o poveste de succes în spate de-acum. Sunt acei olimpici la fizică şi informatică pe care nimeni nu îi laudă, dar care reprezintă certitudinea viitorului“, spune Andrei Cionca, fondatorul Casei de Insolvenţă Transilvania. Iar strategia pentru viitor nu (mai) este o vorbă goală, deoarece creşterea economică, chiar dacă va veni, se va aşeza pe comportamentele precaute din ultimii cinci ani. Conform unui studiu al Deloitte, companiile din centrul şi estul Europei aşteaptă creşteri economice de peste 3% abia din 2017. Asta înseamnă că suntem abia la jumătatea unui deceniu pierdut pentru business, iar amprenta ultimilor cinci ani este importantă şi pentru următorii cinci.

  • Un gigant european al aviaţiei se apropie de faliment. Pe mâna cui va ajunge

    „Nu avem nicio obiecţie”, a declarat la începutul săptămânii ministrul italian al transporturilor, întrebat despre posibilitatea grupului franco-olandez Air France KLM de a prelua controlul transportatorului Alitalia, crescând ponderea participaţiilorde la 25%, cât deţine în prezent, la 50%.

    La cinci ani de la salvarea de la faliment prin intevenţia unui pachet de investitori, factura italienilor devine din ce în ce mai mare: „Refuzul iniţial al ofertei Air France KLM ne-a costat 4,5 milioarde de euro. Nici Aeroflot, nici Etihad Airways nu mai sunt acum interesaţi de Alitalia”, scria pe blogul personal economistul Pietro Ichino, citat de Les Echos.

    Preşedintele Air France, Alexandre de Juniac, declara că „nevoile financiare ale Alitalia nu sunt colosale şi sunt la îndemnâna Air France, chiar dacă nu este cel mai bun moment posibil”. 150 de milioane de euro sunt necesare pentru a prelua controlul companiei, în condiţiile în care băncile îşi asumă să finanţeze deficitul de 200 de milioane de euro al italienilor. Italia reprezintă a treia piaţă ca importanţă în Europa pentru Air France KLM, iar achiziţia Alitalia ar putea genera un trafic suplimentar de 50-100 de milioane de pasageri anual. Air France se află într-un amplu proces de reorganizare, ca urmare a pierderilor record înregistrate începând cu anul 2009.  Zborurile pe distanţe scurte şi medii sunt cele care au generat numai în 2011 pierderi cumulate de 700 de milioane de euro. Nici măcar zborurile de lung-curier, cele mai profitabile în aviaţie, nu au reuşit să susţină minusul important cauzat de cele europene sau naţionale. Air France-KLM nu poate renunţa la aceste zboruri, dat fiind că îi asigură vizibilitate în Franţa şi întreaga Europă şi, mai important, dat fiind că sunt cele care aduc o parte importantă din pasagerii curselor către Africa, Asia sau cele două Americi în huburile de la Paris şi Amsterdam.

    „Problema cea mai mare este cum şi la ce preţ poate fi redresată Alitalia, pe o piaţă puternic penetrată de companiile low-cost şi de cele din Golf ”, a mai spus şeful Air France KLM. Francezii ar prefera varianta achiziţiei unui pachet de 50%, fără să depăşească acest procent, întrucât pachetul majoritar ar impune şi plata datoriilor Alitalia – italienii trebuie să plătească alte 1,1 miliarde de euro pe seama unui contract de achiziţie de aeronave din Irlanda, semnat în 2008.

    Piaţa din Italia a fost puternic invadată în ultimii ani de marii jucători low-cost din Europa. Ryanair, easyJet şi Wizz Air transportă zilnic zeci de mii de pasageri de pe principalele aeroporturi din Italia – Roma şi Milano. Alitalia operează zboruri în România pe rutele Bucureşti-Milano Linate şi Bucureşti-Roma Fiumicino, transportând circa 100.000 de pasageri pe an. Compania a transportat anul trecut 24 milioane de pasageri.

     

  • Directorul Romarm: 2012 a fost cel mai prost an din istoria companiei

     El a mai spus că pentru compania înfiinţată în 2000, anul 2013 este, la fel ca şi 2011, un an bun.

    “Anul 2013 se situează pe acelaşi trend crescător. Acesta este target-ul meu, ca la sfârşitul anului să putem să ne lăudăm cu exporturi de cel puţin de două ori şi jumătate mai mari decât anul trecut”, a spus Tache.

    Pe de altă parte, acesta a arătat că, dintr-o evaluare pe anul 2012, la export a mers 95,9% din producţia companiei.

    “Principala noastră sursă de existenţă, de venit sunt exporturile. Piaţa românească în domeniul nostru suportă anumite anumite constrângeri bugetare şi atunci, ca debuşeu pentru produsele noastre, noi am găsit prin activitate proprie exporturile”, a explicat directorul.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • BlackBerry a cumpărat un avion cu câteva luni înainte de a anunţa pierderi de aproape 1 miliard de dolari

     Compania a cumpărat second-hand un avion Bombardier Global Express, care de obicei costă peste 20 de milioane de dolari, pentru a înlocui două aeronave mai vechi, potrivit Financial Times. Măsura a fost descrisă ca o reducere de costuri.

    Avionul a fost livrat în iulie, în trimestrul al doilea al anului fiscal. BlackBerry a anunţat vineri o pierdere operaţională de 950-995 milioane de dolari, în mare parte din cauza telefoanelor nevândute aflate în stoc.

    O restructurare, determinată de rezultatele slabe ale companiei, va include concedierea a 4.500 de angajaţi, 40% din personal.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Ford aşteaptă profit în Europa în 2015, iar GM vrea să elimine pierderile un an mai târziu

     “Am atins nivelul minim. Nu există semne majore de revenire, dar se pare că avem o evoluţie liniară”, a declarat la Frankfurt Stephen Odell, şeful operaţiunilor din Europa ale Ford.

    Întrebat de un reporter când va reveni compania la profit în Europa, Odell a menţionat anul 2015.

    Ford şi GM, cei mai mari producători auto americani, lucrează să scape de pierderile din Europa, unde piaţa este în declin de şase ani.

    În primul semestru, vânzările de vehicule în Europa au scăzut cu 6,7%, la 6,44 milioane unităţi, potrivit datelor asociaţiei ACEA.

    Odell a mai spus că Ford va lansa în Europa cel puţin 25 de noi modele, în următorii cinci ani, cu 10 mai multe decât anunţase compania în octombrie anul trecut.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Moody’s: Ford, GM, Fiat şi Peugeot-Citroen vor pierde în acest an 5 miliarde de euro

    Ford Europe, GM Europe, Fiat şi Peugeot-Citroen vor înregistra în acest an pierderi cumulate de 4,9 miliarde de euro în Europa, similare cu cele din 2012, din cauza cererii care se află la cel mai redus nivel din ultimele două decenii, anticipează Moody’s.

    Acţiunile companiilor din sectorul auto au fost cotate în scădere miercuri, în urma publicării raportului agenţiei de evaluare financiară, care consideră că situaţia de pe piaţa europeană “este de nesuportat”, transmite CNBC.

    Aceste companii vor fi afectate în mod special pentru că sunt mai vulnerabile la declinul vânzărilor de maşini din Spania, Italia şi Franţa, potrivit Moody’s.

    “Continuăm să anticipăm că vânzările de vehicule uşoare în Europa vor scădea cu 5% în acest an”, avertizează Moody’s, adăugând că marjele de profit ale companiilor menţionate vor fi sub presiune din cauza supracapacităţii de producţie şi a cererii reduse din Europa Occidentală.

    Conform analizei, estimările reduse referitoare la vânzările de maşini în Franţa şi Italia vor fi compensate de creşterea peste aşteptări din Marea Britanie. La nivel global este prognozat pentru acest an un avans de 3,2% al livrărilor de vehicule.

    În luna iunie, vânzările de maşini din Uniunea Europeană au scăzut la cel mai redus nivel din 1996, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA), iar analiştii au avertizat că datele vor continua să se înrăutăţească.

    Moody’s consideră că vânzările auto din Europa Occidentală au atins nivelul minim în acest an şi vor creşte cu 3% în 2014. Agenţia a revizuit însă estimarea pentru anul viitor de la un avans de 5% anticipat anterior.