BusinessMagazin

Tag: mediu

  • Business MAGAZIN lansează o nouă ediţie a anuarului 100 TINERI MANAGERI DE TOP, cea cu numărul 15, care va duce numărul total al managerilor şi antreprenorilor incluşi în catalog la 1.500.

    CIFRĂ DE AFACERI: 2005 – 1 mil. dolari
    ESTIMARE 2006: 2 mil. dolari
    NUMĂR DE VIZITATORI: 1,5 milioane
    NUMĂR DE ANGAJAŢI: 65
    NUMĂR DE SITE-URI: 19

    Călin Fusu

    În 2006 – 31 de ani Conducea în urmă cu 14 ani platforma de recrutare BestJobs.

    2020 – 46 de ani, în prezent, deţine în continuare BestJobs şi, sub umbrela Neogen Capital, este implicat în mai multe businessuri din tehnologie. Printre ultimele investiţii realizate de Neogen Capital se numără platforma de carsharing CityLink şi platforma de automatizare a proceselor (Robotic Process Automation – RPA) dezvoltată de start-up-ul local MissionCritical.

    „Tinerii manageri din corporaţii sau care conduc businessuri proprii sunt foarte efervescenţi şi dinamici, au mereu multe idei şi vor sĂ le pună pe toate în aplicare cât mai repede, imediat. De multe ori, această efervescenţă poate fi o problemă, pentru că mulţi uită de unde au pornit şi care este drumul lor, iar lipsa de concentrare, de răbdare şi de înţelegere că resursele sunt limitate le afectează şansele să reuşească.”

  • Povestea româncei care conduce una dintre cele mai importante divizii ale Huawei pe piaţa locală

    „Într-un mediu de business sănătos ne raportăm în primul rând la contribuţia profesională, indiferent de gen”, a spus VVeronica Cristea-Nanu, Senior HR Manager, Huawei Technologies, în răspunsurile acordate Business MAGAZIN pentru realizarea profilului  său din anuarul dedicat celor mai puternice femei din business.

    Cele mai recente realizări ale Veronicăi Cristea-Nanu, care lucrează în cadrul departamentului de resurse umane al Huawei Technologies de aproximativ şapte ani, se leagă de proiecte din zonele de design organizaţional, educaţie, comunicare strategică şi engagement. „Vrem ca oamenii noştri să simtă că sunt vizibili şi că îşi pot atinge potenţialul prin perseverenţă şi implicare personală”, descrie ea una dintre filosofiile prin care se raportează la cei peste 2.200 de angajaţi ai companiei. Pentru anul curent, spune că şi-a propus să devină mai bună în ceea ce face şi să aplice cât mai bine „principiile minimaliste în planurile mari ale existenţei”. Spune că o preocupă, de asemenea, sustenabilitatea în business, precum şi direcţia pe care o oferim generaţiilor tinere. În ceea ce priveşte diferenţele legate de gen, Cristea-Nanu spune că nu a identificat dificultăţi sau oportunităţi aduse de faptul că este femeie şi, de asemenea, spune că a fost tratată întotdeauna în mod corect de oamenii importanţi cu care a lucrat şi care au contribuit la construcţia sa ca profesionist. Pe tinerele care îşi încep acum parcursul profesional le sfătuieşte: „Găseşte ceva ce îţi place, decide direcţia în care mergi şi nu îţi pierde concentrarea. Fă tot posibilul să ajungi una dintre cei 10% care fac asta cel mai bine!”.

  • Una dintre cele mai iubite metode de a călători a românilor, pe cale de dispariţie? Pandemia a schimbat şi modul în care mergem în concedii

    În cartea „Arta de a călători”, a autorului contemporan Alain de Botton, există o poză cu un avion care decolează şi chiar lângă, următorul pasaj: „Cât de plăcut să ştim (…), la ora trei după amiaza, atunci când delăsarea şi disperarea ne ameninţă, că există întotdeauna un avion care decolează către undeva, către acel «Oriunde! Oriunde» al lui Baudelaire: Trieste, Zürich, Paris”. Autorul vorbeşte despre un citat al lui Baudelaire, care se pare că era pasionat de călătorii (– de ideea de a călători de fapt – fiindcă de fiecare dată când reuşea să plece, aşteptările lui se dovedeau a fi mai mari decât ceea ce găsea la destinaţie). 

    Mi-am amintit citind aceasă carte de un interviu din urmă cu câţiva ani pe care l-am avut cu Michael O’Leary, CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair şi practic cel care a adus modelul low-cost în Europa, inspirat de operatorul american Southwest. Înainte să răspundă întrebărilor jurnaliştilor, ne-a întrebat dacă ne place să zburăm. A precizat că se referă la zborul în sine, nu la destinaţie. Ne-a uimit cu răspunsul lui  la propria întrebare, „Nu”, apoi ne-a lăsat pe fiecare în parte să răspundem.

    În timp ce pentru Michael O’Leary zborul în sine poate genera numeroase motive de stres (mai ales acum), pentru mulţi dintre călători chiar şi opţiunea de a vedea tabelele de plecări din aeroporturi şi de a şti că pot zbura relativ oriunde reprezintă o bucurie. Românii, ca şi majoritatea europenilor, au beneficiat din plin în ultimii ani de „democratizarea” zborurilor, odată cu intrarea operatorilor low-cost pe piaţa locală şi cu intensificarea competiţiei şi pe cerul României. Astfel, vestea că operatorul aerian low-cost Ryanair reîncepe să zboare de la 1 iulie pe 90% din rute – prima ştire de acest tip anunţată din partea unei companii de profil – a avut poate pentru mulţi dintre cei care obişnuiau să se bucure de vacanţe peste hotare un efect mai puternic decât alte anunţuri referitoare la relaxarea post-pandemică. 
    Totuşi, zborul cu avionul atât de accesibil pe care am ajuns să îl cunoaştem – poate cel mai bine descris de metafora city breakurilor în oraşele europene cu preţuri ale biletelor de chiar şi sub 10 euro în cazul unor promoţii – pare să nu se întrevadă încă din nou la orizont. 

    O scădere de sute de miliarde
    Veniturile companiilor aeriene rezultate din zborurile comerciale vor înregistra anul acesta o scădere de 55% faţă de 2019 (-314 miliarde de dolari), se arată într-o analiză actualizată a Asociaţiei Internaţionale a Transportului Aerian (IATA).  La începutul lunii aprilie, menţionează aceeaşi sursă, numărul zborurilor la nivel global era în scădere cu 80% faţă de 2019, în mare parte din cauza restricţiilor de călătorie impuse de guverne pentru a combate răspândirea virusului, iar aşteptările la nivelul întregului an vizează o scădere cu 48% a cererii pe segmentul de zboruri comerciale, atât pe plan intern cât şi internaţional, factorii fiind doi: recesiunea economică, prognozată de specialişti, determinată şi de faptul că în al doilea trimestru din 2020 şocul economic provocat de pandemia de COVID-19 este de aşteptat să fie cel mai sever, estimându-se de asemenea că PIB-ul va scădea cu 6%, faţă de scăderea de 2% înregistrată la vârful crizei financiare globale din 2008, celălalt factor fiind restricţiile de călătorie, care vor aprofunda impactul recesiunii asupra cererii.

    O altă analiză economică, realizată de Airports Council International (ACI) World la nivel global, previzionează că pandemia de COVID-19 va conduce la o scădere cu 40% a traficului de pasageri (3,6 miliarde de oameni) de pe aeroporturi şi la venituri ale aeroporturilor în scădere cu 50% în 2020, faţă de estimările iniţiale pentru acest an. Pe plan local, traficul de pe principalele aeroporturi a înregistrat record după record, în ultimii ani fiind pusă sub semnul întrebării capacitatea de a deservi numărul mare de pasageri (în jur de 14,7 milioane de pasageri în 2019 pe Otopeni; numărul total al pasagerilor care au tranzitat aeroporturile din România se plasa la aproximativ 23,3 milioane). Faptul că românii au prins gustul călătoriilor peste hotare era cel mai evident în perioada weekendurilor sau în perioada concediilor de vară.
    Cum vor arăta călătoriile noastre în viitor?

    Pauză pentru era city break-urilor
    „Era city breakurilor este pe hold, vom reveni la o lume în care va exista din nou city break, dar nu ştiu cât de repede se va întâmpla acest lucru”, crede Szabolcs Nemes, partener în cadrul companiei de consultanţă Roland Berger România, cu expertiză şi în industria aeriană.  Cele 14 zile de carantină de la destinaţie, dar şi la întoarcere, la care se adaugă riscul contaminării pe drum sau în locul spre care călătorim fac extrem de dificil acest concept de călătorie cu avionul, cel puţin pe termen scurt. Apoi, mai târziu, decizia unei astfel de călătorii va ţine de fiecare călător în parte şi de situaţia epidemiologică din destinaţiile vizate.

    „Toată lumea va pune în balanţă riscul pe care şi-l asumă cu beneficiile unei vacanţe, iar acest risc va varia mult în funcţie de situaţia din ţara respectivă de la un anumit moment – este posibil să existe ţări care din punct de vedere epidemiologic să stea mai bine la acest capitol, şi alte ţări care să stea mai rău. Pe termen scurt şi mediu – adică pentru câteva luni – este puţin probabil să se revină la fenomenul city break aşa cum era acesta anterior pandemiei; cine va pleca în vara aceasta va pleca pentru mai mult timp şi cred că şi plecările din  toamnă vor fi sub semnul întrebării. Depinde foarte mult de cum va evolua situaţia per ansamblu – dar aş spune că scenariul cel mai plauzibil este că city breakul va fi pus pe hold anul acesta.”
    Şi pe termen lung, în contextul mai favorabil din perspectivă sanitară, zborurile de acest tip ar putea să aibă de suferit prin prisma preţurilor biletelor de avion. Dacă în perioada imediat următoare tarifele de zbor ar putea înregistra o scădere, preţul fiind un instrument prin care companiile să îşi recupereze o parte din călători, pe termen mediu-lung efectele pandemiei s-ar putea reflecta în creşterea tarifelor de zbor. 
    Szabolcs Nemes pune evoluţia preţurilor în contextul perspectivelor de revenire a industriei aeriene: „Spre deosebire de alte industrii unde sunt speranţe, prin urmare sunt aşteptări mari referitoare la o revenire mai rapidă, în cazul industriei aviatice cele mai multe prognoze indică o revenire a traficului la nivelul anului 2020 ante-COVID-19 cel mai devreme undeva prin 2022-2023”. Chiar dacă pentru anul acesta proiecţiile variază, toate indică o reducere a traficului aerian cu undeva între 50% şi 70%, după câteva luni în care acesta s-a prăbuşit parţial în luna martie şi total în lunile aprilie-mai în multe ţări.
    Or, este foarte probabil ca reducerea capacităţii să declanşeze o tendinţă de consolidare a industriei, care să se translateze şi în mai puţine linii aeriene pentru că altfel, crede Nemes, industria nu va putea reveni la stabilitate.
    În ceea ce priveşte preţul, partenerul de la Roland Berger descrie posibilele evoluţii pe termen scurt şi lung. „În următoarele câteva luni este destul de clar că apetitul e destul de limitat pentru a călători în scopuri de turism sau leisure, în primul rând din considerente sanitare şi din considerente legate de ce se întâmplă pe parcursul călătoriei sau la destinaţie, dar şi legat de ce ce se întâmplă la întoarcerea în ţară”, spune el.
    Nici călătoriile de business nu vor mai fi luate în calcul pe termen scurt şi probabil vor fi efectuate cu o frecvenţă mult mai redusă şi pe termen mai lung, în contextul în care varianta lucrului fără deplasările în străinătate s-a dovedit a fi una perfect fezabilă şi, în multe privinţe, mai eficientă.
    „Aceasta înseamnă că indiferent de cum va arăta industria aviatică – chiar şi dacă îşi va reveni complet – se va călători mai puţin în viitor în scop de afaceri. Am văzut cu toţii că se poate şi fără călătorii şi se poate într-un mod absolut eficient. Evident, tehnologia nu poate să înlocuiască acele călătorii în totalitate, nici absolut toate întâlnirile şi în persoană, dar în multe situaţii videoconferinţele pot fi un substitut bun”, spune el. Astfel, deplasările de afaceri vor fi tratate de către companii într-un mod mult mai precaut şi raţional.
    În contextul în care pe termen scurt există atât de multe elemente care nu ajută cererea pentru deplasările în străinătate, într-un astfel de orizont de timp limitat, preţul va fi folosit de majoritatea liniilor aeriene drept  un instrument pentru stimularea călătoriilor.
    „Este foarte posibil ca în mod paradoxal, pe termen scurt, să avem nişte preţuri mai mici la  biletele de avion, tocmai pentru că liniile aeriene încearcă să atragă trafic, să mărească numărul de pasageri şi să umple avioanele – ceea ce, în contextul unor costuri suplimentare  precum dezinfectarea avioanelor între zboruri, care, pe lângă costul suplimentar cu dezinfectarea, ar ţine şi avionul mult mai mult timp la sol, aşadar activul devine mai puţin productiv, poate părea contraintuitiv.”
    În plus, în situaţia în care va fi introdusă măsura de păstrare a unui loc liber între pasageri în aeronave, 33% din locurile avionului nu vor mai putea fi vândute, ceea ce se traduce printr-un alt cost suplimentar semnificativ. Apoi, crede el, şi la nivelul aeroporturilor există costuri suplimentare generate de toate aceste măsuri, pe care acestea vor încerca să le transfere către companiile aeriene. „În primă fază, toate aceste costuri suplimentare nu vor fi transferate către consumator pentru că interesul liniilor aeriene este să genereze trafic şi să umple avioanele. Astfel, dacă reuşesc să acopere costurile variabile în totalitate şi pe cele fixe chiar şi parţial, este clar că la finalul zilei au un rezultat mai bun decât în situaţia actuală în care au nişte costuri fixe şi venituri aproape zero”, spune Szabolcs Nemes.
    Pe de altă parte, liniile aeriene ar putea beneficia de situaţia preţului redus al combustibilului, până la undeva peste jumătate faţă de nivelul  din decembrie-ianuarie, ceea ce este important, în contextul în care în jur de 30% din costuri pentru o linie aeriană este reprezentat de acest cost. „Dacă s-a redus la jumătate, avem acolo un 15% care poate să fie economisit, dar acest lucru doar teoretic – multe linii aeriene aveau contracte de hedging la nivelul de preţ anterior al combustibilului şi de fapt în perioada aceasta au înregistrat pierderi.”
    Szabolcs Nemes observă că unele linii aeriene au fost surprinse într-o situaţie mai dificilă din punctul de vedere al lichidităţii financiare, altele într-o situaţie favorabilă, având rezerve de cash (în jur de 4 miliarde de dolari în cazul Ryanair şi circa 1,5 miliarde de dolari în cazul Wizz Air), iar cele care au o putere financiară şi rezerve de lichiditate mai mare cu siguranţă se vor gândi şi la expansiune şi la intrarea pe nişte rute de pe care se retrag alte linii aeriene care au dificultăţi. „Este posibil ca acestea să se gândească la preţ ca la un instrument care să genereze trafic pe rutele respective.”
    Apoi, pe termen mediu şi lung, toate aceste costuri suplimentare vor fi transferate către consumator şi vor contribui la preţurile mai mari ale biletelor plătite de acesta. Suplimentar,  „dacă se reduce capacitatea per total, ne putem aştepta la o consolidare, iar dacă rămân mai puţine linii aeriene, va creşte probabilitatea ca preţurile să se mărească”.
    În perioada aceasta diverse linii aeriene au accesat ajutoare sub diverse forme, unele dintre ele sub formă de împrumuturi care va trebui rambursate: „Ca să rambursezi acele împrumuturi, până la urmă din venituri viitoare vei putea să le rambursezi şi să le acoperi, şi atunci avem un argument în plus pentru care ne putem aştepta la o creştere a preţurilor pe termen mediu şi lung. Apoi rămâne incertitudinea legată de evoluţia pandemiei, de dezvoltarea unui vaccin, de introducerea pandemiei ca parte din noua normalitate şi, implicit, măsurile care generează costuri suplimentare pentru linii aeriene şi pentru aeroporturi până la urmă.”
    Cine va câştiga războiul aerului în context pandemic? Liniile aeriene care sunt mai stabile din punct de vedere financiar şi care stau bine din punctul de vedere al lichidităţii au premise mai bune să iasă în câştig ca urmare a acestei situaţii fiindcă îşi permit acest lucru – ele pot să susţină o perioadă mai extinsă cu pierderi, cu venituri din operaţiuni mai reduse şi pot să finanţeze acele expansiuni pe rute noi sau baze unde înainte nu erau prezenţi. Şi, totodată, acestea pot negocia într-un mod mai puternic şi cu diverse aeroporturi pentru a obţine condiţii mai avantajoase faţă de alte linii aeriene pentru că în perioada aceasta aeroporturile au nevoie de trafic şi o linie aeriană care poate să genereze trafic vine cu argumente suplimentare faţă de cele care nu pot face acest lucru.”
    Operatorul aerian low-cost Wizz Air se numără printre posibilii operatori aerieni care au anunţat deja noi baze, Ryanair la fel, iar acordul pe care îl grupul Lufthansa îl are cu statul german pentru primirea pachetului de sprijin financiar prevede şi renunţarea la câteva sloturi din aeroporturile principale din München şi Frankfurt – acele sloturi ar putea deveni disponibile pentru alte linii aeriene. „Este o mare necunoscută în ceea ce priveşte ajutoarele de stat fiindcă dacă vorbim despre ajutoare de stat pentru un context normal, acestea pot denatura peisajul competiţional. Este clar că acum nu suntem într-un în context normal, compensarea efectelor pandemiei este adusă în discuţie de liniile aeriene, totodată unele companii primind şi altele neprimind astfel de ajutoare, se schimbă raportul de forţe sau echilibrul din piaţă pe de o parte, iar pe de altă parte este totuşi neclar cum se asigură statele respective că ajutoarele sunt returnate şi că după acordarea lor va exista un program consistent de restructurare acolo unde este cazul.”
    De asemenea, punctează specialistul, în unele cazuri ajutoarele de stat ajung să fie acordate şi unor companii care nici înainte de contextul COVID-19 nu au aveau o situaţie financiară foarte bună.
    „Sunt ajutate linii aeriene care oricum aveau existenţa pusă sub semnul întrebării. Spre exemplu,  dacă ne uităm la piaţa din România, se discută despre ajutoare de stat din partea statului român pentru diverşi operatori. Nu avem vizibilitate asupra condiţiilor ajutoarelor de stat şi criteriilor de selecţie a beneficiarilor, este esenţial ca acestea să fie folosite într-un mod eficient, să contribuie la sustenabilitatea companiei pe termen scurt, mediu şi lung, să nu ajungă să fie folosite pentru acoperirea unor zone deficitare care şi înainte generau pierdere şi să nu ajungă ajutor de stat un instrument care nu îşi atinge obicetivul, dar aici putem să discutăm doar anumite ipoteze.”
    Ce se întâmplă cu zborurile de lung curier? „Pe termen scurt nimeni nu se gândeşte să zboare pe distanţe lungi sau cei care se gândesc mai aşteaptă fiindcă aici intervin mai multe necunoscute şi variabile. Dacă în spaţiul european, cu toate incertitudinea existentă, lucrurile sunt totuşi mai predictibile, pentru zborurile pe distanţă lungă nu este aşa. Trebuie să vedem ce se va întâmpla în ţările respective din punct de vedere sanitar, dacă sunt pregătite să primească călători de pe alte continente, cum sunt tratate persoanele persoanele respective în ţările în care revin etc.” Cel mai apropiat orizont de timp în care s-ar putea relua aceste zboruri ar fi spre toamnă.
    În ceea ce priveşte propriul concediu, Szabolcs Nemes spune că, la fel ca toată lumea, se gândeşte şi va lua o decizie în funcţie de cum vor evolua lucrurile. Totuşi, mărturiseşte că nu ia în calcul varianta unui zbor. „Deocamdata nu mă gândesc la zbor vara aceasta, sunt mulţi factori de analizat, urmăresc cu atenţie evoluţia pandemiei pe plan local şi internaţional, precum şi măsurile de siguranţă recomandate de experţi în sănătate, este un risc de expunere pe care nu doresc să mi-l asum în acest moment.”

    Ce spun operatorii de zbor
    La solicitarea Business MAGAZIN, reprezentanţi ai operatorului aerian Austrian Airlines, care transporta zilnic pasageri din Bucureşti spre Viena şi alte destinaţii europene, dar şi din Sibiu, confirmă că în perioada următoare balanţa preţurilor va înclina în favoarea pasagerilor. „Ne aşteptăm la preţuri scăzute ca urmare a unei cereri scăzute. Operatorii aerieni trebuie să reconstruiască încrederea pasagerilor prin adoptarea unor măsuri riguroase de igienă în operaţiunile lor. Odată ce pe termen lung cererea va creşte din nou, preţurile vor urma probabil acest trend”, spune pentru Business MAGAZIN Leonhard Steinmann, purtător de cuvânt al Austrian Airlines.
    Reprezentantul companiei este discret în ceea ce priveşte politica de preţ pe care Austrian Airlines o va implementa în următoarea perioadă, din motive legate de competiţie.
    „Începând cu data de 15 iunie, Austrian Airlines va reîncepe operaţiunile de zbor normale după o pauză de aproximativ 90 de zile. Bucureşti va fi în programul nostru de zbor încă de la început. În plus, în luna iulie vom relua operaţiunile din Sibiu”, precizează Steinmann.  În privinţa vacanţelor scurte, reprezentantul Austrian Airlines răspunde că organizarea acestora va depinde de reglementările din fiecare ţară. Totuşi, aceste măsuri încep să se relaxeze în anumite ţări (în special în Austria), „astfel că nu vedem niciun motiv pentru ca oamenii să-şi reia călătoriile în oraşe în viitor”.
    Pe de altă parte,  Olga Pawlonka, manager de vânzări şi marketing pentru regiunea Europei Centrale şi de Est şi pentru Balcani în cadrul Ryanair, este de părere că orizontul de timp în care călătoriile se vor desfăşura ca în vremurile de normalitate este unul mai mare:  „Credem că va mai dura o vreme până când volumele obişnuite ale traficului de pasageri se vor întoarce. Încrederea consumatorilor va fi influenţată de restricţiile de sănătate publică, precum verificările de temperatură la aeroporturi şi necesitatea de acoperire a feţei de către pasageri şi angajaţi de la bordul aeronavelor. Ryanair se aşteaptă ca traficul pe programul de zbor redus să fie stimulat de discounturile de preţ importante şi aflate la niveluri mai scăzute decât în cazul operatorilor care s-au înarmat cu scuturi formate din ajutoare de stat considerabile. Va fi nevoie de o politică agresivă în ceea ce priveşte preţurile pentru a-i încuraja pe pasageri să călătorească”.
    Reprezentanul Ryanair mai precizează că operatorul face apel la autorităţile UE pentru reducerea taxelor pentru pasageri, taxelor aeroportuare din industrie ca o alternativă mai bună la „doparea” cu ajutoare de stat pentru operatorii de linie. „Când Ryanair se va întoarce la programul normal de zbor în iulie, peisajul competiţional din Europa va fi distorsionat de ajutoarele de stat fără precedent ale guvernelor UE oferite operatorilor naţionali. În prezent, valoarea acestora ajunge la 30 de miliarde de dolari – în plus faţă de susţinerea plăţii angajaţilor – în special în ceea ce priveşte grupul Lufthansa, AirFrance-KLM, Alitalia, SAS, Norwegian, dar şi Tarom şi Blue Air. Tot acest ajutor de stat încalcă regulile UE şi va distorsiona terenul egal de joc în competiţia aeriană pentru mai mulţi ani. Ryanair şi alţi operatori aerieni bine administraţi nu vor solicita (şi nu vor primi) un astfel de ajutor de stat şi vor adresa aceste bailouturi nedrepte în sălile de judecată ale UE pentru a proteja competiţia justă în piaţa europeană a aviaţiei, care a făcut atât de multe pentru oferirea unor preţuri scăzute consumatorilor în ultimii 20 de ani.”
    Ryanair a anunţat că plănuieşte să se întoarcă la 40% din programul de zbor de la 1 iulie 2020, ca urmare a ridicării restricţiilor guvernelor pentru zborurile intra-UE şi ca urmare a unor măsuri de sănătate publică eficiente în aeroporturi. Ryanair va opera un program de zbor zilnic de aproximativ 1.000 de zboruri, relansând reţeaua de rute în proporţie de aproximativ 90%. Reprezentanţii Ryanair descriu drept binevenite noile ghidaje UE care pot asigura întoarcerea cetăţenilor europeni la programul de zbor în UE în perioada în care va urma pentru a-şi proteja sănătatea lor, dar şi pe a echipajului. „Aceste decizii eficiente permit industriei aeriene să repornească în iulie şi august. (…) Ryanair a făcut din nou un apel guvernelor din Irlanda şi Regatul Unit pentru a renunţa la măsurile neimplementabile şi ineficiente ale carantinei de 14 zile, la care acum se renunţă în majoritatea ţărilor europene în favoarea purtării măştilor şi a distanţării sociale.” 
    În perioada următoare, şi ceilalţi operatori prezenţi pe piaţa locală – printre care liderul pieţei, operatorul Wizz Air au anunţat redeschiderea programului de zbor, dar şi lansarea de noi rute la preţuri similare perioadei ante-COVID, la fel şi operatorul privat românesc Blue Air. În ceea ce priveşte operatorul naţional de stat, turbulenţele par a se reflecta în managementul companiei – directorul general, George Barbu, a anunţat săptămâna trecută că îşi va da demisia.

    Cu ce înlocuim city breakul?
    „Nu aş spune că ne luăm adio de la city break, dar anul acesta va fi un an altfel, cu această temere că oricând te-ai putea infecta sau oricând regulile s-ar putea schimba, cu aceste necunoscute cred că se va lua o decizie destul de greu să călătoreşti pe distanţe mai lungi şi pe termen scurt”, spune Răzvan Pascu, consultant în industria turismului şi fondator al firmei Travel Communication. De aceeaşi părere sunt, spune el, şi hotelierii cu care a discutat – potrivit lor, durata rezervărilor se măreşte – nu mai apar rezervări de câte două-trei nopţi, turiştii preferă vacanţe care se întind pentru cel puţin o săptămână.  „Aceasta este tendinţa, să apară mai puţine rezervări, dar mai lungi.”
    De aceea, el crede că pe termen scurt şi mediu nu vom vorbi despre city breakuri aşa cum vorbeam în anii trecuţi – nici chiar dacă lucrurile se vor îmbunătăţi în mod vizibil.
    De ce preferau românii destinaţiile externe în detrimentul celor din România?
    „Fiind atât de multe companii aeriene care zburau la tarife foarte bune peste tot în Europa, era uneori mai avantajos să zbori de la Bucureşti într-un oraş vestic decât să mergi cu maşina – să faci 12 ore până în Maramureş. Lucrurile se vor schimba acum puţin, cel puţin pe termen scurt, dacă vorbim despre următoarele 4-5 luni, iar legat de ce se va întâmpla în toamnă, aici lucrurile depind foarte mult de evoluţia cazurilor după ce ţările se deschid din  punct de vedere turistic, degeaba Grecia sau Bulgaria sunt considerate acum destinaţii sigure dacă vor avea cazuri de import. Lucrurile s-ar putea să se schimbe – nu ar fi exclus, mai ales pe noua reglementare, cu cinci cazuri la un milion, ca atunci când pleci de exemplu în Germania, care este acum la limită, când te întorci să afli că trebuie să intri în izolare. Având această grijă permanentă, s-ar putea să te gândeşti de două ori înainte să ieşi din ţară – iar dacă o vei face, s-ar putea să fie pentru o perioadă mai lungă şi pentru un motiv care chiar să conteze.”
    El spune că va călători în România în următoarea perioadă, deşi are bilete de avion cumpărate pentru Croaţia, care deocamdată se află în ţările fără un număr mare de cazuri, se mai gândeşte la Grecia şi Islanda, despre care spune că o avea de mult timp în minte, dar nu avea timp să meargă  – poate din cauza destinaţiilor mai îndepărtate unde ajungea deseori. „Sunt destinaţii în care este multă natură şi cred că vor fi mulţi turişti care să mizeze pe acest tip de locuri şi mai puţină aglomeraţie. Pe termen mai lung sau mediu, din toamnă, mi-aş dori să reiau călătoriile exotice cu grupurile pe care le aveam, dar lucrurile sunt incerte. Recomandarea mea, inclusiv pentru turiştii noştri, este să mai aşteptăm măcar o lună ca să vedem cum evoluează lucrurile.”
    Răzvan Pascu aminteşte că dincolo de faptul că se poate călători sau nu – sau că virusul a dispărut sau răspândirea acestuia a încetinit, mai sunt şi chestiuni logistice de care trebuie să ţinem cont. Exemplifică prin faptul că multe dintre companiile aeriene şi-au întrerupt zborurile, unele ţări sunt închise, Statele Unite şi-au închis ambasada – pe termen nelimitat deocamdată, etc.
    „Anul acesta, călătoriile nu vor mai fi aşa cum le ştim şi trebuie să ne împăcăm cu acest gând fiindcă altfel vom suferi – probabil ne vom întoarce la vechea variantă de a călători într-un concediu două săptămâni, în loc să avem trei minivacanţe de câte 4-5 zile.”
    Alternativele sunt vacanţele în ţară inclusiv în locuri pe care poate nu le-am descoperit până acum, nu le-am dat atenţie sau despre care aveam percepţia că pot fi mai sigure sau că nu vor fi la fel de aglomerate şi, de asemenea, călătorii regionale, cu maşina – Grecia, Croaţia, Muntenegru etc. „Când vor începe cursele aeriene, primii care vor călători vor fi cei care vor să îşi vadă familia sau care stau de trei luni blocaţi în străinătate şi vor să se întoarcă acasă, nu neapărat cei care vorbesc despre vacanţe. Dacă după 2-3 săptămâni, lucrurile nu se vor agrava, atunci poate vor începe să prindă curaj şi turiştii. Cred că de la toamnă putem să vorbim despre avioane pline măcar în proporţie de 75% – cu turişti, nu mă refer la cei care merg cu contracte de muncă.”
    În ceea ce priveşte evoluţia preţurilor, spune că un trend al tarifelor mai scăzute s-a observat şi în Asia – imediat după ce au fost reluate zborurile au fost oferte nemaivăzute – şi cu 90% reducere, la unele companii pe rute interne, au lansat abonamente de zbor doar ca să îşi realizeze bilanţul contabil – nu s-a mai gândit nimeni la profit. „Probabil asta va fi valabil şi la noi, dar pe termen scurt. Pe termen lung, în funcţie de cum va evolua cererea – dacă cererea va continua să crească, dar rutele nu vor mai fi deservite, atunci preţurile vor începe să crească, iar dacă ne uităm la ce se întâmplă cu zborurile de lung curier anul viitor – toate zborurile apărute în sistem – sunt deja mai scumpe cu 10-15%, acestea fiind afişate cu un an înainte.” Un argument în acest sens este că vor exista mai puţine curse.
     

    Psihologia călătorului român
    „În ultimii ani a fost tot mai accesibil să ieşi în concedii în străinătate, uneori, dacă ai puţin timp să cauţi oferte, de foarte multe ori poţi găsi ceva mult mai avantajos din punct de vedere financiar în afara ţării comparativ cu preţurile de la noi. Pe de altă parte, presiunea socială ne-a împins cumva să accesăm mai mult vacanţe peste hotare, este aproape de neconceput pentru mulţi oameni să nu aibă măcar un concediu pe an, măcar un weekend prelungit pe an vizitând o zonă în afara ţării – atunci, presiunea socială pentru a-ţi face vacanţele în afara ţării reprezintă un motiv pentru a-ţi etala poate anumite gusturi mai extravagante, a discuta despre aceste lucruri”, explică psihoterapeutul Cristina Feodorovici motivele pentru care românii au preferat în ultimii ani varianta vacanţelor în străinătate. „Cunosc destui oameni care după o vacanţă în străinătate îşi mai iau câteva zile, o săptămână vacanţă ca să se odihnească fiindcă acea vacanţă a fost mai mult decât puteau duce.”
    Din perspectiva pandemiei şi a faptului că în acest moment ne este dificil să călătorim peste hotare, poate să intervină şi o interpretare optimistă a acestui fapt, a lipsei presiunii sociale de a ne face vacanţele în locuri cât mai interesante, exotice, cât mai departe de ţara noastră. Menţionează chiar o glumă care circulă pe reţelele de socializare: „Nici anul acesta nu am cum să merg în vacanţă în Dubai, din cauza pandemiei. În alte dăţi nu aveam bani”. Acum, fiecare călător îşi poate organiza astfel vacanţa fără să se mai lase presat de nevoia de a demonstra că îşi permite să plece din ţară în vacanţă.
    Apoi, în situaţia unei relaxări mai mari anunţate de autorităţi, reticenţa oamenilor în materie de călătorii peste hotare cu avionul se va păstra pentru o perioadă mai mare de timp. „Cred că oamenii nu se vor înghesui foarte mult să zboare în primă fază, asta cred, în primul rând fiindcă frica de această pandemie este destul de crescută. Există o anxietate generală care ne face să fim puţin mai precauţi chiar dacă am fi tentaţi să facem nişte lucruri – atunci cred că oamenii nu se vor înghesui foarte mult să iasă din ţară”, crede psihoterapeutul. Ea este de părere că va exista cu siguranţă o categorie de români care vor alege să profite de aceste oferte, dar crede că numărul lor nu va fi atât de mare aşa cum s-ar întâmpla în condiţiile nonpandemice şi „dacă nu ar fi trecut prin spaimele prin care au trecut de trei luni încoace”.

    Cu ce vom înlocui aceste vacanţe? „Le vom înlocui cu vacanţe şi weekenduri pe care le vom putea petrece în ţară, probabil vom ieşi ceva mai mult şi ne vom vedea mai des cu prietenii pentru că acesta a fost unul dintre neajunsurile majore ale acestei pandemii, faptul că am stat izolaţi de ceilalţi. Cu siguranţă ne vom bucura să ieşim la o terasă chiar şi la colţul blocului, cu 1-2 prieteni, iar asta ne va aduce satisfacţii ca şi cum am pleca într-un city break undeva într-un colţ de lume.” Ea punctează că oamenii au nevoie de răspunsuri atunci când există întrebări, iar lucrul care a produs o anxietate foarte mare în această perioadă a fost tocmai faptul că nu au existat răspunsuri, oamenii nu ştiau de ce ne îmbolnăvim, cine sunt cei care se vor îmbolnăvi, ce se întâmplă dacă se îmbolnăvesc şi cum vor fi trataţi. Faptul că nu am avut răspunsuri, fiind o situaţie cu care nu ne-am mai confruntat, a fost de fapt motivul pentru care anxietatea a fost atât de crescută pentru pshicul uman. Faptul că ştie că acolo există un pericol, dar ştie exact la ce să se aştepte, este de preferat decât să nu ştie ce este acolo. „Când vom avea suficiente răspunsuri, vom începe să ne raportăm cu mai puţină anxietate la această pandemie.”
    Precizează că un număr restrâns din rândul pacienţilor au adus în discuţie dorul de călătorii – „Mai degrabă era frica legată de cum să facem să ieşim cu bine din această nebunie, mi-e dor de prieteni, să îi îmbrăţişez, să stăm la poveşti, să mă întorc la job, destul de puţin nevoia de a călători în străinătate – da, exista şi asta undeva într-un colţ de minte, dar nu atât de pregnant ca dorul de socializare cu ceilalţi”.
    Va câştiga viaţa de familie în detrimentul călătoriilor? „Depinde de tipologia fiecăruia, suntem foarte diferiţi şi pe fiecare dintre noi criza ne afectează în moduri diferite – tocmai pentru că suntem atât de diferiţi. Sunt persoane pentru care cariera este în prim-plan şi chiar dacă au sau nu o familie, aceasta este în plan secund; sunt de asemenea persoane pentru care familia este cea mai importantă şi atunci
    cariera – indiferent cât de sus se află ei pe scara ierarhică din punctul de vedere al carierei – este pe plan secund.”

  • Mirjana Krolo, Allianz-Ţiriac: „Foarte importantă pentru succesul în carieră este atenţia la schimbările din mediul de business şi din societate”

    Din rolul de director al diviziei de operaţiuni, din care coordonează peste 400 de angajaţi, cea mai recentă realizare a Mirjanei Krolo se leagă de implementarea serviciului 
    Claims Tracker, care propune un nou mod de soluţionare a daunelor Casco pentru persoane fizice. „Vorbim practic de o simplificare a celui mai important punct al interacţiunii dintre un client şi o companie de asigurări. Vom continua în acest an implementarea serviciului Claims Tracker şi pe alte linii de business”, explică ea. Aceasta se adaugă celorlalte obiective ale Allianz-Ţiriac stabilite pentru anul în curs: simplificarea şi creşterea vitezei de reacţie în relaţie cu clientul, precum şi digitalizarea proceselor interne cu scopul eficientizării operaţiunilor. Mirjana Krolo este de părere că ideea potrivit căreia femeile şi bărbaţii pot avea contribuţii complet diferite în managementul unui business, în funcţie de un aşa-zis specific de gen, este doar un stereotip. „Din experienţa personală, pot spune că femeile şi bărbaţii se aseamănă în ceea ce priveşte competenţele, înclinaţiile şi atitudinile mai mult decât am putea deduce din percepţia generală. Aşadar, nu consider că existe anumite calităţi care să caracterizeze doar femeile din business, nu şi bărbaţii. Secretul succesului în business este acelaşi pentru toată lumea: determinare, muncă, seriozitate, încredere şi spirit de echipă”, spune ea. 

  • Cum a reuşit un medic veterinar din România să îşi deschidă o afacere vânzând un produs altfel

    „Toată povestea a început în urmă cu şapte ani, când, însărcinată fiind, am fost depistată cu o aluniţă malignă, pe care am fost nevoită să o scot de urgenţă. Atunci, medicul mi-a recomandat să fiu foarte atentă ce produse cosmetice folosesc şi astfel am început căutarea de produse fără «prostii» în ele”, povesteşte Corina Ujeniuc.

    A constatat însă că multe branduri aveau în componenţa produselor lor ingrediente sintetice cu potenţial cancerigen sau alergen. Aşa că a început să-şi facă singură cremele de care avea nevoie. În 2017, a trecut de la producţia în scop propriu la una artizanală, de cosmetice hand-made, dedicată şi altor persoane atrase de cremele ei. Nuca Organic presupune cosmetice de origine 100% naturală, fără nimic sintetic în compoziţie.

    „Am apelat la o chimistă din Marea Britanie, specializată în formularea produselor cosmetice naturale, deoarece am considerat că este absolut necesar ca produsele să fie formulate de un specialist în domeniu. Sursele din care provin ingredientele am încercat să fie cât mai mult din România, astfel că mierea o luăm de la un producător român din judeţul Mureş, uleiul de cătină îl luăm din judeţul Buzău şi tot aşa.”

    A investit la început 65.000 de euro, dintre care 25.000 de euro au fost surse proprii, iar 40.000 de euro au fost obţinuţi prin programul de finanţare Start-Up Nation. În cele din urmă, în decembrie 2018, afacerea a fost gata de lansare. „Cifra de afaceri pentru 2019 a fost de aproximativ 90.000 de lei, însă despre profit nu se poate vorbi, deoarece în continuare acoperim cheltuielile iniţiale. Avem doi angajaţi”, spune Corina Ujeniuc.
    Cosmeticele Nuca Organic sunt produse într-un laborator din Bucureşti şi de acolo pleacă mai departe spre cumpărători – femei, într-o proporţie covârşitoare. „Vindem online, atât prin intermediul site-ului nostru, cât şi pe alte platforme, dar şi în magazine tip plafar, farmacii şi magazine specializate.” Preţurile pornesc de la 35 de lei, cât costă un balsam de buze cu acid hialuronic, şi urcă în funcţie de produs, astfel că o cremă hidratantă pentru corp costă 120 de lei, iar una anti-aging cu peptide şi ulei de cătină ajunge la 160 de lei.

    Cum însă 70% din vânzări sunt generate de magazine fizice, ultimele două luni nu au fost prea bune pentru Nuca Organic, pentru că multe spaţii s-au închis şi oricum oamenii au stat mai mult în case. Ca mulţi alţi antreprenori însă, Corina Ujeniuc şi-a canalizat eforturile către online, un pas pe care oricum îl avea pus pe hârtie. „Aveam planuri mari pentru 2020, precum participarea la expoziţii internaţionale de produse cosmetice sau târguri tematice, însă din păcate nu am mai putut lua parte la astfel de evenimente.” Sunt însă şi veşti bune: va lansa două produse noi, va participa la un concurs internaţional de produse cosmetice şi îşi va duce brandul mai departe pe piaţa europeană, mai exact în ţările francofone.

    Izvorul ideilor de business nu seacă niciodată, iar asta o demonstrează atât noile, cât şi vechile generaţii de antreprenori. Ziarul Financiar a pornit în căutare de idei proaspete de afaceri, într-un proiect susţinut de Banca Transilvania, menit să pună în lumină spiritul antreprenorial al României de astăzi. Găsiţi mai jos o selecţie de businessuri pornite de la zero şi mai multe proiecte similare pe platforma www.zf.ro/afaceri-de-la-zero.

    FermierBun – platformă pentru producători agricoli locali (Bucureşti)
    Fondator: Costin Simion
    Investiţii iniţiale: 7.000-8.000 de euro
    Cifră de afaceri estimată: 150.000-200.000 de euro
    Prezenţă: online

    Hbebe – brand de haine pentru copii (Iaşi)
    Fondatoare: Flavia Hriţcu
    Investiţie iniţială: 44.000 de euro
    Cifră de afaceri în 2019: 180.000 de lei (38.000 de euro)
    Prezenţă: online şi la târguri

    PrimeRenting – platformă online pentru închirieri de echipamente (Bucureşti)
    Fondatori: Ana şi Dragoş Preda şi Răzvan Popa
    Investiţie iniţială: 20.000 de euro
    Cifră de afaceri estimată pentru 2021: 1 mil. euro
    Prezenţă: online

    Greenarium – producţie de terarii cu plante (Sibiu)
    Fondatori: Anton Balint, Paul Bondane şi Raluca Mitea
    Investiţie iniţială: 3.000 de euro
    Cifră de afaceri în 2019: 10.000 de euro
    Prezenţă: online

    Big Books for Little Hands – librărie cu cărţi pentru copii (Bucureşti)
    Fondatoare: Mădălina Cociorbă
    Investiţii: 150.000-200.000 de lei (peste 30.000 de euro)
    Cifră de afaceri în 2019: 80.000 de lei (circa 17.000 de euro)
    Prezenţă: online şi cu un spaţiu fizic în Bucureşti, în zona Moşilor

    ZF şi Banca Transilvania au lansat proiectul Afaceri de la zero, o platformă dedicată micilor antreprenori, firmelor care au creat peste 1,7 milioane de locuri de muncă. Fiecare afacere de la zero este o poveste despre ambiţie, curaj şi determinare. Poveştile micilor antreprenori vor fi publicate în ZF şi pe platforma zf.ro/afaceri-de-la-zero.
    În România sunt peste 500.000 de microîntreprinderi şi firme mici, unde lucrează 1,7 milioane de salariaţi, companii cu afaceri anuale de 70-80 mld. euro.

    Intraţi pe platforma www.zf.ro/afaceri-de-la-zero şi descoperiţi universul de companii create de micii antreprenori.

  • Sătul de programul 9:00-17:00, un tânăr român a decis să pornească propria afacere pe o nişă puţin cunoscută în România. Astăzi lucrează cu nume grele din piaţa de business

    „Am lansat UX Project în 2015 cu o dorinţă nebună de a încerca antreprenoriatul. Eram printre primii UX (user experience – experienţa utilizatorului – n. red.) designeri din ţară, aveam deja o experienţă considerabilă în acest domeniu şi am vrut să îi învăţ şi pe alţii ceea ce ştiu eu. Aşa au luat naştere primele cursuri de UX design (UX Essential Training) din România”, povesteşte Andrei Mihai. Ulterior, spune el, au venit şi proiectele de consultanţă, aşa că, de la an la an, a adăugat cărămidă după cărămidă la businessul de azi.

    „La momentul în care am pornit pe cont propriu nu aveam niciun ban pus deoparte. În primele două luni a trebuit să le cer bani părinţilor pentru a mă susţine, dar ulterior lucrurile au avut un parcurs pozitiv. Spre norocul meu investiţia iniţială a fost mai mult legată de alocarea timpului propriu”, povesteşte antreprenorul. Absolvent al Facultăţii de Economie şi comunicare în afaceri din cadrul ASE şi al unui master în Comunicare în Afaceri, înainte de a-şi găsi locul în lumea antreprenoriatului, Mihai a lucrat timp de 8 ani în diverse agenţii de digital şi corporate.

    „Am lucrat prin mai multe companii şi agenţii de digital, printre care Yahoo! şi National Geographic Channel, apoi am făcut tranziţia către zona corporate, la Raiffeisen Bank, pe poziţia de UX architect.” Spune însă că nu suporta programul 9:00-17:00 şi senzaţia de a se simţi „doar o rotiţă”. „Îmi place să îmi fac mereu de lucru, să creez câte ceva, să explorez idei noi. Viaţa de angajat îţi ia acest elan şi te duce în alte direcţii.” 

    Libertatea poate fi înspăimântătoare la început, susţine el. „Un şoc a fost când pentru unul dintre primele mele contracte am fost plătit după 60 de zile – nu ştiam ce se întâmplă, dacă voi fi sau nu plătit la final. Au fost paşi mici de la an la an, când unul în faţă, când doi în spate şi tot aşa. Important este că mergem înainte.” Cele mai dificile provocări din mediul de servicii în care activează, spune antreprenorul, le reprezintă scalarea businessului şi predictibilitatea.

    „Am căutat intens un model de business care să ne permită să fim profitabili.” Anul trecut, businessul a înregistrat o cifră de afaceri de 140.000 de euro, iar estimările iniţiale pentru acest an vizau o creştere de 10%. „Din păcate, nu cred că mai este realistă. Ne propunem să revenim în T2/T3, prin abordarea pieţelor internaţionale. Pe de altă parte, scoaterea din zona de confort ne poate aduce alte oportunităţi. Suntem deci optimişti în privinţa viitorului, în ciuda crizei sanitare care ne-a bulversat pe toţi.”

    În prezent, echipa UX Project numără trei persoane, alături de o serie de colaboratori pe diverse proiecte. Din rândul clienţilor – majoritatea, companii mari cu care au lucrat de-a lungul anilor pe zona de consultanţă – enumeră E.ON, Honda, Carrefour, Orange sau NN. „Pe partea de training lucrurile sunt la fel de interesante: ING, Banca Transilvania, Oracle sau AROBS Transilvania.” Businessul se axează pe servicii B2B, iar persoanele fizice sunt de obicei excepţii, fiind interesate în general de participarea la diverse evenimente pe care compania le organizează. „Sunt oameni din sfera industriilor digitale, designeri, developeri sau analişti de business, cu vârste cuprinse între 24 şi 37 de ani şi venituri peste medie.”

    Costul serviciilor UX Project depinde de mai mulţi factori, cum ar fi durata trainingului sau complexitatea produsului / serviciului pentru care se oferă consultanţă, dar în general, porneşte de la câteva mii de euro. Proiectele încep de la un angajament pe două săptămâni, unde se lucrează cu metodologii de la Google pentru construirea de prototipuri şi validare cu clienţii din publicul ţintă, iar cele mai lungi contracte se întind pe o perioadă şi de trei luni. „Din păcate, COVID-19 ne-a afectat şi pe noi, eram în discuţii pentru câteva proiecte care au fost amânate. Sperăm ca, odată cu încheierea stării de urgenţă, companiile să îşi reanalizeze priorităţile.”

    Pe de altă parte, notează Mihai, criza provocată de pandemie le-a oferit prilejul de a se concetra pe diverse proiecte in-house pe care le puneau mereu în aşteptare. „Spre exemplu, am organizat o serie de patru webinarii pentru comunitatea specialiştilor în design, iar evenimentele au fost primite cu entuziasm. Peste 100 de persoane ni s-au alăturat în discuţii despre provocările acestei perioade. A fost un schimb de experienţă şi de idei foarte util.” În plus, au pus şi bazele primului masterclass online adresat comunităţii internaţionale de designeri UX – un curs intensiv de şase săptămâni, cu multe teme practice şi lucru individual, dar şi în echipă.

    În privinţa nivelului la care se situează România faţă de alte pieţe europene în ceea ce priveşte investiţiile din zona de user experience, Mihai spune că ne plasăm destul de jos. „În multe ţări chiar statul este angrenat şi investeşte în astfel de iniţiative (experienţa cetăţeanului cu serviciile publice, fie el educaţional sau sanitar). Din păcate, nu este cazul României.” Pe de altă parte, adaugă el, companiile încep să ia în serios acest aspect şi îşi dezvoltă fie departamente interne, fie apelează la companii de consultanţă.

    „Pot să observ inclusiv o maturizare a angajaţilor privind practicile de user experience design – fie îl consideră un factor de inovare pe care şi-l însuşesc, fie sunt forţaţi de competiţie si de dinamica pieţei.” În mediul corporate, spune antreprenorul, există o preocupare vizibilă pentru acest domeniu, dar bugetele alocate variază. „Practicile de UX design nu se rezumă doar la experienţa cumpărătorului, ci inclusiv a angajaţilor. Promovează colaborarea, oferă tehnici şi instrumente vizuale, ceea ce ajută enorm în luarea deciziilor, promovează empatia şi mai ales experimentarea.” În ultimii ani, companiile medii şi mari fac progrese importante pe toate planurile, când vine vorba de transformarea digitală, inclusiv în industrii ce se mişcă mai greu, de pildă în energie sau agricultură, domenii în care a operat şi compania pe care o conduce, remarcă Mihai.

      „Se adoptă tehnologii de ultimă oră, dispozitive mobile, softuri cu care să îşi desfăşoare activitatea pe teren, dar inclusiv în mediul de birou, prin diverse metodologii de lucru precum agile, design thinking, design sprints – ce ţin tot de sfera user experience design.” Raportându-ne însă la mediul internaţional, „simt că suntem cu un pas în spate faţă de Europa de Vest. La noi, deşi IT-ul reprezintă al doilea contribuitor la PIB, suntem totuşi o ţară în care se face dezvoltare doar pentru produse şi servicii cu capital străin.

    Sunt ţări în care toată interacţiunea cu o companie se face direct online; în România, în plină criză COVID-19 şi ordonanţă de urgenţă, mi se cerea să mă prezint la o agenţie bancară să mai semnez un document”, adaugă antreprenorul. În opinia sa, un efect al actualei crize a scos în evidenţă faptul că avem nevoie de fluxuri digitale complete. „Ca şi în alte ţări dezvoltate, ghişeul trebuie să devină opţional, nu obligatoriu. Pe de altă parte, companiile ar trebui să pună la dispoziţia angajaţilor instrumente cu ajutorul cărora să îşi poată desfăşura activitatea.”

    Care sunt însă elementele pe care un produs sau un serviciu trebuie să le deţină pentru a se plia pe nevoile utilizatorului? „Experienţa utilizatorului este ceva subiectiv, foarte personal. Cred însă că principalul aspect îl reprezintă nevoia, sau mai mult decât atât, crearea unei nevoi.” Aşadar, în literatura de specialitate, pentru ca un produs să ofere o experienţă remarcabilă trebuie să îndeplinească o serie de criterii, notează Mihai; citându-l pe consultantul britanic Peter Morville, el spune că acesta trebuie să fie: util, valoros, credibil, uşor de găsit şi de folosit, accesibil şi să provoace dorinţa de achiziţie/utilizare.

    Mihai remarcă faptul că numeroase companii înţeleg prin user experience partea vizuală a instrumentelor prin care interacţionează cu clientul, cunoscută în mod tradiţional sub denumirea web design, adică se gândesc doar să facă un site care să arate bine. Din punctul său de vedere, user experience reprezintă însă un echilibru între nevoile de business şi nevoile utilizatorului şi se manifestă prin mai multe acţiuni ce au un efect direct asupra companiilor: înţelegerea utilizatorului –  „adică chiar să stai de vorbă cu el şi să iei un feedback real”; ruperea barierelor dintre departamente promovând instrumente de colaborare şi co-creare, totul fiind transparent şi la îndemâna oricui; strategie şi viziune holistică prin maparea tuturor punctelor de contact cu clientul (nu doar un site sau aplicaţie), precum şi analize, statistici şi experimente în ideea de a valida rapid înainte de a intra într-o fază de dezvoltare propriu-zisă.

    „Multe companii înţeleg că aceste practici nu fac decât să lungească un plan de proiect, când în realitate toate acestea nu fac decât să reducă riscul de dezvoltare inutilă şi, pe lângă satisfacţia clientului, au impact major în: productivitatea angajaţilor, time to market (timpul de comercializare – perioada de timp dintre fabricarea unui produs până la momentul în care este disponibil pentru vânzare – n. red.), creşterea conversiilor, reducerile de cheltuieli prin identificarea de fluxuri inutile sau slab reprezentate, dar şi identificarea de noi oportunităţi în piaţă. Noi încercăm să educăm piaţa prin acţiunile noastre fie de training, fie webinarii sau evenimente.”

  • Care vor fi câştigătorii crizei de acum?

    De la un câştig mediu net de 2.583 lei (720 euro) în septembrie 2008, când a început oficial criza, IT-iştii au ajuns la 8.289 lei (1730 euro) în martie 2020, adică au avut o creştere de 321%.
    Alături de ei se află angajaţii din asigurări şi reasigurări, care au avut o creştere de 330%, respectiv de la 2.020 lei la 6.672 lei. În valoare nominală, IT-iştii au câştigat cel mai mult.

    Cine s-a reconvertit profesional spre IT în 2008 a dat lovitura.
    În septembrie 2008, cele mai mari câştiguri salariale erau la angajaţii care lucrau în industria petrolieră şi de gaze, cu 3.501 lei net, în industria siderurgică, cu 3.002 lei, şi în bănci, cu 3.052 lei.
    Zece ani de restructurare în sectorul bancar s-au văzut, salariile bancherilor majorându-se  în această perioadă cu 195%, de la 3.052 lei net la 5.938 lei.
    Cei din industria petrolului şi a gazelor, care s-au confruntat cu perioade de restructurare, au marcat o creştere salarială de numai 165%, de la 3.501 lei la 5.789 lei. În creşteri procentuale, avem un plus de 324% în activităţile de servicii administrative, de la 794 lei la 2.570 lei. Cei care lucrează în sănătate au avut o creştere salarială de 316%, de la 1.223 lei la 3.862 lei.
    Dacă ne uităm la salariul mediu pe economie, creşterea între septembrie 2008 şi martie 2020 este de 254%, de la 1.296 lei la 3.294 lei. La polul opus, cei care lucrează în hoteluri şi restaurante, deşi au avut o creştere de 217%, au fost şi au rămas cel mai prost plătiţi din economie, respectiv de la 741 lei în 2008 la 1.605 lei în martie 2020. Dacă s-ar fiscaliza şi bacşişul, câştigul real ar fi mult mai mare.
    Să vedem în următorii zece ani care vor fi câştigătorii.

  • O veste bună: Încrederea consumatorilor şi a mediului de business a început să îşi revină în luna mai în Europa, dar optimismul este încă timid

    Lovită de pandemie şi restricţiile impuse în majoritatea statelor, economia europeană începe să dea semne de revenire, în contextul în care încrederea consumatorilor şi a mediului de business şi-a revenit uşor în luna mai de la un minim aproape record, conform sondajului lunar realizat de Comisia Europeană, citat de FT.

    Indicatorul calculat de Comisia Europeană arată că încrederea a crescut cu 2,6 puncte la 67,5 puncte la nivelul UE, în urma sondajului lunar realizat pe un eşantion de 135.000 de businessuri şi 32.000 de consumatori din regiune.

    Nivelul lunii mai arată că atât industria, cât şi consumatorii, au recuperat o cincime din declinul înregistrat în lunile martie şi aprilie, când restricţiile au îngheţat mari părţi din economia Europei. Cu toate acestea, încrederea a continuat să scadă în ceea ce priveşte sectorul serviciilor, deşi ritmul a încetinit.

    Perspectivele din piaţa muncii s-au îmbunătăţit uşor în luna mai, întrucât companiile au raportat „planuri îmbunătăţite semnificativ în toate sectoarele”, în ce priveşte angajaţii.

    Sentimentul de frică în legătură cu pierderea locului de muncă s-a înteţit în luna martie şi aprilie, însă acesta s-a mai temperat în luna mai.

    În rândul celor mai mari economii, încrederea şi-a revenit cel mai mult în Olanda, Germania şi Spania, în timp ce a scăzut uşor în Franţa, înregsitrând un declin mai accentuat în Marea Britanie.

    În privinţa Italiei, Comisia Europeană a transmis că nu poate realiza o comparaţie lunară, întrucât nu a putut derula sondajul acolo în luna aprilie.

     

  • Oraşele mari europene ies din izolare pe bicicletă 

    Pandemia a demonstrat că oraşele mari, până în urmă cu două luni sufocate de trafic, pot deveni locuri de trai încântătoare. Străzi libere, aer curat, o simfonie graduală de arome naturale de primăvară. Acum, când măsurile de izolare sunt ridicate gradual şi maşinile zgomotoase şi puturoase reîncep să aglomereze drumurile, unele metropole încearcă să păstreze aspectele bune ale blocajului cu o abordare prietenoasă cu mediul a mobilităţii urbane.

    Bruxelles-ul, capitala neoficială a Europei, a început prima fază a măsurilor de ieşire din izolare pe 4 mai prin extinderea rapidă a reţelei de infrastructură pentru biciclete a oraşului cu aproximativ 40 de kilometri, scrie Deutsche Welle. Autoritatea regională Mobilitate în Bruxelles a solicitat cetăţenilor să aleagă bicicletele pentru călătorii scurte şi să „evite aglomeraţia în transportul public“. Coronavirusul ajunge mai greu la biciclişti decât la călătorii cu metroul sau autobuzul, iar cu o infrastructură decentă, durata călătoriei cu bicicleta poate fi mai scurtă. Aceasta înseamnă timp câştigat şi sănătate protejată. Noile piste pentru biciclete, amenajate în zonele în care regiunea poate acţiona fără a se baza pe alţi parteneri municipali, sunt prevăzute cu marcaje rutiere şi delimitări din ciment.
    „O mare parte din infrastructura de ciclism pe care o construim va rămâne aici definitiv“, a declarat pentru DW purtătorul de cuvânt al Mobilităţii pentru Bruxelles, Steven Fierens. Încă ar mai trebui unele „finisaje”, însă măsurile temporare sunt în conformitate cu planul de mobilitate Mişcare Bună, o strategie urbană pentru următorul deceniu deja adoptată în martie de guvernul coaliţiei regionale dintre socialişti şi ecologişti, a explicat el.
    În anumite zone cu trafic intens – cum ar fi Rue de la Loi, un bulevard principal care traversează districtul UE şi este adesea blocat cu maşini – o întreagă bandă va fi cedată bicicliştilor, lăsând doar trei pentru şoferi. În noaptea anterioară interviului fuseseră relaxate primele măsuri de izolare, iar muncitorii erau ocupaţi să modifice drumul.
    În alte zone ale capitalei belgiene, inclusiv în centrul oraşului înconjurat de şoseaua de centură mică, prioritatea a fost dată pietonilor şi bicicliştilor, iar viteza este limitată la maximum 20 de kilometri pe oră. Noile măsuri vor rămâne în vigoare „până la o nouă notificare“, oraşul studiind rezultatele, a declarat un purtător de cuvânt al primarului din Bruxelles, Philippe Close.
    „Ridicarea blocajului aduce mari provocări şi sunt necesare decizii radicale”, a declarat Elke Van den Brandt, ministrul regional al mobilităţii. „Acest lucru ar putea însemna începutul unei revoluţii a mersului cu bicicleta la Bruxelles.“
    Thyl Van Gyzegem, expert în mobilitate la ONG-ul local Inter-Environment Brussels (IEB), este ceva mai pragmatic. „Este puţin probabil ca pandemia să schimbe semnificativ dinamica principală a transportului la Bruxelles, cel puţin în viitorul apropiat“, a spus el. Van Gyzegem a subliniat că mai mult de jumătate dintre locuitorii oraşului foloseau deja altceva în afară de maşină şi că mersul pe bicicletă sau pe jos a crescut constant în ultimii ani.
    Şi nu crede că celebrele blocaje în trafic din Bruxelles vor dispărea prea curând, chiriile mari continuând să-i gonească pe oameni în suburbii şi chiar mai departe, obligându-i pe mulţi să se bazeze pe maşini pentru a face naveta. În plus, relaţia de dragoste a belgienilor cu maşina companiei avantajoasă din punct de vedere fiscal în 2019, în această ţară au fost înmatriculate 315.557 de maşini noi, cu 7% mai mult decât în 2018, conform Federaţiei Belgiene a Automobilismului şi Ciclismului – „a rămas un stimulent foarte puternic pentru a nu folosi transportul în comun“, a spus el.

    Din acest motiv, regiunea Bruxelles nu poate de la sine şi doar pe baza lucrărilor de infrastructură să revoluţioneze mobilitatea“, apreciază Van Gyzegem. El se aşteaptă totuşi ca „mişcarea tactică” a regiunii să aducă unele avantaje pentru transport pe termen lung.

    Şi alte oraşe din alte părţi ale lumii au folosit pandemia pentru a încerca alternative la mobilitatea bazată pe automobile. În Londra şi în alte centre urbane majore, de exemplu, angajaţii din domeniul sănătăţii au avut acces temporar la biciclete electrice puse la dispoziţia lor de magazinele de biciclete şi de companiile de ride-sharing.
    Primarul Parisului, Anne Hidalgo, i-a invitat pe parizieni să-şi folosească bicicletele la deplasările prin capitală şi să reducă la minimum călătoriile cu metroul sau cu autobuzul în speranţa că astfel se va preveni revenirea în forţă a pandemiei în timp ce oraşul se redeschide şi reintră treptat în normalitate, scrie The Local.fr. Există deja măsuri de prevenţie în vigoare începând cu 11 mai, cum ar fi utilizarea obligatorie a măştilor de faţă în toate mijloacele de transport în comun, marcaje pentru distanţare socială şi permis de călătorie în timpul orelor de vârf.
    Însă riscul de eroare şi infecţie rămâne în oraşul cu cele mai multe staţii de metrou din Europa. Prin urmare, primăria Parisului a decis că următorul obiectiv ar trebui să fie încurajarea parizienilor să meargă pe biciclete şi să nu mai folosească transportul public. El are şi un plan ambiţios în acest sens care presupune adăugarea a 50 kilometri de trasee pentru ciclism în centrul oraşului şi a 100 kilometri în suburbii. „Toţi cei care pot folosi o bicicletă ar trebui să facă acest lucru”, a declarat primăriţa Anne Hidalgo într-un interviu ad-hoc de pe bicicleta sa.
    În schemă vor fi incluse principalele drumuri din Paris, unele dintre ele fiind deja echipate cu piste pentru biciclete, iar altele urmând să fie modificate pentru a permite transportul facil cu bicicleta. Acestea includ Boulevard Saint-Michel şi Rue Saint-Jacques, Avenue du Général Leclerc, tunelul Etoile şi Rue Saint-Antoine. Unele sunt trasee chiar epice. Piste pentru biciclete vor fi, de asemenea, de-a lungul liniilor de metrou 1, 4 şi 13.

    Unele drumuri, precum emblematicul bulevard Rue de Rivoli din Paris, vor fi rezervate pietonilor şi bicicletelor. Hidalgo a promis înainte de pandemie că toate străzile din Paris vor deveni prietenoase cu bicicliştii până în 2024. Pe 11 mai parizienii aveau deja la dispoziţie 650 de km de drumuri special amenajate pentru ciclism.

    În oraşul italian Milano, lovit deosebit de dur de pandemia de COVID-19, oficialii au anunţat că intenţionează să transforme 35 de kilometri de străzi în trasee pentru ciclism şi mers pe jos, cu limite mai mici de viteză, benzi dedicate pentru biciclete şi trotuare mai largi.
    Unele măsuri provizorii au adus schimbări permanente. După ce benzile de biciclete lărgite au început să apară la Berlin şi în alte oraşe germane – un act pe care democraţii liberi din opoziţie l-au numit „o provocare inutilă” din partea lobby-ului pentru biciclete pe timp de criză – guvernul federal a introdus reforme la nivel naţional care interzic şoferilor să se oprească pe benzile pentru biciclete şi să respecte o distanţă minimă de 1,5 metri între maşini şi biciclişti, o măsură anterior doar recomandată.
    Vancouver, Denver, Budapesta, New York, Mexico City şi numeroase alte oraşe au introdus, de asemenea, restricţii de circulaţie pe termen scurt şi benzi temporare pentru biciclete, unele având iniţiative mai ambiţioase, altele mai modeste. Dar intenţia de a schimba ceva este reală. Bogota, din Columbia, care se mândreşte deja cu o reţea de drumuri pentru biciclete extinsă, a adăugat în martie peste 100 de kilometri de piste pentru ciclism de urgenţă marcate cu conuri de trafic pentru a prelua presiunea de pe reţeaua sa de tranzit rapid cu autobuzul TransMilenio.
    Însă, deşi aceste măsuri de ieşire din izolare pot fi semne de speranţă pentru cei care fac lobby pentru ciclism, ele rămân dificil de implementat în multe oraşe din emisfera sudică, în special în megaoraşele în expansiune rapidă din Africa şi Asia, unde miliarde de oameni se bazează pe transportul public aglomerat sau pe modalităţi de transport de tipul car sharing sau taximetrie.
    De exemplu, un proiect de cercetare în curs de desfăşurare în Nigeria evidenţiat de Iniţiativa Transformativă pentru Mobilitate Urbană (TUMI) a arătat că măsurile luate contra pandemiei în capitala Abuja, care includ reducerea numărului de călători din autobuz şi suspendarea serviciilor Uber, au făcut ca transportul să fie din ce în ce mai scump şi greu de găsit, lăsându-i pe unii pasageri imobili şi vulnerabili – în special femeile.
    TUMI, un grup global de mobilitate durabilă, care include agenţia germană de cooperare internaţională GIZ, a pus la dispoziţia tuturor pe platforma sa acţiunile legate de COVID-19 ale oraşelor. Armin Wagner, consilier principal pe teme de politică de transport la GIZ, a dat exemplul oraşului Singra, din Bangladesh, unde au fost introduse ricşe electrice ca parte a unui „plan de acţiune de urgenţă” pentru a umple golul lăsat de reducerea transportului public.
    „În vremuri de distanţare socială, aceste vehicule au fost aduse în oraş pentru a furniza publicului alimentele atât de necesare oamenilor ca parte a sistemului de livrare la domiciliu din Singra. Acest lucru le permite cetăţenilor să evite călătoriile inutile, protejând în acelaşi timp accesul la produsele alimentare de bază“, a explicat Wagner. El a mai spus că TUMI susţine şi dezvoltarea ciclismului în locuri precum Lvov, din Ucraina, Hoi An din Vietnam şi Addis Abeba din Etiopia.
    Însă transportul public aglomerat a rămas, în unele cazuri, singura opţiune. „Vedem că oraşele introduc măsuri de distanţare fizică, atât pe reţelele de tranzit public, cât şi în operaţiunile informale de transport cu microbuzul, unde sunt stabilite limite de ocupare mai stricte“, a declarat Gunjan Parik, expertă în planificare urbană la C40 Cities, o reţea de oraşe importante din lume care abordează problema schimbărilor climatice.
    Pentru a ţine oamenii în siguranţă, a spus ea, multe oraşe insistă acum mai mult pe curăţarea şi dezinfectarea vehiculelor, au introdus obligativitatea purtării măştilor de faţă şi au montat aparate cu dezinfectant pentru  mâini în autobuze, aşa cum este în Cape Town, sau folosesc instalaţii portabile de spălare a mâinilor, ca în capitala Rwandei, Kigali. Parik a subliniat, totuşi, că teama de virus ar putea ţine oamenii departe, riscând viabilitatea acestor servicii. „Este inevitabil ca factorul teamă de transportul public să afecteze cererea viitoare“, a spus ea. Şi cu multe reţele de transport bazate pe tarife pentru finanţarea afacerii, a construirii de infrastructură nouă şi a întreţinerii, scăderea folosirii serviciilor ar putea „crea un cerc vicios în care cererea scade şi mai mult”, a spus Parik.
    Van Gyzegem, expertul în domeniul mobilităţii, îi împărtăşeşte îngrijorarea, subliniind că mobilitatea la comun  – maşini, biciclete şi scutere, prezentate în strategia de la Bruxelles – ar putea avea de suferit, utilizatorii temându-se de riscul de contaminare. „Oamenii nu mai bine ar investi mai degrabă în propria lor bicicletă sau propriul scuter, decât să folosească un dispozitiv utilizat şi de alţii? Niciunul dintre aceste servicii nu a fost profitabil înainte de COVID-19 – cum vor supravieţui acum?“ se întreabă el.

    „O reconcentrare pe mobilitatea activă trebuie să formeze o parte semnificativă a recuperării pe măsură ce activitatea economică creşte în oraşe“, a spus Parik. Într-o declaraţie din 7 mai, mai mulţi primari din grupul C40 COVID-19 Recovery Task Force, reprezentând 750 de milioane de oameni din oraşe de pe toate continentele, au subliniat că iniţiativele legate de acţiunile de luptă contra schimbărilor climatice – inclusiv finanţarea transportului public şi extinderea reţelelor de infrastructură pentru ciclism – ar putea „contribui la accelerarea redresării economice şi la sporirea echităţi sociale“.

    „Scopul nostru este să construim o societate mai bună, mai durabilă, mai rezistentă şi mai corectă din revenirea din criza produsă de COVID-19”, se arată în declaraţie, care conţine şi avertismentul că efectele sociale şi economice ale pandemiei ar putea fi „resimţite mulţi ani de-acum încolo“.

  • Din nou pe print, mai digitali ca niciodată

     Dincolo de varianta digitală a revistei, şi activitatea noastră, a redacţiei Business MAGAZIN, s-a mutat în mediul digital, la fel ca în situaţia multora dintre companiile despre care am scris. Toate interviurile, care mai de mult se făceau faţă în faţă, în birourile de sticlă din Pipera, de pildă, s-au desfăşurat prin e-mail, WhatsApp, Zoom sau alte platforme digitale de comunicare. La fel cum au spus majoritatea celor cu care am discutat, am descoperit modalităţi de a face lucrurile la care nu ne gândeam înainte. Ne întoarcem cu învăţăturile acestei perioade la print, dar mai pregătiţi ca niciodată pentru mediul digital, hotărâţi să continuăm proiectele începute în această perioadă acolo.

    Jurnal de coronavirus: sfârşitul businessului (şi al lumii) aşa cum îl ştim
    „Fără precedent” sunt cuvintele care au apărut în multe dintre titlurile de pe site-ul Business MAGAZIN din ultima săptămână. Weekendul în care se anunţau primele îmbolnăviri de COVID-19 în România avea să fie poate ultimul cu gândul la city breakuri, restaurante şi vacanţe înainte de o lungă perioadă de incertitudini.

    Ratări la mustaţă. Ce tranzacţii nu s-au mai făcut în România şi care sunt motivele?
    Dacă nu ar fi, nu s-ar mai povesti. Despre unii însă se povesteşte chiar dacă, de fapt, nu au fost. Nu au mai fost. Aşa s-ar putea descrie povestea unora dintre tranzacţiile care au fost pe cale să fie parafate de-a lungul timpului pe piaţa locală, însă factori neprevăzuţi au făcut ca toate planurile să fie date peste cap, iar mutările să fie ratate… la mustaţă. Care sunt tranzacţiile care nu au mai fost făcute în România?

    „Ţinta iniţială de deficit bugetar era pentru 2020 de 3,6%. Cu măsurile care s-au luat ulterior discutăm deja de un deficit de 4,6-4,8% – opinia Consiliului Fiscal. În noile condiţii este clar că economia nu va mai creşte cu 4% în 2020.” Ionuţ Dumitru, economistul-şef al Raiffeisen Bank

    „Am văzut o diversitate de motive pentru care tranzacţiile eşuează, indiferent de caracterul lor exclusiv sau competitiv”,
    Ioana Filipescu Stamboli, partener corporate finance  în cadrul firmei de  audit şi consultanţă  a Deloitte România

    „În perioade dificile, cum este cea prin care trecem acum, solidaritatea şi responsabilitatea sunt cruciale. Când distanţa socială devine o măsură preventivă, trebuie să rămânem împreună prin alte mijloace. Iar solidaritatea este unul dintre ele”, Chrstina Verchere, director general executiv şi preşedinte al directoratului OMV Petrom

    Cum îşi reinventează afacerile micii antreprenori români
    Business MAGAZIN a  bătut – virtual – la uşa unora dintre antreprenorii care şi-au spus poveştile în cadrul proiectului Afaceri de la zero derulat de Ziarul Financiar în parteneriat cu Banca Transilvania. Încearcă să se reinventeze, să se reprofileze, să supravieţuiască. Dar iau în calcul şi eşecul, mai ales că instabilitatea este singura certitudine. Unii îşi caută o nişă neatacată până acum, cu speranţa că s-ar putea transforma într-o strategie pe termen lung. Toţi încearcă, se transformă.

    Viaţă de corporatist (izolat la domiciliu)
    Într-un articol de copertă recent scriam despre viaţa angajaţilor în open space – observam cât de mici sunt spaţiile alocate angajaţilor în birourle din România, cât de greu este să ne adaptăm la obiceiurile colegilor şi cum, de multe ori, simţim nevoia să facem de acasă lucrurile importante pentru muncă. A trecut doar o lună de atunci, glumele „colegului de bancă” au devenit amintiri, iar open space-ul pare să fi intrat la capitolul istorie. Ce înseamnă experimentul global al muncii de acasă şi care sunt posibilele urmări ale acestuia?

    „Atunci când lucrezi de acasă te poţi pierde în sarcinile zilnice şi nu vei simţi tranziţia dintre ziua «la birou» şi terminarea programului. De aceea, este foarte important să îţi menţii programul de lucru asemănător cu cel pe care îl aveai la birou.” Dan Puică, CEO Bestjobs

    „Dacă pentru angajator, mai ales în perioadă de criză, telemunca poate fi o sursă de reducere a cheltuielilor (sau de externalizare, în sensul trecerii lor în sarcina angajatului), pentru angajat ceea ce îi este vândut ca libertate poate fi perceput (şi este) în acelaşi timp ca o imixtiune a muncii în viaţa lui privată şi în relaţiile personale.”
    Alexandru Dincovici, sociolog, fondator Izibiz Consulting

    Drama patronilor şi angajaţilor din industria hotelurilor, restaurantelor şi cafenelelor
    Sosirea primăverii era, de obicei, momentul mult aşteptat din an deopotrivă pentru patronii şi angajaţii din HoReCa. Criza provocată de pandemia de COVID-19 la nivel global a paralizat una dintre cele mai efervescente industrii din economiile de pretutindeni. În România, numărul celor care şi-au pierdut locul de muncă în acest domeniu a depăşit deja, potrivit specialiştilor din piaţă, 100.000 de oameni, iar mai mult de un sfert dintre businessuri e posibil să nu îşi mai deschidă niciodată porţile. Cu ce soluţii vin jucătorii ale căror afaceri se află astăzi la răscruce?

    „Este o perioadă interesantă dintr-o anumită perspectivă: simţim acea emoţie antreprenorială. Suntem din nou la început, ca acum 16 ani, dar într-o lume total diferită.”
    Dragoş Petrescu, preşedinte şi fondator Grup City Grill

    STAU PE CASH. Cine sunt antreprenorii care şi-au vândut afacerea înainte de criză?
    Au fondat şi au vândut unele dintre cele mai mari afaceri antreprenoriale româneşti chiar îninte ca norul pandemiei să umbrească evoluţia afacerilor din toată lumea. Doar în ultimii doi ani au încasat pentru tranzacţiile parafate cu giganţi – străini mai ales, dar şi români – în jur de 1 miliard de euro în total. Banii nu i-au folosit însă, aşa cum probabil mulţi alţii ar fi visat să facă, pentru a se retrage pe o insulă privată sau pentru a călători în jurul lumii. Cine sunt ei?

    Agendă de CEO (izolat la domiciliu). 7 întrebări pentru lideri ai businessului din România
    Am scris recent despre noua realitate a angajaţilor din România, despre cum îşi împart timpul între sarcinile de birou şi viaţa de acasă, precum şi despre faptul că mulţi dintre ei îşi doresc să păstreze o parte din lecţiile deprinse în ultimele săptămâni. Această nouă realitate adusă de pandemie globală nu a ocolit pe nimeni, indiferent de nivelul aflat în carieră sau de industria din care face parte. Cum s-a schimbat agenda zilnică – mai ales în materie de priorităţi – a liderilor din mediul de afaceri românesc?

    „Sigur lipseşte interacţiunea umană, va trebui să o reluăm când va fi posibil. Însă acest mod de lucru ne-a forţat să adoptăm rapid tehnologii noi care ajută la productivitate. În plus, economisim până la 3 ore pe zi care erau petrecute în trafic. Ne gândim să implementăm un program flexibil, astfel ca lucrul de acasă să devină mai degrabă o regulă decât o excepţie.”
    Iulian Stanciu, fondator şi CEO eMAG

    „Cred că prima lecţie pe care o putem învăţa încă de pe acum este legată de managementul crizei şi de planul de continuitate a afacerii, pe care se presupune că fiecare companie ar trebui să îl aibă. Această criză  ne-a arătat cu cea mai mare claritate cât de important este acest exerciţiu şi cât este de util.” Murielle Lorilloux, CEO Vodafone România

    „Izolarea socială ne va face, cel mai probabil, să fim mai apropiaţi unii de alţii, să fim mai participativi şi mai implicaţi în comunitate, iar asta nu poate fi decât un lucru bun. Vom ajunge să apreciem mai mult viaţa, să fim mai responsabili şi să investim mai mult în sănătatea noastră şi în măsurile de prevenţie şi siguranţă în societate.”
    Sergiu Manea, CEO BCR

    Sfârşitul work life balance-ului?
    Graniţa dintre viaţa personală şi viaţa profesională devine aproape imposibil de stabilit în contextul pandemiei globale. Este acesta începutul unui nou stil de muncă?

    „Fiind nevoiţi să ne petrecem timpul în casă şi ca atare să adaptăm şi programul de lucru noului context, fără posibilitatea de a desfăşura alte activităţi, în afara celor casnice, putem avea senzaţia că programul de lucru nu s-a terminat. Avem tentaţia de a rămâne logaţi pe calculator, de a răspunde e-mailurilor sau telefoanelor primite de la colegi, condiţii în care ne putem simţi stresaţi, suprasolicitaţi, dorind să revenim la birou.” Raluca Peneş, HR manager Smartree

    Cu reflectoarele stinse
    Au trecut mai bine de două luni de când reflectoarele în sălile de spectacol din ţară (şi nu numai) s-au stins. Majoritatea celor care lucrează în domeniul artelor spectacolului
    şi-au folosit creativitatega pentru a-şi continua munca „în sufragerie”, la fel cum angajaţii multinaţionalelor şi-au mutat şi ei birourile în case. Cu toţii aşteaptă însă întoarcerea în sălile de spectacol. 

    „Ştim cu toţii că teatrul românesc a devenit  o componentă organică a vieţii publice, afluenţa de spectatori din ultimii ani la teatru, nu numai din Bucureşti, ci şi din provincie, este excepţională. Sălile sunt pline, lumea vine la teatru pentru că s-a învăţat să vină şi are nevoie de el  – lucrul acesta nu poate fi neglijat – s-a văzut acest lucru şi în audienţa online a spectacolelor noastre.” Ion Caramitru, actor, directorul general al Teatrului Naţional Bucureşti