Tag: auto

  • „În cazuri de pandemie, maşina personală este cel mai sigur mijloc de transport“. Jucătorii din auto se aşteaptă la scăderi de vânzări inclusiv pe segmentul de lux

    Jucătorii din piaţa auto au menţinut deschise toate operaţiunile de vânzare şi service de la nivel naţional şi au mizat pe serviciile online în condiţiile în care starea de urgenţă a restricţionat libera circulaţie.

    Pe de altă parte, după relaxarea măsurilor începând cu data de 15 mai, mulţi oameni vor merge la locul de muncă, iar pentru creşterea gradului de siguranţă, maşina este cea mai sigură modalitate de transport.

    „Preocuparea autorităţilor pentru măsurile conexe transportului în comun reprezintă un barometru pentru zona de risc. În plus, în România toate reţelele autorizate realizează operaţii respectând condiţiile de prevenţie. Maşina este acum cel mai sigur mod de transport în condiţii de pandemie, iar achiziţia uneia noi prezintă mult mai puţine riscuri faţă de una second-hand“, a spus Cristian Milea, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

    În condiţiile în care abia începând cu sfârşitul lunii aprilie şi începutul lunii mai cele mai multe uzine europene au reluat producţia, dealerii au mizat în primul rând pe stocuri, inclusiv pentru modele nou-lansate.

    „Stocurile au fost bine dimensionate pentru a răspunde cererii. Modul în care acestea au fost gândite la începutul anului a ţinut cont de o perioadă normală de vânzări. Pentru cei care ezită să plece de acasă pentru achiziţia unei maşini, am lansat platforme de e-commerce pentru achiziţia online alături de livrarea la domiciliu a maşinii“, explică oficialii Renault Commercial Roumanie, divizia de retail a Group Renault România.

    De partea cealaltă, în segmentul de lux al pieţei, unde un automobil nou comandat poate fi livrat chiar şi peste un an, impactul este unul mai redus.

    „Am avut o lansare importantă la începutul anului, cu Porsche Taycan şi lansarea recentă de la Bentley – noul Flying Spur. Deşi am înregistrat comenzi şi în această perioadă, volumul este sub cel de anul trecut. Relaxarea condiţiilor va aduce cu siguranţă şi o restartare a businessului. Situaţia depinde de la model la model, dar, în general, stocurile sunt încă suficienţe pentru următoarea perioadă“, a spus Adrian Pascu, director al Divi­ziei de mărci de lux în cadrul Porsche Inter Auto România.

    El a subliniat că pentru moment, sunt mult prea multe necunoscute, pentru a putea face o esti­ma­re cu privire a evoluţiei pieţei auto locale, în con­diţiile în care factorii de care depinde această evo­luţie sunt: momentul repornirii fabricilor, ca­pacitatea de producţie, durată totală a stării de ur­genţă, restricţiile impuse de autorităţi şi ca­pacitatea businessurilor de a se reporni şi a recupera, poate, din pierderile suferite în aceste luni.

     

  • Înmatriculările de autoturisme noi în România au scăzut în aprilie cu 50,28% faţă de aprilie 2019

    Înmatriculările de autoturisme noi în România au scăzut în aprilie 2020 cu 50,28% faţă de aprilie 2019, atingând un volum de 4.321 unităţi, anunţă APIA. 

    În pe primele patru luni din 2020, numărul autoturismelor noi înmatriculate a ajuns la 32.300 unităţi, în scădere cu 27,46% faţă de perioada similară din 2019.

    În ceea ce priveşte autoturismele second hand înmatriculate pentru prima oară în România, volumul acestora a atins în aprilie 2020 cifra de 20.245 unităţi, o scădere de 43% faţă de aprilie 2019, pe primele patru luni din 2020 înregistrându-se un volum de 128.325 unităţi, în scădere cu 12% fără de perioada similară din 2019.

    Clasamentul pe mărci autoturisme noi, în perioada ianuarie-aprilie 2020, este condus de Dacia, cu 8.834 unităţi (cu o scădere de 38,3% faţă de ian-apr 2019), Volkswagen, cu 2.942 unităţi (cu o creştere de 0,55% faţă de ian-apr 2019), Skoda, cu 2.779 unităţi (cu o scădere de 12,99% faţă de ian-apr 2019), Renault, cu 2.503 unitati (cu o scadere de 33,55% faţă de ian-apr 2019) şi Hyundai, cu 2.239 unitati (cu o crestere de 4,77% faţă de ian-apr 2019).

    Pe modele, clasamentul se prezinta astfel: Dacia Logan, Dacia Sandero, Dacia Duster, Skoda Octavia, Renault Clio.

  • Anunţ important făcut de Registrul Auto Român. Începând de săptămâna aceasta oferă informaţii online pe care toţi şoferii trebuie să le ştie

    Registrul Auto Român (RAR) a anunţat că oferă, începând de săptamâna asta, date despre daunele vehiculelor înmatriculate în România prin intermediul aplicaţiei Istoric Vehicul, disponibilă pe site-ul oficial al instituţiei, conform celui mai recent comunicat publicat pe site-ul instituţiei.

    Astfel, cei interesaţi pot afla, în doar câteva minute, informaţii despre majoritatea vehiculelor pentru care au fost înregistrate oficial, la societăţile de asigurări, avarii produse pe teritoriul României.

    Aceste informaţii sunt disponibile prin intermediul aplicaţiei Istoric Vehicul, disponibilă pe site-ul oficial al instituţiei, www.rarom.ro.

    Tariful pentru accesarea informaţiilor oferite de aplicaţia Istoric Vehicul este de 35 de lei şi se achită online.

    Acest lucru este posibil ca urmare a informaţiilor pe care le primeşte RAR de la partenerii specializaţi care colectează date de la societăţile de asigurare şi atelierele de reparaţii autorizate.

    Astfel, la interogarea prin aplicaţia Istoric Vehicul, împreună cu informaţiile oferite gratuit de RAR (de exemplu valoarea indicată de odometru) se precizează şi faptul că pentru acel vehicul există disponibil un istoric de daune, care poate fi oferit contra cost.

    Pentru a accesa aplicaţia, clienţii trebuie să introducă seria de caroserie/saşiu şi o adresă de e-mail validă.

    În situaţia în care clientul doreşte să obţină istoricul de daune al autovehiculului, el este redirecţionat către zona de plată cu cardul, iar apoi va primi prin e-mail Istoricul de daune. Acesta conţine următoarele informaţii (conform modelului ataşat):

    1. Zona de avarii, inclusiv poziţionarea acestora pe un vehicul – machetă;

    2. Intervalul valorii devizului de reparaţie;

    3. Intervalul indicaţiei odometrului la data întocmirii devizului;

    4. Dacă a fost o daună majoră din punct de vedere economic;

    5. Dacă au fost afectate principalele elemente de siguranţă sau din structura de rezistenţă.

    Toate informaţiile pe care le veţi introduce în sistemul informatic, pentru a afla datele de care sunteţi interesat, sunt protejate conform normelor GDPR, mai scrie în comunicatul RAR.

     

     

  • Primele firme respinse sau acceptate de bancă din programul IMMInvest au fost publicate. Şase firme din comertul auto au acordul băncilor

    Primele companii admise sau respinse pentru finanţare de bănci din programul IMMInvest au fost publicate.  Astăzi, la ora 01.00, erau şase companii care au obţinut acord de finanţare de la băncile înscrise în program. Toate companiile admise au activitate în zona de comerţ auto şi reparaţii auto, conform datelor oferite de platforma de analiză financiară confidas.ro.

    Companiile care vor finanţare prin IMMInvest sunt Auto Best SRL din Dâmboviţa, companie cu 35 de angajaţi şi o cifră de afaceri de peste 12,3 milioane de lei în 2018, Delcar SRL din Braşov, cu o cifră de afaceri de aproape 63 mil. lei în 2018, Eco-Car SRL din Harghita, cu o cifră de afaceri de aproape 6,9 mil. lei,  Scorpion Exim din Vrancea – aproape 31 mil. lei, Primato SRL din Alba – peste 1,65 mil. lei şi Aliat AMS din Mureş, cu o cifră de afaceri de peste 25 mil. lei în 2018.

    Până la ora menţionată, erau trei companii care au fost respinse de băncile din programul IMMInvest: Good Food Restaurant din Cluj, Anuta I. Marian-Daiana din Olt şi Proaudit Cont SRL din Bucureşti.

    La ora 01:00, data 5 mai, erau 41.021 de cereri unice pe platforma IMMInvest, dintre care 24.393 au fost transmise la bancă, 24.139 necesitau clarificări, 3.981au fost preluate de FNGCIMM pentru analiză, 60 erau revocate, 8.323 erau transmise FNGCIMM, 6 erau aprobate de bancă şi 3 erau respinse de bancă.

     

  • Un CEO din sectorul auto german se plânge: „Este un dezastru total pentru industria auto. Ne chinuim ca în iad.“

    Industria auto mondială se chinuia să înain­teze chiar şi înainte de criza provocată de pan­demia de COVID-19. Prăbuşirea pie­ţe­lor şi a economiilor îi aduce pe constructorii de maşini într-o situaţie şi mai disperată, ei având în faţă perspectiva unei staţionări îndelungate, iar aceasta înseamnă perturbări considerabile ale fluxurilor de investiţii străine peste tot în lume.

    Sectorul auto este unul dintre principalele gene­ratoare de fluxuri de investiţii străine, marii cons­tructori de autovehicule contribuind masiv la rein­dus­trializarea ţărilor est-europene şi a altor eco­nomii în curs de dezvoltare. Cum blocajul economic cauzat de pandemia de COVID-19  loveşte dur aceste companii, lumea trebuie să se pregătească de blocaje şi în fluxurile de investiţii străine directe (ISD), scrie just-auto.com.

    Cel mai mare constructor de maşini din India nu a reuşit să vândă nimic în aprilie. India este cea mai numeroasă democraţie din lume. În Germania, CEO-ul Volkswagen Herbert Diess insistă pe faptul că pen­tru revenirea economiei ţării sale este nevoie de un pa­chet de stimulare pentru sectorul auto. Cu alte cuvinte, el cere guvernului să subvenţioneze achi­zi­ţiile de ma­şini – un ajutor mascat dat companiei sale. VW, care este cel mai mare producător auto din lume, a avertizat asupra unei scăderi „severe“ a profitului operaţional anul acesta, dar nu renunţă la plata dividendelor pentru 2019. Însă VW cere, alături de alte mari com­panii auto, bailouturi de la statul brazilian pentru a-şi finanţa uzinele de acolo, potrivit Reuters. Daimler a anunţat scăderea cu 6% a vânzărilor în primul tri­mestru. Ford estimează pentru trimestrul II pierderi de peste 5 miliarde de dolari. Renault, cel mai mare fabricant de maşini din Franţa, a primit de la guvernul francez un bailout de 5 miliarde de euro. Compania are 73.000 de angajaţi în Europa şi a introdus program scurt de lucru pentru peste 90% din personal. Însă grupul francez a renunţat la plata dividendelor. Vânzările Renault s-au prăbuşit cu 25% în primul trimestru. Cons­tructorii auto sunt în declin şi pentru că ei sunt conductori de capital pentru mulţi furnizori, pro­blemele lor vor zgudui întregul lanţ valoric global, cu efecte asupra proiectelor ISD şi locurilor de muncă. Analiştii de la Globaldata au calculat pierderile la nivelul vânzărilor auto produse de COVID-19 la

    3,6 milioane de unităţi. Pierderile financiare ale industriei au crescut accentuat în ultimele săptămâni, la 113,3 miliarde de dolari. Companiile îşi redeschid uzi­nele, însă perspectivele sunt întunecate. „Este un de­zastru total pentru industria auto. Ne chinuim ca în iad“, a declarat pentru just-auto, sub rezerva ano­ni­ma­tului, un executiv al unui producător de com­po­nente auto din Germania.

    Deocamdată, jucătorii nemţi privesc cu speranţă spre China, unde activitatea fabricilor se apropie de normal. Dar şi acolo piaţa îşi revine greu. În prima jumătate a lunii februarie, vânzările de maşini din China s-au prăbuşit cu 92%. Declinul s-a temperat la 33% în ianuarie. S&P atrage atenţia că industria se îndreaptă spre un mediu de vânzări transformat radical.

    Presupunerile vechi despre ceea ce doresc şoferii şi modul în care aceştia vor plăti pentru maşini ar putea deveni depăşite pe fondul incertitudinilor economice uriaşe şi al schimbărilor în stilul de viaţă aduse de pandemie. SUV-urile mai mari, mai puţin economice, au fost printre cele mai populare modele din ultimii ani şi au înlesnit marje de profit mai mari pentru producătorii de automobile.

    Însă companiile vor remarca schimbarea prefe­rin­ţelor către maşinile mai ieftin de rulat ca urmare a crizei financiare globale din 2007-2008, o repetare a mo­dificărilor de comportament observate în timpul cri­zelor petroliere din anii 1970 când producătorii auto au lansat pe piaţă produsele „econobox“. „Oa­me­nii se vor întreba: «De ce am nevoie de fapt? Chiar am nevoie de o maşină mai mare?» Piaţa este încă dominată de SUV-uri“, spune Jim Saker, di­re­c­­torul Centrului pentru Managementul Auto­ve­hi­cu­­lelor de la Universitatea din Loughborough, M­area Britanie.

    „Oamenii vor păstra probabil maşinile mai mult timp. Nu vor dori să schimbe sau să vândă. Ultima dată când am avut un astfel de şoc, în 2007/08, oamenii au cumpărat maşini mai mici sau rulate.

    Au făcut un pas înapoi. Prin urmare, companiile care se vor descurca mai bine sunt cele care au produse de la capătul inferior.“

    Criză actuală loveşte când industria auto se află în mijlocul unei transformări marcate de o schimbare a preferinţelor clienţilor către autovehicule electrice şi o îndepărtare de proprietatea maşinii, permisă de leasing, abonamente şi servicii de mobilitate comună. Aceste modificări se adaugă la complexitatea planificării unei rute înapoi spre normalitate în afaceri.

    Se estimează că vânzările de autovehicule noi la nivel mondial vor scădea cu 20-30% în 2020 şi puţini se bazează pe o descătuşare a cererii atunci când măsurile de izolare vor fi retrase, având în vedere amploarea incertitudinilor economice, spun analiştii. Producătorii auto nu se aşteaptă ca vânzările să se apropie de nivelurile normale mai înainte de a doua jumătate a anului şi mulţi intenţionează să majoreze cu atenţie producţia pentru a proteja lucrătorii şi pentru a evita umflarea stocurilor.

  • Costurile nespuse ale celui mai mare scandal din industria auto din istoria modernă a lumii. Poveştile clienţilor care au suferit din cauza maşinilor, dar şi din cauza altor giganţi mondiali

    Scandalul Dieselgate al testelor de noxe trucate de cel mai mare producător auto al lumii este ultra-cunoscut. Însă mai puţin cunoscute sunt poveştile clienţilor care au suferit din cauza maşinii în care şi-au investit uneori toate economiile. Transpunerea într-o astfel de poveste face ca cele mai cunoscute scandaluri financiare din lume să capete o cu totul altă dimensiune, iar costurile lor să fie imposibil  de contabilizat. 

    Perspectivele diferite asupra acestui tip de scandaluri financiare sunt cuprinse în seriile documentare Netflix „Dirty Money“, care au avut premiera în 2018 şi au revenit în luna martie cu cel de-al doilea sezon. Artizanul seriilor este Alex Gibney, producător de documentare care a fost premiat şi cu un Oscar  pentru lungmetrajul „Taxi to the Dark Side“. 
    Cele două serii sunt formate din câte şase episoade de o oră – aşa că dacă perioada de izolare vă oferă mai mult răgaz decât de obicei pentru platformele de streaming, aceasta e o bună modalitate de a vă relaxa în timp ce vă îmbogăţiţi cultura de business internaţional – prin exemple însă de „aşa nu se fac afaceri”. Documentarul se concentrează pe exemple de malpraxis din lumea financiară, la diferite niveluri, şi este construit împotriva celor care acţionează imoral şi a celor care îşi clădesc averile pe seama nefericirii altora.

    Episodul despre Volkswagen, numărul 6 al primei serii, este un exemplu al acestui puzzle prin care s-a construit fiecare episod: poveştile despre măreţia unui brand crescut în sute de ani, iubit de o lume întreagă – chiar şi de americani – şi care a ajuns să-şi dezamăgească clienţii prin cele 500.000 de autovehicule produse între 2009 şi 2015 care au poluat mediul din cauza testelor trucate referitoare la noxele emise.

    Pentru lumea întreagă, scandalul Dieselgate este cunoscut, dar modul în care acesta s-a reflectat în viaţa celor care au cumpărat automobilele cu noxe sau a celor care au suferit din cauza poluării este mai puţin ştiut. Unul dintre clienţi spune în deschiderea episodului: „Furia mea nu se compară cu furia soţiei mele, care deşi avea un abţibild pe maşină cu îndemnul la pace Namaste, voia să îl atace pe dealerul de la care am cumpărat maşina”. Apoi, el se întreabă cum s-a putut întâmpla ca o companie atât de mare să îşi mintă clienţii pe scară largă. Iar tot episodul este construit n jurul acestei întrebări, prin perspective diferite ale celor implicaţi.

    De fapt, acesta este unul dintre elementele distinctive ale documentarului, care prezintă fiecare dintre scandaluri prin optica diferită a personajelor – indiferent că este vorba despre CEO-ul unei companii (sau chiar de Donald Trump într-unul dintre episoade), de angajatul de la firul ierbii, de membrii familiei celor care au orchestrat ingineria sau de cei care care au condus anchetele.  Iar fiindcă o poveste din lumea businessului trebuie să se bazeze pe cifre – acestea sunt din abundenţă şi aici.

    Episoadele se concentrează pe poveşti de spălări de bani, trafic de droguri, poluare a mediului, abuz faţă de bătrâni sau bolnavi, pe personaje cunoscute din lumea businessului, dar şi pe aspecte mai puţin ştiute din specificul unor businessuri internaţionale, cum ar fi, de pildă, fondul de rezervă al întregii lumi de… sirop de arţar. Indiferent de particularităţile cazului analizat, toate cele 12 episoade se concentrează pe un singur lucru: costurile care nu pot fi descrise în cifre ale acestor scandaluri şi pe care poate nu le-am vizualizat atunci când am citit despre ele în presa internaţională de business.


    Dirty money
    Producător: Alex Gibney  
    Scenarist/Regizor: Ted Braun
    Distribuţie: Netflix
    Premiera: 11 martie 2020 (pentru cel de-al doilea sezon. primul a fost lansat pe 26 ianuarie 2018)


    Cele două serii sunt formate din câte şase episoade care durează o oră – aşa că dacă perioada de izolare vă oferă mai mult răgaz decât de obicei pentru platformele de streaming, aceasta e o bună modalitate de a vă relaxa în timp ce vă îmbogăţiţi cultura de business internaţional – prin exemple de „aşa nu se fac afaceri”.

  • Înmatriculările auto au scăzut în T1 cu 21,9% faţă de 2019, în UE minusul este de 55%

    La înmatriculările de autoturisme noi România se situează pe poziţia 16 în UE, cu un volum de 27.979 autoturisme noi înmatriculate în primul trimestru al anului, o scădere cu 21,9% faţă de primele trei luni din  2019, informează ACAROM – Asociatia Constructorilor de Automobile din România si ACEA

    Înmatriculările de autoturisme noi în Uniunea Europeană au scăzut cu 55,1% în martie 2020 faţă de martie 2019, atingandu-se un nivel de 567.308 unităţi. Pe primele trei luni din 2020, în UE, au fost înmatriculate 2.480.855 autoturisme noi, ceea ce reprezintă o scădere cu -25.6% comparativ cu perioada similară din 2019.

    În perioada ian-martie 2020 au fost înregistrate scăderi ale înmatriculărilor de autoturisme noi pe pieţele mature precum Italia (-35,5%), Franţa (-34,1%), Spania (-31,0%), Germania (-20,3%).

    În ceea ce priveşte constructorii de automobile, cele mai multe autoturisme înmatriculate în Europa sunt reprezentate de grupul VW cu 800.482 unităţi, în scădere cu -19,4%, urmate de grupul PSA cu 453.461 unităţi, în scădere cu -34,3% şi de Grupul Renault cu 268.275 unităţi, în scădere cu -36,1% (din care Dacia, cu 83.286 unităţi are o scădere de –42,6% faţă de perioada ian-mar 2019).

    Autoturismele marca Ford au reprezentat în ian-mar 2020 un număr de 162.528 unităţi noi înmatriculate, în scădere cu -37,4% faţă de perioada similară din 2019.

  • Ce l-a făcut pe un tânăr de 35 de ani să lanseze o afacere cu pălării care ajung să coste peste 1000 de euro şi cine sunt clienţii lui

    Sapovalov este originar din Rîmnicu Sărat, judeţul Buzău, şi vine dintr-o familie cu tradiţie în artizanat şi cu înclinaţii artistice. Bunicul său a fost cizmar, iar tatăl lucrează în domeniul auto – în trecut a cochetat cu designul auto, iar acum recondiţionează maşini clasice.
    „Având aceste repere în familie şi fiind de mic atras de latura artistică şi de cea a meşteşugului, mi-a fost mult mai uşor să asimilez anumite cunoştinţe şi deprinderi pentru a-mi asuma meseria de pălărier”, spune el.


    Buzoianul în vârstă de 35 de ani spune că proiectul a fost hrănit de vechea sa pasiune pentru filmele western, cultura nativ americană şi perioada anilor 1930-1940. La acestea s-a adăugat curiozitatea de a afla şi a învăţa procesul care stă în spatele pălăriilor. Aşa a apărut proiectul The Hat Butcher.
    „Neavând acces la o şcoală şi o bază didactică pentru a învăţa această meserie (cel puţin la noi în ţară), am decis să învăţ singur şi aşa a început un lung proces de căutare, descoperire şi autoeducare. A constat în studierea de cărţi vechi de la 1800 dedicate acestei meserii, în multe ore petrecute în online căutând orice informaţie legată de subiect şi foarte multe ore de practică şi experimentare. Învăţarea este continuă, deoarece încerc să mă dezvolt şi să evoluez pentru a putea oferi un produs handmade superior, care să se ridice sau chiar să depăşească nivelul vechilor pălării – impecabile prin aspect, calitate şi personalitate”, povesteşte Octavian Sapovalov.
    De ce The Hat Butcher? „Numele (butcher – măcelar, călău / hat – pălărie – n.red.) îşi trage rădăcinile tot din perioada Vestului Sălbatic, când nelegiuiţii foloseau denumiri şi porecle pentru a impune o anumită imagine şi respect. În alegerea numelui a contribuit şi dorinţa mea de a ieşi din tiparele obişnuite ale meseriei de pălărier.”
    Comenzile primite în primă fază l-au ajutat pe Sapovalov să reinvestească în atelier şi în toate uneltele necesare, despre care spune că „niciodată nu sunt de ajuns”. Nu are o echipă, ci face totul de unul singur, chiar şi fotografiile de prezentare a pălăriilor.
    „Nu am niciun asistent, iar activitatea mi-o desfăşor într-un atelier amenajat într-un apartment în Bucureşti. Totul este făcut de mine, cu excepţia unor accesorii – am o colaborare cu un talentat făuritor american – dar am câţiva prieteni apropiaţi care m-au ajutat şi mă ajută în continuare cu diferite aspecte. Cu ocazia asta ţin să le mulţumesc din suflet pentru că îmi sunt aproape şi pentru încrederea acordată mie şi proiectului.”
    Activitatea The Hat Butcher se desfăşoară pe două planuri. Primul ţine de crearea de produse handmade de calitate, autentice şi personalizate, iar cel de-al doilea plan are ca scop menţinerea în viaţă, promovarea şi transmiterea acestui meşteşug mai departe prin aducerea lui în prezent, în cotidian.
    „Îmi doresc ca toţi cei care sunt atraşi de zona de artizanat şi care vor să înveţe, să beneficieze de o bază, de un ghidaj sub forma unei platforme de learning pe care o pot accesa. Acest plan este într-o formă de concept şi cercetare în momentul de faţă, caut o formă optimă de implementare în piaţa internă şi externă. Revenind la primul plan de activitate, The Hat Butcher îşi doreşte să readucă în atenţia oamenilor pălăria şi rolul ei în definirea stilului personal. Totodată poate fi o unealtă care forţează o descoperire a sinelui printr-un aspect vizual personalizat. The Hat Butcher nu vrea să promită nimic, vrea doar să arate şi o altă faţă a pălăriei, să o facă mai accesibilă perioadei actuale şi îşi doreşte crearea unei comunităţi care să fie parte la o serie de evenimente dedicate meşteşugului handmade”, explică artizanul.
    Octavian Sapovalov spune că vrea să mai cumpere unelte noi pentru a putea îmbunătăţi procesele de execuţie şi a evolua din punctul de vedere al time managementului şi al calităţii. Urmează şi lansarea site-ului de prezentare şi are în plan o relocare a atelierului într-un spaţiu mai mare, care să includă un showroom şi posibilitatea de organizare a unor evenimente pe zona de craft, handmade, după propria viziune. „Pe termen lung îmi doresc să creez o bază puternică în ceea ce priveşte promovarea comercială şi profesională a conceptului The Hat Butcher pe pieţele interne şi externe, menţinerea calităţii produsului şi a serviciului oferit clientului şi un mediu mai efervescent, mai înţelegător şi care să sprijine mai mult meşteşugul.”


    Preţul pălăriilor, care începe de la 250 de euro şi poate ajunge până la 1.000 de euro, variază în funcţie de materialul folosit, de stilul pălăriei, cât şi de accesorizare. Fondatorul brandului spune că are clienţi din tagma artiştilor, creatorilor, a oamenilor din breaslă, şi se bucură că din ce în ce mai multă lume se deschide către zona de custom made şi că e dispusă să înveţe şi să aprecieze efortul depus pentru un produs handmade creat de la zero. „Am avut comenzi din câteva ţări îndepărtate şi de la oameni din domeniu, iar asta m-a bucurat nespus de mult, pentru că feedback-ul lor şi nu numai al lor îmi dă putere şi energie pentru a-mi continua misiunea.”
    Mărturiseşte însă că în momentul de faţă criza cauzată de pandemia de COVID-19 îi afectează activitatea şi îi pune în pericol proiectul. „Ştiu că e o perioadă critică, dar am încredere în mine şi în proiect şi îmi cultiv perseverenţa şi optimismul (nu pe cel prostesc). În momentul de faţă am o activitate constantă, cu comenzi regulate de la clienţi noi şi de la cei «de-ai casei», care deja simt nevoia să-şi creeze colecţii şi pălării pentru diverse stări şi ocazii. Cu excepţia acestei perioade care ne îngreunează traiul tuturor. Să sperăm că nu ieşim prea tăvăliţi din situaţia asta. Oricum, va trebui să ţinem capul sus orice s-ar întâmpla. Eventual şi pălăria pe cap. Cu speranţa că vom trece cu toţii cu bine de această perioadă, le transmit pe această cale un mesaj colegilor de breaslă şi nu numai: ţinem capul şi spiritul sus, strângem din dinţi, nu ucidem visul, ne adaptăm şi vom supravieţui, pe plan psihic, fizic şi economic. Şi, în cazul în care simţiţi că o puteţi face, susţineţi artizanii/artiştii meşteşugari locali.”

    Înapoi în Vestul Sălbatic
    Procesul de creaţie a unei pălării este format din mai multe etape şi este integral manual. Spre deosebire de firmele care produc pălării în serie şi dispun de linii automatizate de producţie, Octavian foloseşte tehnici şi unelte care îşi au originea la începutul anilor 1800. Totul începe prin discuţia cu clientul şi prin stabilirea stilului, materialului, a mărimii şi a culorii pălăriei.
    Materialul de bază al pălăriei este fetrul, un produs obţinut din păr de animal (oaie, iepure, castor sau nutrie). Fetrul se obţine prin aplicarea de apă fierbinte pe straturile de păr, care apoi sunt agitate şi comprimate rezultând astfel un material dens şi compact. Ulterior, este expus la abur, pentru a relaxa fibra, devenind astfel maleabil şi potrivit pentru prelucrare. Imediat după aceea este tras peste un calapod de lemn care creează forma de bază şi face delimitarea dintre partea de sus a pălăriei, denumită coroană, şi partea de jos, denumită bor.
    După ce materialul a fost tras pe calapod, se lasă o zi-două la uscat pentru a căpăta forma dorită, după care suprafaţa materialului este prelucrată cu şmirghel fin pentru un finisaj plăcut şi uniform. Următorul pas este acela de a monta şi de a coase în interior o bandă de piele ce va susţine pălăria pe capul clientului. După adăugarea benzii de piele, urmează aplicarea benzii exterioare, care are rol decorativ. „În cazul produselor The Hat Butcher, banda şi funda sunt din bumbac 100% produs şi în perioada anilor 1940-1950. Culoarea şi lăţimea lor sunt determinate de dorinţa clientului, dar şi de nuanţa de bază a pălăriei – de obicei se aleg culori în contrast.”
    Următorul pas şi ultimul este acela de a modela coroana şi borul pălăriei în stilul ales de client. Apoi urmează o ultimă probă şi eventuale adaptări, daca este cazul, după care produsul finit e înmânat clientului.
    „Procesul manual face ca fiecare pălărie să fie unică şi creată pe profilul şi dorinţa clientului, cu elemente de design şi accesorii aplicate în stilul The Hat Butcher. Astfel, rezultă un produs custom made. The Hat Butcher se remarcă prin faptul că reuşeşte să îmbine vechiul cu modernul, aducând pălăria într-o formă mult mai accesibilă în lumea modernă. Cu fiecare pălărie încerc să evoluez şi să ofer un produs premium. Mereu încerc să vin cu un concept… nu neapărat nou, pentru că nimeni nu reinventează roata, dar cu o viziune proprie asupra produsului, care, sper eu, îl face în final mai atractiv şi mai misterios”, spune pălărierul.
     

  • Pendragon, cel mai mare dealer auto din Marea Britanie, trimite 80% din angajaţi în concediu fără plată

    Cel mai mare dealer auto din Marea Britanie, Pendragon, a anunţat că va trimite în concediu fără plată peste 80% din angajaţii din ţară pentru 21 de zile, întrucât vânzările s-au prăbuşit după ce au fost impuse măsuri de carantină naţională, potrivit FT.

    Pendragon a mai anunţat că cei care fac parte din conducerea executivă se confruntă cu tăieri de salarii, iar Bill Berman, CEO-ul companiei, va dona 20% din salariul său către sistemul medical de sănătate (NHS).

    Toate reprezentanţele Pendragon au fost închise începând cu data de 24 martie, în conformitate cu regulile impuse de guvern. Anumite reprezentanţe au rămas deschise exclusiv pentru a repara vehicule de urgenţă precum ambulanţe.

    Industria auto s-a prăbuşit în Marea Britanie, întrucât măsurile de carantină naţională au închis reprezentanţele dealerilor şi au oprit liniile de producţie.

    Vânzările de maşini din Marea Britanie au scăzut cu 44,4% în luna martie, în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului trecut, potrivit sursei citate.

  • Primele anunţuri cu privire la reluarea producţiei de automobile în Europa: Cine porneşte şi cine amână din cauza pandemiei de coronavirus. Tot mai mulţi constructori auto se reprofilează pe echipamente medicale

    KIA este primul constructor auto care va relua la începutul săptămânii viitoare producţia de automobile, potrivit Automotive News Europe. Constructorul sud-coreean a oprit activitatea la uzina din Zilina, Slovacia în data de 23 martie din cauza pandemiei de coronavirus, iar producţia va fi reluată din data de 6 aprilie, adică de luni. De partea cealaltă, Volkswagen, care a suspendat producţia pe 17 martie pentru o perioadă de două săptămâni, a anunţat astăzi că producţia va rămâne oprită până în data de 19 aprilie, pe măsură ce continuă eforturile de a relua producţia. Peste 80.000 de angajaţi ai VW sunt afectaţi de această măsură.

    Pe de altă parte, sunt constructori care au început producţia de echipamente medicale – în Statele Unite, Ford alături de gigantul General Electric a început producţia de ventilatoare speciale pentru Terapie Intensivă, iar în Italia, Automobili Lamborghini începe producţia de măşti chirurgicale şi viziere medicale în contextul pandemiei noului Coronavirus.

    Automobili Lamborghini transformă departamentele fabricii sale de automobile super sport din Sant’Agata Bolognese în spaţii pentru producţia de măşti chirurgicale şi viziere de protecţie din plexiglas. Măştile vor fi donate Spitalului Sant’Orsola-Malpighi din Bologna pentru a fi folosite în lupta împotriva pandemiei de COVID-19.

    Activitatea de producţie pentru această iniţiativă de solidaritate va fi desfăşurată de personalul departamentului de tapiţerii, care produce interioarele şi realizează personalizarea pentru automobilele Lamborghini şi care va confecţiona 1.000 de măşti pe zi. Vizierele medicale vor fi realizate în cantitatea de 200 de unităţi pe zi, folosind imprimante 3D în cadrul fabricii de producţie de fibră de carbon şi în departamentul de Cercetare şi Dezvoltare.

    Activitatea a fost aprobată şi susţinută de Regiunea Emilia-Romagna şi se desfăşoară în colaborare cu Universitatea din Bologna. Departamentul de Ştiinţe Medicale şi Chirurgicale va supraveghea testarea în vederea validării dispozitivelor medicale realizate de Lamborghini, înainte de livrarea lor căte spital.

    Stefano Domenicali, preşedinte şi CEO al Automobili Lamborghini, a declarat: „În această situaţie de urgenţă, simţim nevoia să avem o contribuţie concretă. Spitalul S. Orsola-Malpighi este o instituţie cu care avem o relaţie de colaborare de ani buni, atât prin consultanţă profesională în promovarea programelor de protecţie a sănătăţii lucrătorilor noştri, cât şi în proiecte de cercetare. Vom câştiga această bătălie împreună, lucrând la unison, sprijinindu-i pe cei care sunt în linia întâi în lupta împotriva acestei pandemii, în fiecare zi.”