Vânzările de automobile în scădere ar putea obliga fabricile să se închidă şi să conducă la preluări şi fuziuni, dar şi să consolideze vânzările de maşini electrice, scrie New York Times.
Unii producători auto pot ieşi din această situaţie mai puternici, iar alţii prea slabi pentru a supravieţui singuri. Fabricile se vor opri, iar presiunea pentru a trece la electrificare ar putea deveni mai intensă. Oamenii pot călători mai puţin acum, după ce au descoperit cât de mult pot obţine de acasă. Sau pot face naveta mai mult cu maşina pentru a evita călătoria cu autobuzele şi trenurile aglomerate.
Industria auto se pregătea pentru un an brutal chiar înainte de izbucnirea pandemiei, dar acum, lucrurile urmează să devină într-adevăr darwiniene: industria este de aşteptat să se realinieze în moduri care ar putea avea un efect profund asupra celor opt milioane de angajaţi din întreaga lume.
A fost nevoie de aproape un deceniu pentru ca vânzările de maşini din Uniunea Europeană să îşi revină din recesiunea care a început în 2008. Piaţa Statelor Unite a avut nevoie de aproximativ cinci ani pentru a-şi reveni, dar vânzările se menţin la nivelul din 2015. Creşterea explozivă din China a compensat o perioadă, dar piaţa a fost în declin din 2018. Pe măsură ce Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler şi alte companii îşi repornesc încet liniile de asamblare, persoanele care lucrează în industria auto încep să se gândească care vor fi repercusiunile acestei crize.
„Nu ar trebui să fim prea optimişti şi să ne aşteptăm ca în 2021 totul să revină la normal, ca şi cum nu s-ar fi întâmplat nimic”, a spus reporterilor Ola Källenius, directorul executiv al Daimler, în timpul unei conferinţe recente. Pandemia, a spus el, „va avea probabil un efect uriaş asupra economiei şi trebuie să ne pregătim”.
Iată ce ne putem aştepta:
Închideri de fabrici şi conflicte cu forţa de muncă.
Producătorii auto din întreaga lume au capacităţi excedentare de cel puţin 20 la sută, spun analiştii. Acest spaţiu de fabricaţie inactiv a costat bani fără a produce profit. Pe măsură ce vânzările se micşorează, închiderea fabricilor neutilizate poate fi o problemă de supravieţuire.
„Unele dintre aceste mari fabrici din Europa se vor lupta cu adevărat”, a spus Peter Wells, directorul Centrului pentru Cercetări în Industria Auto din cadrul Cardiff Business School din Ţara Galilor. Acest lucru va fi deosebit de dur pentru companiile care fabrică maşini mai mici, care tind să fie mai puţin rentabile, cum ar fi marca Fiat, Renault sau Volkswagen.
În Europa, este imposibilă închiderea unei fabrici fără confruntări cu forţa de muncă şi fără rezistenţă politică. Plăţile compensatorii pentru lucrători şi alte costuri pot face închiderea unei fabrici la fel de scumpă cum este construirea uneia. „Este vorba despre politică mai mult decât despre economie”, a spus Wells.
Maşinile electrice s-ar putea generaliza mai devreme.
Vânzările de maşini electrice au fost surprinzător de rezistente chiar şi atunci când izolarea a scăzut vânzările de vehicule pe benzină şi motorină. În martie, o mare parte din Europa a intrat în izolare, iar vânzările de automobile pe continent au scăzut cu mai mult de jumătate. Însă înmatriculările de autovehicule cu baterii au crescut cu 23%, potrivit lui Matthias Schmidt, un analist din Berlin care urmăreşte industria.
În aprilie, blocajul a afectat şi maşinile electrice, iar vânzările lor au scăzut cu 31 la sută, conform estimărilor lui Schmidt. Dar acest lucru nu este comparabil cu piaţa auto europeană, care a scăzut cu 80%.
Este posibil ca producătorii să nu fie la fel de motivaţi să vândă maşini electrice în lunile următoare. Vor fi tentaţi să împingă în schimb SUV-uri, care generează profituri mult mai mari şi sunt mai uşor de vândut acum, după ce preţurile carburanţilor au scăzut.
Mult vor influenţa şi stimulentele guvernamentale. Europa şi China fac eforturi mai mari pentru a promova maşinile electrice decât Statele Unite sub administraţia Trump. Maşinile cu baterie sunt încă mult mai scumpe decât vehiculele pe benzină. În recesiune, este posibil ca mai puţini oameni să-şi poată permite achiziţii, fără subvenţii.
Marea necunoscută este dacă criza va schimba tipurile de maşini pe care şi le doresc cumpărătorii. Oamenii pot aprecia mai mult aerul mai curat care a fost un efect secundar al carantinei şi s-ar putea să fie mai dispuşi să investească într-un vehicul care nu produce emisii.
O deschidere pentru start-up-uri
Turbulenţele de pe piaţă ar putea fi bune pentru startup-urile de maşini electrice precum Byton şi Lucid, care au proliferat după exemplul Tesla. „Piaţa s-ar putea deschide puţin”, a spus Wells.
Pentru alţi companii tinere, pandemia a fost un pas înapoi. Serviciile de călătorie precum Uber şi Lyft au suferit pentru că toată lumea a rămas acasă. Companiile din Silicon Valley care au promis autovehicule autonome până în 2020 sunt încă cu ani de zile în urmă, iar pandemia interferează cu testele de care au nevoie pentru a-şi perfecţiona tehnologia.
Companiile se vor ieftini
Puţine sectoare se bucură de mai puţină dragoste din partea investitorilor decât producătorii auto de tip vechi. Acţiunile Renault, de exemplu, au scăzut cu 70 la sută în ultimul an, iar piaţa bursieră evaluează compania la doar 5,7 miliarde de euro. Miliardari ca Jeff Bezos, Michael Bloomberg şi Elon Musk valorează mult mai mult ca persoane decât Renault, cu 180.000 de lucrători şi vânzări de 3,8 milioane de maşini anul trecut.
Este posibil să existe un grup de investitori dispuşi să treacă cu vederea riscurile mari şi profiturile slabe ale producţiei de maşini. Investitorii chinezi ar putea vedea evaluările scăzute ca o oportunitate de a înfiinţa un cap de pod pe continent.
Geely Holding, producător auto din Hangzhou, a stabilit un precedent când a cumpărat Volvo Cars de la Ford în 2010. Geely deţine, de asemenea, 8% din Volvo AB, producător de camioane. Li Shufu, preşedintele Geely, deţine aproape 10 la sută din Daimler. Producătorul chinez BAIC Group deţine încă 5 procente din Daimler.
Este posibil ca alte incursiuni ale investitorilor chinezi să se confrunte cu o rezistenţă politică. Se preconizează că Germania va aproba o legislaţie care blochează achiziţiile străine. Franţa a aprobat o legislaţie similară şi a influenţat semnificativ Renault, unde deţine 15% din acţiuni.
Fuzionează sau pier
Producătorii se vor confrunta cu şi mai multă presiune pentru a reduce costurile dezvoltării de maşini electrice şi alte noi tehnologii. Parteneriatele existente, cum ar fi cel dintre Volkswagen şi Ford Motor pentru a dezvolta software de conducere autonomă, ar putea fi extinse.
„Este destul de probabil că vom vedea foşti duşmani sau foşti concurenţi care vor începe să colaboreze”, a declarat Axel Schmidt, director la firma de consultanţă Accenture, care se concentrează pe industria auto.
Aceste alianţe, deşi cruciale, sunt greu de gestionat. Renault s-a străduit din greu să depăşească tensiunile cu partenerul Nissan.
Regândirea globalizării
Pandemia a evidenţiat cât de interconectată este lumea şi modul în care o închidere a unei fabrici într-o parte a lumii poate opri o linie de asamblare într-o emisferă diferită.
„Ceea ce învăţăm cu toţii şi vorbesc cu mulţi manageri şi CEO din Germania, este că toţi trebuie să ne regândim logistica şi lanţurile de aprovizionare”, a spus Olaf Berlien, directorul executiv al Osram, producător german de produse de iluminat pentru autovehicule şi alte utilizări.
“Din cauza presiunii asupra preţului, am luat cel mai ieftin furnizor oriunde în lume ar fi fost”, a spus Berlien. „Am subestimat furnizorul care era după colţ.”
Alţii nu sunt atât de siguri că producătorii de automobile vor fi mai dispuşi să cumpere local. Ole Källenius de la Daimler a declarat că lanţurile de aprovizionare au fost deja construite pentru a rezista perturbaţiilor şi au stat bine în timpul crizei. „Nu aş ajunge prea repede la concluzia că trebuie să regionalizăm lanţurile de aprovizionare”, a spus domnul Källenius. „Globalizarea pe care am realizat-o în ultimii 20 de ani a dus la creşteri enorme de productivitate. Ar trebui să văd o greşeală enormă ca să renunţăm la aşa ceva”.
