BusinessMagazin

Tag: destinatie!

  • Tarile arabe, noua destinatie pentru romanii fara job

    Veti spune ca sa lucrezi intr-o tara araba este mai periculos
    decat in oricare alta zona din lume. Riscul, insa, este acoperit de
    salarii, unele dintre ele depasind chiar si 5.000 de dolari pe
    luna.
    Iar daca, pana acum, tari precum Kuweit, Qatar sau Emiratele Arabe
    Unite angajau, cu precadere, specialisti in industria petrolului,
    acum angajatorii din aceasta zona a Globului ofera romanilor si
    joburi mai accesibile, ca lucratori in industria turismului, in
    constructii sau in servicii.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Capitala vrea sa devina o destinatie de weekend cu o investitie de 20 mil. euro in lacuri si o telegondola

    Din Fundeni in Herastrau, traversarea se va face cu telegondola
    care va avea statii pe malurile lacurilor lacurilor Tei si
    Plumbuita. Proiectul apartine primarului sectorului 2, Neculai
    Ontanu, si va fi facut in asociere cu Primaria sectorului 1. Edilii
    spun ca ambele proiecte se vor realiza cu finantare din fonduri
    europene.

    “Realizarea proiectului va dura doi ani si prin ecluze se va
    ajunge din Herastrau in Lacul Tei, trecand prin Floreasca. Se va
    reface ecluza dintre lacurile Herastrau si Floreasca si se va
    realiza una noua care sa asigure trecerea in Lacul Tei”, a anuntat,
    pentru gandul, directorul ALPAB, Radu Popa. Pe malurile lacurilor
    Tei si Floreasca vor fi amenajate sase porturi pentru ambarcatiuni
    si 12 debarcadere.


    Cititi mai multe     pe www.gandul.info

  • Romania este a noua destinatie IT din lume

    Unul dintre motivele pentru care Romania se afla pe acest loc este dat de forta de munca ieftina si bine calificata din domeniul IT , motiv pentru care unele din marile companii din lume precum Microsdoft au deschis filiale aici, sustine revista australiana.

    Compania care se afla pe primul loc in topul alcatuit de revista este Silicon Valley, locatie unde isi au sediul companii populare din domeniul IT precum HP, Sun, Oracle, Apple, Cisco, Google, Yahoo, Intel, McAfee, Symantec, AMD si eBay.
     

  • Baza de lansare: Romania




    Romania este tara preferata a lui Tamur Goudarzi-Pour, directorul de dezvoltare pentru Europa Centrala si de Est al Lufthansa, cand vine vorba de perspective de crestere pentru zborurile companiei lui. Desi sediul companiei germane pentru Europa Centrala si de Est este la Budapesta, iar asteptarile de crestere cu doua cifre sunt pe agenda lui Goudarzi-Pour pentru toate tarile din zona, sperantele pentru Romania sunt cele mai mari din toata regiunea. “La sfarsitul acestui an, volumele de pasageri transportate din Romania le vor depasi pe cele din Ungaria, iar Romania va deveni a doua tara ca importanta pentru Lufthansa din regiune, dupa Polonia, cresterea Romaniei fiind mai mare decat a regiunii”, afirma Tamur Goudarzi-Pour.










    Compania a deschis din luna martie a acestui an zborurile din Cluj, pe care Goudarzi-Pour il considera o buna destinatie de business, si evalueaza in continuare ce puncte ar mai putea acoperi in Romania. “Nu ne intereseaza orase medii sau mici de unde am putea transporta pasageri numai pana in Germania si inapoi, pentru ca nu suntem interesati de cursele regionale sau locale”, spune Goudarzi-Pour. Desi accepta ca si traficul pana in Germania este important, germanul spune ca miza este atragerea calatorilor care vor ca din hub-ul de la Frankfurt sau de la München sa mearga mai departe, in special pe curse lung curier (intercontinentale): “Strategia este sa avem curse catre Germania din orase romanesti care sa fie la o distanta rezonabila de orice pasager care doreste sa zboare cu o cursa lung curier”.

    Desi nu vrea sa spuna ce procent din numarul calatorilor Lufhtansa din Romania zboara pe curse lung curier, studiile arata ca 20% din pasagerii care pleaca din Romania merg cu o cursa lung curier, iar estimarile pietei spun ca aproximativ 40% din pasagerii companiilor aeriene internationale care zboara din Romania merg mai departe de tara de origine a respectivelor companii. Predominant, pasagerii Lufthansa sunt pasageri de business, lansarea curselor din cat mai multe orase din Romania fiind sustinuta si de contracte directe incheiate cu companii mari, care au o crestere de doua cifre anual. Gourdarzi-Pour spune ca urmatorul pas este incheierea de contracte similare si cu firmele mici si mijlocii: “Ne concentram pe companiile medii si mici, e mult potential acolo”.

    Zborurile catre Germania nu sunt gandite pentru a face concurenta operatorilor regionali, explica Goudarzi-Pour de ce sustine ca operatorii precum Carpatair, care aduce pasageri in hub-ul lor din Timisoara pentru a-i duce mai departe spre Germania, printre altele, nu sunt concurentii lor directi. “Noi nu suntem in business pentru a zbura de trei ori pe saptamana undeva, ci mai ales pentru a folosi hub-urile de acolo pentru a duce pasagerii mai departe.”

    In 2007, Lufthansa a transportat 3,3 milioane de pasageri la nivelul intregii zone a Europei Centrale si de Est (500.000 in Romania), iar pentru 2008 estimeaza 3,7 milioane de pasageri. Calculele companiei sunt foarte optimiste pe termen mediu si lung: “La nivelul anului 2007, intensitatea calatoriilor din tarile Europei de Est era de 3%, ceea ce inseamna ca 3% din populatie zboara o data pe an; in Europa de Vest, intensitatea este de 25% si catre aceasta tinde si Europa de Est”, arata Gourdarzi-Pour, referindu-se la un studiu despre piata est-europeana.

    Cresterea ar urma sa vina atat din rutele nou deschise, cat si din modalitatea de abordare a acestor rute: “Trebuie sa zburam macar o data pe zi din fiecare destinatie si apoi trebuie sa dublam unde credem ca este potential. Urmatorul pas este sa ducem aeronave mai mari acolo unde sunt pasageri”, spune Goudarzi-Pour. Aceeasi strategie a urmat-o compania si anul trecut: dupa o crestere de 25% a veniturilor in prima parte a anului, Lufthansa a introdus in ianuarie al treilea zbor zilnic pe ruta Bucuresti-Frankfurt, in martie a doua frecventa de zbor pe ruta Bucuresti-Düsseldorf, iar din septembrie a deschis Sibiu-München, ajungand astfel la peste 70 de zboruri saptamanale (din Timisoara, Sibiu si Bucuresti).

    Odata cu lansarea zborurilor de la Cluj din martie si cu integrarea operatiunilor Swiss Air, compania elvetiana pe care a preluat-o in 2005, Lufthansa cumuleaza 99 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce ar insemna o crestere pana la peste 700.000 de pasageri pe cursele spre si dinspre Romania. Potrivit unor declaratii anterioare ale reprezentantilor companiei, cu actualul numar de pasageri, Lufthansa detine momentan o cota de aproximativ 15% din piata romaneasca, concurand pentru pasageri cu TAROM, Air France-KLM, Carpatair, Austrian Airlines sau Malev. Ca si o parte din concurentii sai, Lufthansa a facut hedging din cauza pretului in crestere al petrolului, folosind in acest sens 2 miliarde de dolari din 2002 pana acum. “Kerosenul inseamna unul dintre cele mai mari costuri ale companiilor aeriene, iar necesarul de kerosen al Lufthansa este egal cu intregul necesar de combustibil pe un an al Ungariei”, spune Goudarzi-Pour. Compania si-a asigurat deja pentru acest an 84% din combustibil, iar pentru anul urmator aproape 40%, insa vizeaza si o imbunatatire a flotei, indreptandu-se spre aeronave cu consum mai mic.

    Aglomeratie pe podium
    Statistica nemtilor

     

  • 20.000 de romani au petrecut ziua de 1 MAI peste granita

    Exodul romanilor care au dorit sa petreaca sarbatoarea nationala nu a cuprins numai litoralul Marii Negre si statiunile montane, ci si destinatii de peste granita, cum ar fi Grecia, Bulgaria si Turcia.

    Amanunte pe www.gandul.info

  • Sapte destinatii pentru 2008

    1. Printre destinatiile cele mai interesante ale anului 2008 se numara Laosul, dupa ce in 2007
    s-au purtat Vietnamul si Cambodgia. Turistii se pot delecta explorand complexul de temple Wat Phou si capitala Vientiane, plimbandu-se cu barci luxoase din lemn de tek pe Mekong sau infruptandu-se din specialitatile de la 3 Nagas.

    2. Pe continentul african se contureaza ca destinatie de luat in calcul Mozambic, tara care si-a castigat independenta in 1975 si a evoluat de la o zona greu incercata de razboi la o poveste de succes economic. Se recomanda in special zona coastei mozambicane si mai ales cea a arhipelagului Bazaruto, unde se gasesc specii rare de animale, ca vaca de mare sau coralii.

    3. Odinioara doar o escala in drumul spre Galapagos, Quito, capitala statului Ecuador, inaltata la o altitudine de circa 2.800 de metri, isi intampina vizitatorii cu un centru istoric renovat, cu o investitie de 200 de milioane de dolari angajata pe perioada a sapte ani.

    4. Imortalizate in literatura, zapezile de pe cel mai inalt varf al Africii, Kilimanjaro, nu vor mai putea fi admirate prea multa vreme daca se adeveresc previziunile oamenilor de stiinta, care sustin ca ghetarii de pe acest munte vor disparea in cateva zeci de ani. Un motiv bun pentru a-l include pe lista destinatiilor de explorat cat mai curand.

    5. Cei aflati in cautarea unui vin bun pot alege un sejur in regiunea maghiara Tokay, care isi recastiga renumele avut odinioara pentru calitatea licorilor sale. Pentru a intra mai bine in atmosfera locului se poate opta pentru sederea intr-un vechi castel al zonei transformat in hotel de lux.

    6. Turistii melomani se pot indrepta catre Liverpool, cunoscut mai ales ca loc de origine al celebrilor Beatles. Orasul industrial Liverpool isi sarbatoreste in 2008 cea de-a opt suta aniversare, precum si desemnarea sa drept capitala culturala europeana. Nu trebuie ratate diversele concerte sustinute de trupe in curs de afirmare sau deja celebre si mai ales concertul lui Paul McCartney de pe stadionul Anfield, de pe data de 1 iunie.

    7. Cei plictisiti de St. Tropez pot incerca o excursie la Hvar, localitate situata pe noua Riviera, coasta dalmata a Croatiei, ce se umple pe timpul verii de iahturi si amatori de petreceri.

  • Air Taxi: Suni si zbori la destinatie!

    Vremurile cand numai miliardarii detineau propriul avion vor apune in curand, pentru ca cineva s-a gandit sa fabrice mini-avioane de cinci sau sase locuri – mai ieftine decat, sa spunem, Bugatti Veyron. Peste cativa ani, odata cu “aterizarea” concurentei, eticheta va arata si mai putin.

    Comod, rapid si ieftin
    “Avioanele nu zboara dupa legile fizicii, ci dupa legea banilor. Banii le ridica de la sol, nimeni si nimic altceva.” Este o parere cat se poate de avizata din partea unui om de business pasionat si pasionant, obsedat chiar de ideea lui. Vern Raburn, fiul unui inginer de la McDonnell Douglas, vrea sa zboare cu orice pret.
    O face inca de la 17 ani si are aproape 7.000 de ore de zbor la activ, desi nu este pilot profesionist. Piloteaza orice tip de avion, de la cele din timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial la avioanele de agrement sau marile aeronave de pasageri. Acum urmareste sa produca in masa un mic avion particular ce “va revolutiona industria de transport aerian la nivel mondial.” El crede ca viitorul industriei aviatice apartine avioanelor de mici dimensiuni, nu colosilor de tipul Airbus sau Boeing. “In SUA sunt peste 10.000 de aeroporturi ce asteapta sa fie folosite, nu doar cele 141 pe care aterizeaza marile avioane. Viitorul este al aviatiei de tip taxi.”
    Daca ar fi asa, nu ar mai trebui sa suportati ne-bunia unor aeroporturi sau aeronave aglomerate. Un private jet cu numai patru sau cinci alti pasageri va transporta exact acolo unde vreti sa ajungeti (nu la cel mai apropiat aeroport international, ci la cel mai apropiat aeroport, oricat de mic este acesta). Pe scurt: mai confortabil, mai rapid (Eclipse 500 zboara cu peste 600 de km/ora si are o autonomie de zbor de 3,5 ore) si mai ieftin decat o cursa charter.

    Cu un pas inainte
    Raburn a fost CEO-ul mai multor companii, a condus fondul de investitii al lui Paul Allen, cofondatorul Microsoft, si s-a ales cu un obicei nu foarte sanatos: descopera noi idei de afaceri prea repede pentru vremurile pe care le traieste. Asa s-a petrecut in 1976, cand a deschis primele magazine de IT – prea devreme ca sa aiba un mare succes -, si se pare ca situatia se repeta.
    In primavara lui 1997, Vern Raburn, fost CEO si presedinte al Symantec si unul dintre executivii Microsoft la inceputurile companiei, l-a invitat pe fostul sau partener, Paul Allen, la o plimbare pana la o locatie “secreta” din desertul Mojave. El voia sa-l convinga pe acesta sa investeasca intr-un om, designerul de avioane Burt Rutan, si in ultimul sau proiect: o racheta privata ce putea deschide cu adevarat turismul spatial. Allen a investit pana acum mai bine de 20 de milioane de dolari in proiect, dar turismul spatial pare inca desprins din filmele S.F. Pe de alta parte, insa, Raburn a fost foarte incantat la vederea unui mic avion ce, spunea el atunci, ar putea revolutiona transportul aerian. Chiar daca Allen, care avea la momentul respectiv doua Boeing-uri si un mic Gulfstream, nu a vazut niciun potential in acel start-up – “avioanele private sunt pentru miliardari, nu pentru mase” -, Raburn a fost “prins” definitiv.

    Locatia perfecta si prietenii potriviti
    Albuquerque a fost orasul unde a transformat un hangar din anii ’60 intr-o veritabila fabrica de avioane ce trebuia deja, potrivit planurilor sale, sa transforme transportul aerian.
    Orasul a dat nastere si altei “revolutii”, mult mai cunoscute insa: Bill Gates a lansat Microsoft, in 1975, dintr-o camera a unui hotel din Albuquerque.
    Cativa ani mai tarziu, Raburn s-a dus sa munceasca pentru Gates. De fapt, atunci cand a devenit al 18-lea angajat al companiei, cei doi erau deja prieteni. “Concurau” impreuna pe Central Avenue la orele diminetii, cu viteze ametitoare. “Eram amandoi destul de tineri, de singuri si de prosti sa o facem.” Gates l-a numit pe Raburn, in 1979, presedinte al departamentului de produse destinate publicului al Microsoft. Dar, in 1982, cand compania si-a mutat cartierul general la Washington, Raburn a renuntat la job, iar Gates s-a considerat tradat. Cei doi nu si-au mai vorbit un an sau mai bine, dar s-au impacat in cele din urma, iar Gates a fost cavaler de onoare la nunta lui Vern cu Dottie Hall, tot fosta angajata a Microsoft.
    Raburn isi aminteste foarte clar vremurile cand singurele computere erau destinate elitelor si le gaseai doar la marile universitati sau la Pentagon. Nimeni nu si-ar fi inchipuit ca ele ar putea ajunge in orice casa, pe orice birou. Dar a aparut Gates si viziunea sa a schimbat o parte din istorie. Acum, nimeni nu poate crede ca avioanele private sunt destinate maselor, dar Raburn este convins ca poate transforma piata actuala.
    Cum sa cumpere oamenii avioane “ieftine” (prin comparatie cu altele), cand ar trebui sa plateasca pentru ele peste un milion de dolari?
    “Putini oameni isi permit propriul avion”, admite Raburn, “dar un loc intr-un taxi aerian va costa la fel ca un loc de clasa intai la o companie aeriana obisnuita”. Marele avantaj: numai in cazul SUA, numarul aeroporturilor unde pot ateriza avioanele de tipul Eclipse creste de la 141 la peste 10.000.

    Planurile de acasa…
    Raburn viza, la inceputul anilor 2000, o piata care se confrunta cu dificultati. Cererile pentru avioanele business scazusera cu peste 40% intre 2002 si 2003. De cealalta parte, Raburn avea, in urma cu patru ani, 2.100 de comenzi pentru Eclipse 500 si se astepta sa livreze 1.500 de unitati anual cand incepea productia efectiva.
    El spunea ca Eclipse Aviation va ajunge la cifra de afaceri de un miliard de dolari mai repede decat orice alta companie din istorie, exceptand Amazon.com, dar pentru asta trebuia sa produca avioane la foc automat. Raburn a gasit solutia: Eclipse nu producea nicio componenta, doar le asambla, lucru valabil si azi. Astfel, el sustinea ca Eclipse poate sa aduca un avion din fabrica pe pista in doar patru zile si jumatate. Constructia unui avion conventional dureaza mai bine de trei luni.
    Dar socotelile nu prea i-au iesit. Din cauza pro-blemelor cu furnizorii, 85 la numar, Eclipse fabrica un avion in 30 de zile anul trecut. Insa nu asta a fost principalul obstacol. Problemele grave pe care le-au avut motoarele avioanelor s-au tradus intr-o intarziere de trei ani pe linia de productie, iar compania a fost la un pas de dizolvare. El a reusit sa convinga angajatii-cheie sa-i ramana alaturi, pe clienti sa mai astepte inca doi ani pentru avioanele pe care le comandasera, iar pe investitori precum miliardarul Alfred Mann, fondatorul Advanced Bionics, sa pluseze inca 50 de milioane de dolari peste cele 50 deja investite.
    Mai important, a gasit si motorul potrivit intr-un timp record. Pratt & Whitney a fost de acord sa furnizeze motoarele, dar numai dupa ce a verificat daca modelul Eclipse are intr-adevar sanse sa existe si sa re-volutioneze piata.

    Dependenta
    Chiar daca nu este o amintire foarte placuta, Raburn recunoaste ca Eclipse a fost la un pas de dizolvare si pastreaza o poza foarte “inspirata” ce-l tine ancorat in realitate: un avion Eclipse pilotat de un prieten se redreseaza din picaj la cativa centimetri deasupra pamantului, ridicand un nor de praf in urma sa. “Prietenul meu a inselat moartea. Asa a fost si experienta noastra cu motorizarea”, spune Raburn referin-du-se la motorul care echipa anterior modelul Eclipse, fabricat de Williams International.
    In ciuda intarzierilor, el spune ca numai 65 de comenzi au fost retrase, cu toate ca doar 46 de avioane fusesera livrate pana in iunie 2007. Singurul lucru bun este ca Eclipse a intrat in productie la capacitate normala. Dar timpul pierdut a insemnat timp castigat pentru concurenta, pentru ca Raburn a creat deja o piata, asa cum si-a dorit.
    Fanatismul sau pentru avioane si zbor i-a condus viata inca de tanar, cand statea cocotat pe tractor si scruta orizontul, imaginandu-si ca zboara.
    “Asa cum alti oameni sunt legati de munti sau de un ocean, eu m-am legat pe veci de cer. Este foarte important pentru mine.” Baietii de varsta lui munceau vara pentru a-si cumpara o masina sau o motocicleta, insa el a lucrat si economisit pentru a-si lua licenta de pilot la doar 17 ani. Nu a putut deveni pilot de profesie din cauza vederii imperfecte, dar a ramas dependent de zbor si azi, dupa 40 de ani de la luarea licentei. Board-ul Eclipse a insistat ca Raburn sa nu mai zboare de unul singur pentru a nu le periclita investitia. Nu a fost chip sa-l convinga, el continuand sa zboare cateva ore in fiecare saptamana.

    Imaturitate
    Raburn a spus recent ca daca nu si-ar fi dat demisia de la Microsoft, el si Gates “s-ar fi omorat” unul pe celalalt. El i-a descris pe tinerii Gates, Steve Balmer, Paul Allen si ceilalti fondatori ca pe niste staruri rock ‘n’roll, fara nicio idee de leadership, care se contraziceau o zi intreaga pentru orice lucru minor.
    “Erau geniali fiecare in parte, dar pur si simplu prea tineri pentru a conduce un business. Sunt convins ca daca nu ne-ar fi presat intotdeauna timpul, una dintre acele certuri nu s-ar fi terminat prea bine. Urlam unul la celalalt de dimineata pana seara, cand trebuia sa prindem un avion si eram siliti sa plecam.”
    Pur si simplu compania era prea mica atunci pentru un grup de “masculi alfa”, spune Raburn. Acum s-au impacat, dar se vad foarte rar. Totusi, Bill Gates i-a organizat petrecerea de 50 de ani, in Cabo San Lucas, Mexic. Gates este cu cinci ani mai tanar, dar varsta a doua i-a prins pe amandoi din urma: “nimeni nu a mai gonit prin Mexic atunci, asa cum obisnuiam sa o facem pe Central Avenue. Adrenalina a ajuns la cota maxima in timpul petrecerii aniversare”. “Se vede ca tin mult unul la celalalt”, spunea Will Stewart, unul dintre investitorii de la Eclipse prezenti la petrecere.
    Nu sunt multi oameni in aceeasi liga cu Gates cand vine vorba de bani, dar Raburn este indeajuns de bogat sa frecventeze marile galerii de arta sau sa colectioneze avioane rare dupa bunul sau plac. “Am facut mai multi bani decat poate visa un om normal si am pierdut mai multi bani decat poate visa acelasi om.” Raburn a cedat 5 procente din Microsoft cand a parasit compania, in 1982. Daca si-ar fi pastrat pachetul de actiuni, ar fi fost mai bogat cu cateva miliarde de dolari. Asa insa, el a fost nevoit sa caute finantare privata la investitori ca Bill Gates (20 mil. dolari), Alfred Mann (100 mil. dolari) sau UBS – banca elvetiana de investitii. Din 1998 pana astazi a “strans” peste un miliard de dolari pentru a-si implini visul.

    Momentul adevarului
    “Am auzit ca Eclipse va schimba regulile jocului de-acum inainte, dar nu am auzit pana azi niciun argument despre ce reguli va putea sa schimbe”, spunea Jack Pelton, CEO-ul rivalilor de la Cessna Aircraft. Criticii sai, si nu sunt deloc putini, il descriu pe Raburn ca pe un diletant, un refugiat din Silicon Valley care este indeajuns de naiv sa creada ca un avion se poate asambla la fel de usor ca un computer. “Aici nu este loc pentru hocus-pocus, aici nu se construiesc compu-tere. Daca iti cedeaza computerul, nu pateste nimeni nimic. Daca cel mai mic lucru nu functioneaza la un avion, atunci esti mort.”
    In 2005 insa, Raburn a castigat Collier Trophy, Premiul Nobel al aviatiei, iar forul american i-a acordat licenta pentru aparatele sale de zbor. “Acest avion va schimba fata aviatiei”, a promis inca o data Raburn, si acum este adevaratul test pentru predictia lui. Day-Jets, companie aviatica din Florida, a lansat primul serviciu de taxi aerian din lume si Ed Iacobucci, fondatorul si CEO-ul grupului, a comandat 309 aparate Eclipse 500, ridicand numarul comenzilor totale la peste 2.600 de avioane, in valoare cumulata de trei mi-liarde de dolari.
    “Daca Eclipse isi respecta promisiunile, numele companiei va fi consemnat in istorie. Ce rol va avea compania Eclipse Aviation, numai istoria va decide.”
    Raburn stie acum ca tot efortul a meritat. Viziunea sa a inspirat alte companii, ca gigantii de la Cessna sau Embraer si chiar Honda sa dezvolte modele de avioane asemanatoare. O clasa noua de avioane, un gen de clasa “mini” in cazul automobilului, exista acum in industria aviatica, iar Raburn este pionierul V.L.J.-urilor (very light jets). Orice alt succes mai mic decat acesta ar fi fost frustrant pentru un om de calibrul sau.
    “Toata lumea trebuie sa se aleaga cu ceva din viata asta. Eu am ales cerul. Nu conteaza ce voi face mai departe, atat timp cat este ceva legat de avioane.”

    Clasa mini a avioanelor business
    In momentul de fata sunt 11 astfel de modele, dar numai Eclipse 500 este deja disponibil. Eclipse Aviation a livrat 46 de unitati si are peste 2.600 de comenzi pe care trebuie sa le respecte. Alti trei concurenti vor lansa primele avioane in 2008: Adam Aircraft A 700 (2,25 mil. $, 6 locuri) – “opera” unui fost pilot in aviatia SUA; Diamond D-Jet (1,4 mil. $, cinci locuri); Embraer Phenom 100 (3 mil. $, 6 locuri). Spectrum si Honda si-au anuntat prezenta pe acest segment incepand cu 2009, respectiv 2010, ei anuntand un pret de 3,65 mil. $ pentru avioanele de 7 locuri.