BusinessMagazin

Tag: Wizz Air

  • Ce mai pot taxa companiile aeriene low-cost – profituri mari din rucsacul mic

    “NE AŞTEPTĂM CA ŞI ALŢI OPERATORI SĂ ADOPTE NOUA POLITICĂ DE BAGAJE PE CARE AM ALES SĂ O IMPLEMENTĂM”, spunea odată cu anunţul schimbării Daniel de Carvalho, portughezul care conduce comunicarea maghiarilor de la Wizz Air. Mai exact, cel mai mare operator aerian din România, după volumul de pasageri transportaţi, a ales să taxeze bagajul tradiţional de mână, altădată gratuit, cu cel puţin zece euro. Dimensiunile permise pentru bagaj au scăzut, astfel că trollerul de mici dimensiuni trebuie înlocuit cu un mini-rucsac sau cu o geantă de laptop, care încă pot fi transportate gratuit. Categoria celor care zboară cu rucsac este însă cvasiinexistentă în România, astfel că cei mai mulţi pasageri ai Wizz Air intră în categoria celor care vor zbura cu bani în plus. Noua taxă a fost prezentată alături de reducerea tarifelor pentru toate zborurile cu cinci euro, ca strategie de marketing, prin care compania “împarte economiile obţinute” din economisirea combustibilului prin scăderea greutăţii bagajelor. Cei de la Wizz se aşteaptă ca pasagerii să transporte cu 20% mai puţine bagaje în cabină, ceea ce s-ar traduce, după cum explică de Carvalho, prin mai mult confort, o îmbarcare mai rapidă, dar mai ales print-o reducere de 500 de tone de combustibil consumat anual pentru fiecare zbor, respectiv 450.000 de euro. Oficialii anticipează că circa un sfert dintre călători vor alege să plătească pentru un astfel de bagaj, ceea ce se traduce prin venituri suplimentare de aproape opt milioane de euro. Anterior, circa o treime călătoreau cu bagajul de mână mare pe ruta test Londra-Katowice, mai puţin reprezentativă pentru piaţa românească date fiind obiceiurile de zbor ale polonezilor, diferite faţă de ale românilor. “Credeam că mulţi pasageri vor migra şi vor înlocui bagajul de mână cu unul de cală, pentru o diferenţă de cinci euro, însă după testele făcute, am văzut că nu s-a întâmplat aşa”, explică de Carvalho, sugerând ipoteza unei schimbări de comportament. Primele rezultate sunt aşteptate abia în jumătate de an, când vor apărea cifre legate de creşterea profitabilităţii – “e evident că beneficiile sunt clare: greutatea din avion va scădea, punctualitatea va creşte, vom încasa mai mulţi bani, însă vom reduce şi tariful biletelor”.

    A NICI O SĂPTĂMÂNĂ DUPĂ ANUNŢUL CONCURENŢILOR MAGHIARI, COMPANIA BLUE AIR, al treilea transportator aerian din România, după numărul de pasageri, după Wizz Air şi TAROM, a mărit limita de greutate a bagajului de mână gratuit de la şapte la zece kilograme, invocând “întâmpinarea nevoilor celor care aleg să călătorească în Europa”. Mirela Tudorache-Secan, directorul de marketing al Blue Air, spune că operatorul a decis să păstreze standardele internaţionale legate de dimensiunea bagajelor şi, deci, să nu le taxeze, aşadar se aşteaptă să câştige cotă de piaţă mai ales în rândul pasagerilor care aleg să zboare pentru câteva zile în city-breakuri.

    OSTUL INTRODUCERII UNEI TAXE PENTRU BAGAJELE DE MÂNĂ ESTE DE FAPT TESTAREA MODELULUI DE AFACERI PE CARE ÎL PRACTICĂ OPERATORII LOW-COST. Liniile aeriene low-cost cele mai performante la acest capitol reuşesc să genereze şi 20-30% din venituri din astfel de servicii în timp ce în cazul liniilor aeriene tradiţionale, care au un model de afacere dife-rit, această cifră este în jur de 3% în medie. Asta înseamnă, după cum explică Szabolcs Nemes, consultant în cadrul Roland Berger, că operatorii low-cost încearcă găsirea unor noi elemente menite să genereze venituri suplimentare, iar noua taxă percepută de Wizz Air nu se leagă neapărat de vreun eveniment, financiar sau de altă natură, petrecut în ultima perioadă şi nici de o încercare de a reduce consumul de combustibil. Această modalitate de taxare nu este foarte răspândită în rândul altor companii, (cele două exemple existente sunt din America de Nord – Spirit Air-lines şi Allegiant Airlines), iar decizia operatorului este una curajoasă, care va induce într-o primă fază o reacţie de aşteptare în rândul celorlalţi jucători. “E destul de probabil să se inducă un comportament mai raţional în rândul unor pasageri, dar obiceiul de a renunţa la bagajul de mână tradiţional care să fie înlocuit cu unul şi mai mic e dificil de schimbat”, rezumă Nemes.

  • Wizz Air va aplica o taxă pentru bagajele de cabină. Cât costă aceasta

    Taxa pentru astfel de bagaje este de zece euro.

    Măsura va intra joi în vigoare, pentru pasagerii care au rezervat bilete Wizz Air pentru călătorii începând cu 24 octombrie.

    În prezent, transportul bagajelor în cabină este gratuit.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • De ce poate ajunge România ţara fără low-cost

    Retragerea operatorului low-cost easyJet de la Bucureşti, absenţa liderului european Ryanair şi paşii în retragere ai Blue Air i-ar putea pune pe maghiarii de la Wizz Air într-o situaţie avantajoasă.

    easyJet, a doua cea mai mare companie low-cost din Europa, cu 44,8 milioane de pasageri la nivel internaţional, anunţa în luna octombrie a anului trecut că se va retrage din România în 2012, după ce a operat timp de patru ani curse spre Milano şi Madrid (şi câteva luni către Londra) de pe aeroportul Otopeni. Liderul european low-cost Ryanair “nu a fost primit cu braţele deschise” în România, după cum spuneau chiar oficialii companiei, şi operează sporadic câteva zboruri din provincie. Românii de la Blue Air, business deţinut de omul de afaceri Nelu Iordache, au pierdut 9% din venituri anul trecut, după restucturarea derulată în intervalul 2010-2011, care a presupus anularea zborurilor pe rute interne şi returnarea a patru avioane companiei de leasing cu care lucrau. Planurile agresive de dezvoltare ale Blue Air şi-au pierdut din elan după ce compania şi-a accentuat pierderile, iar baza operaţională din Cipru a fost desfiinţată. În termeni de număr de pasageri transportaţi, Blue Air a coborât de la 1,7 milioane de pasageri transportaţi în 2009 la 1,5 milioane anul trecut, în timp ce Wizz Air a crescut de la 1,7 milioane în 2009 la 2,7 milioane în 2011, devansând şi transportatorul naţional TAROM, ale cărui pierderi au ajuns la peste 200 de milioane de euro în ultimii patru ani.

    Maghiarii deţin în prezent o cotă de piaţă de 66,4% în România, faţă de 26,2%, cât are Blue Air, mult peste media Wizz Air la nivelul Europei Centrale şi de Est – de 37,7%. Prin comparaţie, lupta e mai strânsă în alte părţi: în Polonia şi Lituania, Wizz concurează cu Ryanair (46% faţă de 45% şi 18,5% faţă de 77,1%), în Cehia cu easyJet (26,8% faţă de 27,4%), iar în Serbia cu germanwings (46,8% faţă de 24,6%). Absenţa Ryanair şi easyJet din România, o piaţă cu 22 de milioane de potenţiali pasageri în care reţeta low-cost a funcţionat perfect în ultimii ani, pare ciudată, însă cele două companii au reclamat în repetate rânduri costurile de operare prea mari şi neînţelegerile cu autorităţile de la Bucureşti.

    “Este nevoie de un alt aeroport în apropiere de Bucureşti. Trebuie spart cumva monopolul companiei care administrează aeroporturile Otopeni şi Băneasa, care sunt oricum printre cele mai scumpe din Europa”, spunea anterior Adrian Ionaşcu, directorul tehnic al Blue Air. Proiectul legat de construcţia aeroportului de la Adunaţii Copăceni, despre care vorbea în urmă cu cinci ani chiar proprietarul Blue Air, Nelu Iordache, este tot “în curs de autorizare”, iar demararea sa în actualele condiţii de piaţă se află sub semnul întrebării. De aceea, Otopeniul va rămâne cel puţin în următorii zece ani singurul aeroport bucureştean, după ce Băneasa a fost închis din 25 martie.

    În lipsa unui competitor low-cost la fel de puternic, atras doar de construcţia unui nou aeroport sau de scăderea, ce-i drept puţin probabilă, a taxelor de pe Otopeni, declaraţia lui Mike Powell, directorul financiar al Wizz Air, făcută la finalul lunii februarie, îşi pierde veridicitatea: “Suntem încrezători că tarifele noastre vor rămâne cele mai mici de pe piaţă. Cu preţuri mai reduse decât ale competiţiei (…), Wizz Air anticipează o creştere continuă în Bucureşti”. Ce se întâmplă dacă în câteva luni Wizz Air va rămâne să lupte doar cu Air France KLM , Lufthansa, TAROM sau British Airways? Vom deveni probabil ţara cu cel mai scump low-cost. Sau ţara fără low-cost, dacă maghiarii devin prea lacomi şi se apropie prea mult de tarifele zborurilor de linie.

    razvan.muresan@businessmagazin.ro

  • Wizz Air intră pe culoarul liber lăsat de plecarea easyJet şi anunţă zboruri către Milano-Malpensa

    Wizz Air va adăuga Milano-Malpensa reţelei actuale de 11 aeroporturi italiene, prin urmare acoperirea Wizz Air asupra regiunii de nord fiind extinsă. Compania va opera zboruri spre aeroporturile din zona Milano de două ori, în fiecare zi. Patru curse săptămânale vor fi operate spre Milano Malpensa, adiţional celor zece zboruri săptămânale ce vor fi operate în continuare spre Milano Bergamo. Tarifele spre Milano Malpensa încep de la 19,99 euro pe zbor, cu toate taxele incluse, biletele putând fi rezervate începând de astăzi pe wizzair.com.

    “Adăugarea acestei noi rute consolidează poziţia noastră de cea mai mare linie aeriană din România. Cu tarife mai mici decât ale competiţiei şi cu acces mai convenabil spre centrul oraşului Milano, anticipăm că această rută va fi foarte populară pentru cei care călătoresc în interes de serviciu sau pentru petrecerea timpului liber, preconizând creşterea traficului şi a operaţiunilor în viitor”, a declarat György Abrán, directorul comercial al Wizz Air.

    easyJet, a doua cea mai mare companie low-cost din Europa, cu 44,8 milioane de pasageri la nivel internaţional, anuţa în luna octombrie a anului trecut că se va retrage din România în 2012, după ce a operat timp de patru ani curse spre Milano şi Madrid (şi câteva luni către Londra) de pe aeroportul Otopeni.

    Compania Wizz Air a transportat anul trecut 2,7 milioane de pasageri din şi spre România, în creştere cu 29% faţă de 2010.

  • Wizz Air se mută pe Otopeni cu tarife de până la trei ori mai mari, deşi anunţa că scumpeşte cu doar 4%

    De exemplu dacă în februarie un bilet dus-întors pe Bucureşti-Bruxelles se putea rezerva cu 460 de lei (cu toate taxele, inclusiv cea de plată cu cardul) pentru o călătorie la sfârşitul lunii martie de vineri până luni, acum un bilet rezervat cu aproape cinci luni înainte tot pentru o călătorie de vineri până luni costă 946 de lei. Data de călătorie luată în calcul este 17-20 august. La Tarom o călătorie pe aceeaşi rută şi în aceeaşi perioadă costă 1.000 de lei .

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Un an turbulent pentru aviaţia românească

    Ultimele luni au fost dominate de ştiri surprinzătoare din piaţa de aviaţie: pierderea supremaţiei TAROM (care a fost depăşit, la numărul de pasageri, de către low-costul Wizz Air), tăcerea Blue Air, falimentul Malev, anunţul Easyjet că renunţă la cursele din România, scăderea numărului de curse Germanwings şi lista ar putea continua. După mai bine de câteva luni de tăcere, oficialii Blue Air au făcut săptămâna trecută prima conferinţă de presă în care au anunţat că vor muta din 25 martie cursele pe Otopeni şi vor mai adăuga o aeronavă flotei existente (care numără acum şase aeronave). De pe aeroportul din Otopeni vor opera 85 de zboruri săptămânal cu şase avioane alocate, iar de pe cel din Bacău vor opera circa 37 de zboruri pe săptămână cu trei avioane.

    Toate zborurile low-cost, indiferent de compania aeriană care le operează, vor fi mutate la Otopeni, aeroportul Băneasa urmând să deservească doar zboruri business şi VIP. Următorul anunţ important privind mutarea zborurilor pe Otopeni ar trebui să vină de la Wizz Air – companie care a avut în nenumărate rânduri dispute legate de tarifele percepute de aeroporturile din România, considerând că până şi tarifele percepute de Băneasa sau de aeroportul din Cluj sunt prea mari. Taxele de pe Otopeni sunt însă cele mai mari din ţară, iar Balazs Varro, corporate communications manager în cadrul Wizz Air, a declarat că: “Poziţia foarte bună pe care o avem în piaţă ne va permite să ne mutăm pe Otopeni dacă vom fi forţaţi să facem acest lucru, dar nu fără revizuirea capacităţii sau creşterea preţului biletelor”. În prezent, taxa de pasager pe aeroportul din Otopeni este de 22 de euro, iar cea de aterizare de 8 euro pe tonă, în timp ce pe Băneasa taxa de pasager este de 17 euro, iar cea pe aterizare de 6 euro pe tonă.

    Mutarea curselor low-cost pe Otopeni vine într-un moment de schimbări importante pe piaţa de aviaţie. Intrarea în faliment a companiei ungare Malev la sfârşitul lunii ianuarie (care, după 66 de ani de activitate, a intrat în colaps din cauza datoriilor de 200 de milioane de euro acumulate în 2007-2010 considerate de către Comisia Europeană ajutor de stat primit ilegal) a lăsat un gol pe rutele pe care le operau ungurii în România: Bucureşti-Budapesta, Cluj-Budapesta, Târgu-Mureş-Budapesta.

    Zborurile de pe piaţa românească aveau o contribuţie de aproape 10% la numărul total de pasageri, adică circa 300.000 de pasageri, după cum arată ultimele date din 2010. Malev estima în 2010 că deţine o cotă de piaţă de 5% în România, concurând cu TAROM, Lufthansa, Austrian Airlines, Carpatair şi alţi operatori de linie regulată, dar şi cu operatorii low-cost Blue Air şi Wizz Air. Malev a devenit cea de-a doua victimă din acest an a austerităţii europene după ce compania Spanair s-a prăbuşit la începutul lunii ianuarie.

    TAROM şi Wizz Air au anunţat imediat că vor prelua pasagerii Malev şi vor reintroduce curse Bucureşti-Budapesta. Publicul ţintă al Malev de pe piaţa locală se va redistribui însă către mai multe companii, deoarece cei mai mulţi pasageri mergeau pe curse lung-curier, către destinaţii transatlantice.

    Compania aeriană de stat TAROM a transportat anul trecut 2,19 milioane de pasageri, sub nivelul prognozat şi cu 510.000 mai puţin faţă de low-costul ungar Wizz Air. Cu pierderi de milioane de euro şi cu datorii mari, TAROM nu a reuşit să îşi atingă obiectivul de trafic anul trecut. Deşi estimase un număr de 2,4 milioane de pasageri, compania de stat a transportat doar 2,19 milioane de persoane în 2011. Nivelul este aproape similar cu cel din 2010, când TAROM bifa 2,1 milioane pasageri.

  • Wizz Air a transportat în 2011 în România 2,7 milioane de pasageri, cu 29% mai mult ca anul precedent

    Compania aeriană low-cost Wizz Air a transportat în 2011 peste 11 milioane de pasageri, reprezentând o creştere anuală cu 15%. Gradul mediu de încărcare al aeronavelor Wizz Air a fost de peste 84%, la nivelul anilor anteriori. Compania a inaugurat trei noi baze operaţionale în 2011: Belgrad în Serbia, Vilnius în Lituania şi Tîrgu Mureş în România. În prezent, Wizz Air operează de la 15 baze şi oferă peste 200 de rute în Europa.

    “În ciuda provocărilor mediului macro-economic, creşterea înregistrată de Wizz Air a fost una dintre cele mai mari din industria aeriană europeană. 2011 a fost un an important pentru Wizz Air în România prin deschiderea bazei operaţionale de la Tîrgu Mureş. Vom rămâne dedicaţi planurilor de extindere a operaţiunilor în România în 2012”, a declarat József Váradi, CEO al Wizz Air.

    Linia aeriană are 1.500 de angajaţi în Polonia, Ungaria, Bulgaria, România, Ucraina, Cehia, Serbia, Lituania şi Elveţia. În plus, compania a creat aproximativ 11.000 de locuri de muncă în industriile care deservesc sau beneficiază de operaţiunile Wizz Air. Wizz Air oferă 51 de rute disponibile din Bucureşti, Cluj-Napoca, Timişoara şi Tîrgu Mureş. Noile rute anunţate pentru 2012 sunt Bucureşti – Verona (Italia) şi Bucureşti – Palma de Mallorca (Spania).

  • Ultra-low-costul învinge TAROM şi Blue Air. Wizz Air ţinteşte trei milioane de pasageri în 2012

    “Sper ca data viitoare să vorbim mai mult de rezultate”, spunea vicepreşedintele Wizz Air, John Stephenson, aflat în vizită în România pentru clarificarea problemelor de la Timişoara, unde aeroportul se află în investigaţii pentru eventuale discounturi acordate companiei. Problemele de la Cluj, de unde Wizz Air a relocat o aeronavă către aeroportul din Târgu Mureş în primăvară din cauza diferendelor cu autorităţile locale, şi cele actuale din Banat nu au încurcat planurile de afaceri ale maghiarilor. Wizz Air transporta doar 17.000 de pasageri în 2006, când se punctau pe hartă primele destinaţii pe care operatorul low-cost urma să le deservească în România. Au trecut cinci ani, iar John Stephenson vorbeşte cu interes despre piaţa locală, a doua ca importanţă în businessul Wizz Air, după cea din Polonia. “Cred că vom avea o creştere de 10-15% în anul care urmează. Creşteri de 30% pe an, cum au fost cele din anii precedenţi, nu se vor mai repeta, date fiind situaţiile schimbătoare de pe aeroporturi”, spune Stephenson.

    Dincolo de tarifele practicate, Wizz a câştigat pasageri şi pe seama problemelor concurentului Blue Air, care a rămas la finele anului trecut fără patru aeronave. Luna decembrie era momentul când maghiarii aduceau o a cincea aeronavă pe Băneasa şi anunţau creşterea frecvenţelor către zece destinaţii. Datele Blue Air remise BUSINESS Magazin indică menţinerea unui ritm similar de pasageri cu cel din 2010, când compania a transportat circa 1,5 milioane de pasageri. Podiumul în aviaţia românească se menţine în formula de anul trecut, dat fiind că pentru anul în curs TAROM estimează un volum de peste 2,4 milioane de pasageri, cu 5% peste nivelul din 2010. Numărul de pasageri transportaţi în primul semestru este de aproximativ 970.000, faţă de aproximativ 995.000 de pasageri în perioada similară din 2010. “Scăderea este cauzată de gradul de încărcare mai redus al avioanelor în primele luni, ceea ce este normal pentru perioada de început a fiecărui an”, explică Paula Călăraşu, directorul de comunicare al TAROM, menţionând că avioanele au fost mai pline în ultima perioadă, până la o ocupare de 70% în iulie şi august 2011.

    2009 era anul când Blue Air detrona în premieră liderul tradiţional TAROM, însă de anul trecut maghiarii şi-au adjudecat fotoliul de lider după numărul de pasageri transportaţi. “Piaţa românească este puternică, iar afacerile noastre trebuie să crească în pofida contextului actual. 3,2 milioane de pasageri este un obiectiv fezabil pentru 2012”, mai spune John Stephenson. Motoarele de creştere pentru anul următor ar trebui să fie Târgu Mureş – “un aeroport care va recupera în timp diferenţa faţă de Cluj-Napoca” – şi mai ales Bucureşti, unde mişcările greşite ale Blue Air sunt speculate cu atenţie. Destinaţii din Germania, Italia, sudul Franţei, dar şi Scandinavia sunt totodată luate în calcul pentru anul viitor.

    În ce priveşte competiţia, Stephenson e relaxat. Liderul european Ryanair operează doar tangenţial în România, de la Constanţa, în timp ce EasyJet zboară doar de la Otopeni, către Milano şi Madrid. “Nu am fost primiţi cu braţele deschise în România. De aceea am ales doar aeroporturi mici, care au înţeles importanţa unei curse Ryanair.” Acesta era răspunsul dat la lansarea Ryanair în România, în aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director de vânzări al Ryanair pentru Europa Centrală şi de Est. “Iniţial, când am venit în România, am lansat trei rute din Bucureşti, însă rezultatele nu au fost pe măsura aşteptărilor, motiv pentru care am anulat cursa către Londra. Nu am reuşit să ajungem la un acord cu aeroportul Băneasa, cel către care ne îndreptasem în primă fază, iar Otopeni percepe costuri de operare mai mari”, declara şi Peter Voets, marketing manager pentru Elveţia, Austria şi Europa de Est în cadrul EasyJet. Terenul le rămâne liber maghiarilor, iar exemplul Băneasa este concludent în ce priveşte agresivitatea, jumătate din businessul Wizz Air din România fiind realizat din zborurile din capitală în ciuda tarifelor mari practicate, după cum spun oficialii Wizz. Ţinta de peste trei milioane de pasageri planificată pentru anul următor este deci mai aproape ca niciodată. “Vom sta în România cât timp va avea sens din punct de vedere economic să fim aici”, rezumă Stephenson.

  • 300.000 de pasageri au zburat în ultimii trei ani cu Wizz Air de la Tîrgu Mureş

    “Numărul de pasageri în creştere arată aprecierea tarifelor noastre (…). Pe parcursul traseului spre cei 300.000 de pasageri Wizz Air a contribuit la creşterea economiei din regiune şi a facilitat noi oportunităţi de angajare” a declarat Balazs Varro, Corporate Communications Manager la Wizz Air.

    Pentru a răspunde cererii în creştere pentru transportul aerian în regiune, în luna mai, Wizz Air a alocat o aeronavă Airbus A320 la Tîrgu Mureş, deschizând cea dea patra bază operaţională din România. Compania operează zboruri spre Barcelona, Budapesta, Dortmund, Londra Luton, Madrid, Milano Bergamo, Paris Beauvais şi Roma Fiumicino. Începând cu această lună, aeroportul din Tîrgu Mureş îmbunătăţeşte experienţa pasagerilor prin inaugurarea unui terminal modernizat de 790 de mp. care va deservi zborurile către ţări non-Schengen. Cea mai importantă destinaţie non-Schengen operată de Wizz Air de la Tîrgu Mureş este Londra Luton, spre care compania oferă patru zboruri pe săptămână.

    Compania Wizz Air a transportat anul trecut peste două milioane de pasageri, cel mai mare nivel înregistrat în România în 2010.

  • CE face investigatii privind ajutoarele de stat pentru transportul aerian din Romania

    “Comisia isi exprima ingrijorarea, in mod special, cu privire la
    faptul ca acordurile incheiate intre aeroportul din Timisoara si
    Wizz Air ar putea conferi acestei companii aeriene un avantaj
    economic inechitabil fata de concurentii sai”, se arata intr-un
    comunicat al CE. Vicepresedintele Comisiei care raspunde de
    politica in materie de concurenta, Joaquín Almunia, a declarat ca
    normele permit subventii destinate compensarii serviciilor de
    interes economic general si, in anumite conditii, imbunatatirii
    infrastructurii de acces sau sprijinirii crearii de rute noi pe
    aeroporturile regionale. “Acestea nu permit acordarea de subventii
    destinate sa acopere, pe o baza continua, pierderile din
    exploatare”, a precizat el.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro