BusinessMagazin

Tag: automobile

  • Ferdinand Piech, obligat să demisioneze de la şefia Volkswagen. 
Culisele unei cariere de 51 de ani

    Nepot al lui Ferdinand Porsche, fondatorul companiei care a construit automobilul Volkswagen Beetle (binecunoscuta broscuţă) în cadrul unui contract din 1934 cu regimul nazist, Piech şi-a devotat viaţa şi cariera de 51 de ani din industria auto pentru a aduce VW pe primul loc.

    Pe 25 aprilie, Volkswagen a anunţat demisia patriarhului în vârstă de 78 de ani, iar anunţul a pus capăt unei crize de două săptămâni care a început atunci când Piech a spus că s-a distanţat de directorul general Martin Winterkorn.

    Piech a demisionat din toate funcţiile deţinute la VW, iar fosta sa soţie, Ursula, a decis la rândul ei să plece din con-siliul de administraţie al grupului. Mandatul de preşedinte al lui Piech urma să se încheie în aprilie 2017.

    ”Membrii conducerii au constatat în unanimitate că în baza a ceea ce s-a întâmplat în ultimele săptămâni încrederea reciprocă necesară pentru o colaborare de succes nu mai există„, informa un comunicat al companiei.

    Consiliul de conducere al boardului VW a anunţat în 17 aprilie că Winterkorn este cel mai potrivit pentru postul de director general al grupului. Anunţul a fost determinat de un interviu acordat revistei Der Spiegel din 10 aprilie de pre-şedintele Piech, în care acesta şi-a exprimat îndoielile legate de Winterkorn.

    Cei şase membri ai consiliului, între care şi Piech, au propus prelungirea contractului lui Winterkorn dincolo de anul 2016, după ce preşedintele nu a reuşit să forţeze înlăturarea acestuia. 

    Piech a afirmat în interviu că s-a distanţat de Winterkorn şi nu mai vrea ca acesta să fie viitorul preşedinte al VW. Îndepărtarea lui Piech de fostul său apropiat, fără nicio explicaţie, a provocat un şoc la nivelul grupului VW, cel mai mare angajator din Germania.

    Winterkorn, sub conducerea căruia VW a obţinut profituri record şi concurează Toyota Motor pentru poziţia de cel mai mare producător auto la nivel mondial, a participat la şedinţa consiliului din 
16 aprilie, pentru a-şi apăra funcţia.
    Consiliul pregăteşte de obicei întâlnirile boardului VW, format din 20 de membri, respectiv acţionari cu drept de vot şi reprezentanţi ai sindicatului, care are dreptul să angajeze şi să concedieze membri ai conducerii şi să ia alte decizii majore. O decizie referitoare la mandatul lui Winterkorn este improbabilă înainte de începutul anului 2016, în condiţiile în care în Germania contractele directorilor de rang înalt sunt prelungite, de regulă, în ultimul an de mandat.

    Pe lângă Piech, care face parte şi din una din cele două familii care controlează VW, consiliul de conducere este format din Stephan Weil, premier al landului Saxonia Inferioară, şeful consiliului muncii, Bernd Osterloh, şi adjunctul acestuia, Stephan Wolf, Berthold Huber, reprezentantul sindicatului IG Metall, şi Wolfgang Porsche, vărul lui Piech şi reprezentant al celeilalte familii acţionare a grupului. Clanurile Porsche-Piech controlează 50,7% din drepturile de vot în cadrul grupului Volkswagen, prin intermediul companiei holding Porsche SE. Landul Saxonia Inferioară, unde se află sediul central al VW, este al doilea mare acţionar al grupului, cu o participaţie de 20%, urmat de emiratul Qatar, cu 17%.

    Alte critici aduse de Piech lui Winterkorn includ performanţele nesatisfăcătoare cronice ale VW în Statele Unite, unde incapacitatea de a înţelege nevoile cumpărătorilor sunt scoase în evidenţă de suporturile de băuturi prea mici pentru paharele de dimensiuni mari din SUA.
    Sub conducerea lui Winterkorn, VW nu a reuşit să producă un model low-cost sau să facă progrese semnificative în Asia şi America Latină, iar unii analişti se tem că acesta va putea să îşi continue politicile ca şi până acum.
    Alt scenariu ar putea fi ca un alt membru al familiei Porsche-Piech, Wolfgang Porsche, să devină preşedinte, iar Winterkorn să rămână director general. VW ar putea opta totodată să aducă un preşedinte din afara companiei.

  • Vânzările de camioane din 2014 anunţă redresarea economiei naţionale

    Vânzările de camioane de peste 3,5 tone au urcat anul trecut cu aproape 30%, în timp ce piaţa auto totală a avansat cu 21%, conform datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), vestea fiind una foarte bună pentru piaţa de profil, deoarece concretizează creşterea economică realizată anul trecut.

    Dintre cei şapte principali jucători pe piaţa camioanelor de peste 6 tone, Mercedes-Benz a fost singurul brand care a depăşit pragul de 1.000 de unităţi anul trecut, în timp ce pe locul secund s-a clasat MAN, cu 955 de camioane, în creştere de la 748 în 2013, conform datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV). Dintre acestea, în cazul MAN, circa 15% reprezintă vehicule achiziţionate de companii din alte ţări, nu de la reprezentanţa locală.

    „Targetul nostru este să avem 20% din piaţa de camioane, dar am ajuns la numai 19% în 2014. În 2012 am avut 25%. Creşterea pare mare deoarece piaţa a crescut de la 4.000 spre 5.000 de unităţi, dar pe noi ne interesează cifrele absolute, nu procentele deoarece noi nu trăim din procente, ci din vânzări“, a spus Jorge Leuschner, CEO la MHS Truck & Bus. Leuschner (65 de ani) a mai lucrat în trecut inclusiv pentru Mercedes-Benz, dar şi în cadrul Ţiriac Holdings în România. MHS Truck & Bus este importatorul camioanelor MAN şi autocarelor Neoplan pe piaţa locală, parte a grupului Automobile Bavaria, controlat de omul de afaceri Michael Schmidt. MHS Truck & Bus a rulat anul trecut afaceri de 86 mil. euro, în creştere cu 34% faţă de 64,2 mil. euro în 2013.

    „Piaţa a fost până anul trecut mult sub nivelul la care ar trebui să fie. O piaţă normală ar fi de cel puţin 7-8.000 de camioane de peste 6 tone. Ce este sub acest nivel este unul critic. Piaţa locală ar putea depăşi pragul de 7.000 de unităţi chiar anul acesta, sau poate anul viitor. Dacă nu se întâmplă ceva neaşteptat, anul acesta vom avea o piaţă de peste 5.000 de camioane, iar noi vom livra 20% dintre acestea, adică cel puţin 1.000. Având în vedere începutul acestui an, pot fi mai multe. Aici discutăm despre înmatriculări, inclusiv camioane mai noi de trei luni“, a subliniat şeful MHS Truck & Bus.

    În ceea ce priveşte livrările de flote, cele de peste 10 camioane au reprezentat jumătate din vânzările pe anul trecut. „Am livrat câteva mari precum cele către Dumagas, DHL, Fartud, care a luat 20 de camioane. Unii au cumpărat de-a lungul anului, alţii toate odată. Anul acesta vor urma altele. Avem şi companii internaţionale care cumpără din România.“ MHS Truck & Bus este, alături de EVW Holding, care vinde camioanele DAF, singurul importator din piaţa vehiculelor comerciale grele care nu este controlat direct de către producător.

    Economia a făcut anul trecut un salt de 2,9%, ascensiunea PIB fiind susţinută atât de cererea externă, cât şi de revenirea cererii interne. Industria a turat şi anul trecut motoarele economiei susţinând alături de comerţ creşterea PIB, în timp ce construcţiile nu şi-au revenit pe deplin. Analiştii susţin că o creştere a PIB de 2-3% nu ar trebui să ne mulţumească având în vedere decalajul pe care România îl are de recuperat faţă de ţările dezvoltate.

    La nivelul UE, România a înregistrat a cincea creştere economică în T4. Creşterea economică a fost în T4 2014 de 0,5% faţă de T3. Comparativ cu acelaşi trimestru din 2013, PIB-ul a avansat cu 2,6% pe serie brută şi cu 2,5% pe serie ajustată sezonier. Pe partea de utilizare, ascensiunea PIB a fost susţinută de exporturi şi de revenirea consumului, potrivit analiştilor. Pentru 2015, estimările indică un avans al economiei de peste 2%, dar sub 3%, economiştii susţinând necesitatea stimulării investiţiilor, care au subperformat în 2014.

  • Povestea celor doi fraţi care au monopolizat piaţa de anvelope

    În 1886, la 33 de ani, André Michelin a renunţat la cariera sa de inginer în Paris şi a preluat afacerea bunicului de comercializare de bunuri şi echipamente agricole din Clerrmont-Ferrand, printre care şi o combinaţie neobişnuită de produse din cauciuc vulcanizat, care se îndrepta spre insolvenţă după moartea fondatorului.

    Trei ani după preluarea conducerii companiei, l-a luat alături de el şi pe fratele său mai tânăr, iar Édouard a schimbat numele firmei în Michelin &Co. Édouard era responsabil de operaţiunile de producţie şi de cercetare ale companiei, iar André se ocupa de management şi de vânzări. Au decis să se dedice succesului companiei, însă niciunul dintre fraţi nu avea experienţă de comerciant. În 1889, un ciclist l-a abordat pe Édouard în momentul când a făcut o pană la una dintre roţi.

    În perioada respectivă, o pană de anvelopă însemna ore de aşteptare pentru ciclişti: anvelopele erau lipite de rame cu lipici, reparaţia dura trei ore, iar alte 12 ore treceau până la uscarea lipiciului. Situaţia era foarte neplăcută în contextul anilor 1880, o perioadă când ciclismul a devenit o formă populară de transport, cât şi un hobby popular, datorită patentului  lui John Dunlop pentru anvelopele gonflabile. Înainte de invenţia lui Dunlop, anvelopele de bicicletă erau făcute din cauciuc solid, care făceau plimbările pe bicicletă mult mai incomode.

    După ce a fost abordat de ciclist, Edouard a început să acorde din ce în ce mai mult interes pentru noile anvelope pneumatice. Fraţii Michelin au ajuns la concluzia că ar exista o cerere mai mare pentru astfel de anvelope dacă ar fi existat o modalitate mai rapidă de reparaţie, mai precis dacă roţile ar fi fost detaşabile. Edouard a făcut o serie de experimente şi a dezvoltat mai multe prototipuri, iar în 1891 a primit patentul pentru anvelopele detaşabile. Industria automobilelor era într-o fază incipientă, iarAndré şi Édouard au văzut şi în această piaţă o oportunitate.

    Au transferat ceea ce au învăţat despre anvelopele pneumatice detaşabile ale bicicletelor spre automobile. În 1895, fraţii au intrat în cursa de automobile Paris-Bordeaux-Paris folosind noul design de anvelope Michelin, unde, chiar dacă maşina lor a fost ultima clasată, noile anvelope i-au impresionat pe reprezentanţii industriei şi au lansat piaţa pentru noile anvelope. La finalul cursei, André a prezis că, în zece ani, fiecare maşină din lume va fi echipată cu astfel de anvelope. A durat doar cinci ani ca acest lucru să se întâmple.

    Succesul Michelin Brothers a crescut astfel concomitent cu industria auto şi s-a extins la nivel internaţional odată cu construcţia unor fabrici, în Italia în 1906 şi, un an mai târziu, în Statele Unite ale Americii. Compania a fost reorganizată ca holding în 1951. În prezent, Michelin deţine unităţi de producţie în întreaga lume şi produce anvelope pentru aproape orice tip de vehicul imaginabil, inclusiv naveta spaţială, potrivit Automotive Hall of Fame.

    Michelin publică şi seria cunoscutelor ghiduri de călătorie Michelin (Guide Michelin, fr.) şi o serie de hărţi rutiere, lansate de André Michelin cu scopul promovării turismului cu maşina şi susţinerii industriei anvelopelor. Primul dintre acestea, Red Guide (1900) a fost un ghid de buzunar pentru călătoriile în Franţa care includea şi faimoasele simboluri de rating cu stele pentru restaurante.

  • 150 de maşini de peste 100.000 de euro vor fi livrate în 2015 în România şi Republica Moldova

    Clienţii din România au început anul trecut să se îndrepte tot mai mult către automobilele personalizate, configurate con-form dorinţelor personale, de la culoarea caroseriei până la echipamentele din interior sau culoarea furnirului de pe planşa de bord. În acest an sunt aşteptate la Bucureşti nu numai limuzine Bentley cu preţuri de peste 200.000 de euro, ci şi limuzine Audi care trec de acest prag.

    Bentley România a primit comenzi pentru trei automobile Bentley Continental GT, alături de trei limuzine Flying Spur ce vor fi livrate pe piaţa locală în acest an, în timp ce din gama Lamborghini sunt în aşteptare un Huracan şi un Aventador Roadster. Pentru Bentley, cel mai scump automobil comandat a fost o limuzină Bentley Flying Spur de aproape 250.000 de euro, iar pentru Lamborghini, un Aventador Roadster de peste 300.000 de euro. ”În funcţie de modelul solicitat şi de configuraţie, timpul de aşteptare poate ajunge până la cinci luni pentru Bentley şi uneori chiar până la opt luni pentru an-umite modele de Lamborghini. Au existat însă şi situaţii în care clienţii au cumpărat automobilele direct din showroom„, a spus Mihaela Tudorică, brand manager pentru Bentley şi Lamborghini în cadrul Porsche Inter Auto. Cel mai scump pachet de opţionale comandat pentru un model Bentley a ajuns la 50.000 de euro net, în cazul limuzinei Flying Spur.

    În cazul Porsche, cel mai scump model comandat până acum cu livrare în acest an este un Cayenne S Diesel care ajunge la aproape 135.000 de euro. ”În general automobilele comandate de clienţii Porsche sunt foarte bine echipate. Mai mult de două treimi dintre automobilele vândute au preţuri de peste 100.000 de euro„, spune Adrian Pascu, brand manag-er Porsche în cadrul Porsche Inter Auto. Pentru un Porsche, timpul de livrare variază în funcţie de exclusivitatea modelului ales, de nivelul de personalizare a comenzii sau de cererea foarte mare pentru un anumit model. Un client care doreşte să îşi comande maşina conform propriilor specificaţii poate ajunge să aştepte de la două luni la mai mult de un an.

    Adrian Pascu spune că cel mai scump pachet de opţionale comandat de un client Porsche a fost pentru un Cayenne Diesel, valoarea acestuia ajungând la circa 52.000 de euro.

    Cu toate că este un brand premium, dar nu unul exclusivist precum Bentley sau Lamborghini, Audi poate ajunge din urmă segmentul de lux datorită listei foarte lungi de opţionale şi posibilităţii de configurare a automobilelor sale. Din acest motiv, clienţii români care au dorit să nu atragă atât de mult atenţia au optat pentru aceste automobile, însă le-au accesorizat chiar la un nivel superior limuzinelor Bentley. Între ianuarie 2014 şi ianuarie 2015 au fost comandate 10 auto-mobile Audi de peste 100.000 de euro, trei fiind limuzine de lux, A8, A8L (versiunea cu ampatament alungit), S8, versiunea sport a limuzinei, şi RS6, breakul care poate ajunge la peste 300 km/h. ”În cazul celui mai scump model Audi comandat vorbim de un model de top cu un preţ de 221.000 de euro, cu TVA inclus. Maşina a fost personalizată pe gustul clientului, de la culori corespunzătoare, piele fină, ornamente şi varietăţi din lemn, iar prelucrarea precisă a modelelor Audi Exclusive este realizată prin intermediul diviziei quattro GmbH„, a spus Iulia Dinescu, director de marketing pentru Audi în cadrul Porsche România. Pentru clienţii care doresc un Audi cu ornamente exclusive, în culori individuale şi cu cusături în piele executate manual, timpul de aşteptare poate ajunge şi până la jumătate de an, iar cel mai scump pachet de opţionale comandate în ultimul an a ajuns la aproape 92.000 de euro, cu TVA inclus.

  • Automobilele cât mai personalizabile de către clienţi au adus Renault pe creştere în 2014

    Piaţa auto se îndepărtează uşor de o segmentare clasică şi este cunoscut că trendurile cele mai importante sunt capacitatea de personalizare şi posibilitatea de a propune clientului final un produs sau un serviciu care acoperă nevoile sale. Mărcile care vor lansa astfel de produse şi îi vor face clientului o propunere valoroasă vor câştiga. Este strategia în care crede Ionuţ Gheorghe, 39 de ani, care a preluat în luna aprilie a anului trecut conducerea activităţilor de marketing ale mărcilor Dacia şi Renault în România.

    Gheorghe a revenit în România după ce a condus, din Elveţia, operaţiunile de marketing ale mărcii Infiniti în segmentul crossover pentru perimetrul geografic care cuprinde Europa, Africa şi Orientul Mijlociu (EMEA), iar anterior a fost directorul mărcii Nissan, în cadrul Renault Commercial Roumanie. „Am avut norocul ca în 2006 să intru în această alianţă, iar după şase ani mi s-a oferit oportunitatea de a experimenta un rol la nivel regional pentru Infiniti. Marketingul în domeniu auto are anumite particularităţi şi specificităţi care urmează principii clare şi comune pentru mai toate brandurile. Desigur, este total diferit să lucrezi pentru un brand care se adresează unui public mai larg, faţă de unul care se adresează prin produse premium. Experienţa din Elveţia mi-a permis să înţeleg mai bine o parte a organizaţiei noastre şi călătoria pe care o face un produs de la o idee la prima vânzare.“

    Executivul s-a întors la Dacia şi Renault după un 2013 în care marca românească tocmai revenise pe plus, cu un avans de 14% pe segmentul autoturismelor, în timp ce marca franceză pierduse aproape 15% din vânzările de maşini, pe o piaţă care s-a redus cu numai 5% în acel an.

    Avantajul în momentul în care gestionezi un portofoliu de mărci este destul de mare deoarece îţi permite să ai o mai bună acoperire a pieţei. Principiul după care funcţionează marketingul este să oferi fiecărei nişe de consumatori produsul cât mai adaptat nevoilor sale. „Acum Renault a început o călătorie foarte interesantă, odată cu lansarea lui Clio, care a continuat cu Captur, un new-entry în gama Renault şi care a adus rezultate extrem de încurajatoare, atât în România, cât şi la nivel european. În spate există un plan de produs cu mai multe etape. Anul acesta vom lansa noul crossover compact la nivelul lunii iunie, iar în următoarele luni vor apărea tot mai multe detalii legate de acest produs, urmând ca în iunie să înceapă comercializarea sa“, a spus Ionuţ Gheorghe.

    Avantajul alianţei este că există o colaborare între mărci şi există multe zone comune în care mărcile se susţin una pe cealaltă, explică Ionuţ Gheorghe: fiecare marcă are bine definit teritoriul său şi felul cum se construieşte gama are un rol. În plus, nu este o surpriză faptul că teritoriul crossoverelor este dorit de toate mărcile sau că în top zece nu este niciun producător care să nu fie prezent pe acest teritoriu. În următorii ani, numărul noilor intraţi în segment crossoverelor va creşte foarte mult. Anul trecut, segmentul SUV-urilor a crescut cu aproape 24%, fiind peste media de 21% a pieţei auto locale.

    După creşterile puternice înregistrate de crossoverul Captur, Renault reia cursa pentru segmentul SUV-urilor compacte cu modelul Kadjar, ce va fi prezentat oficial săptămâna aceasta la Paris. SUV-ul Renault va prelua în premieră platforma tehnică de la Nissan Qashqai şi va fi produs la uzina din Palencia, Spania. Actualul Renault Koleos împarte platforma cu un model Samsung şi este produs în Coreea de Sud. Primele prototipuri au intrat în producţie în Spania încă din vara anului trecut, iar în februarie va demara producţia de serie. După acest model, din toamnă, Renault va pregăti viitoarea generaţie a lui Megane, modelul compact al gamei sale.

    „Există o serie de planuri de volume pentru crossoverele Renault, dar, ca şi volume, noul Kadjar va fi în top trei în următorii ani. Pentru noi acesta reprezintă o provocare extrem de importantă şi este cea mai importantă lansare de când a venit Captur. Noul crossover va face ceea ce propune acest concept, să câştige clienţi din toţi cei care doresc să-şi upgradeze maşinile compacte tradiţionale, să experimenteze un alt gen de automobil, trecând de la un sedan clasic, de la toţi cei care doresc un automobil cu un anumit nivel de siguranţă şi viziblitate“, a spus directorul de marketing al Renault.

    În cazul lui Captur, acesta a fost al doilea model ca vânzări al constructorului francez pe piaţa locală, cu aproape 2.000 de maşini vândute în 2014 dintr-un total de 6.700 de vehicule; astfel, aproape una din trei maşini vândute anul trecut de francezi a fost un Captur. În segmentul său, Captur s-a vândut anul trecut de aproape şapte ori mai bine decât principalul său concurent, Peugeot 2008, şi de cinci ori mai bine decât Opel Mokka, model care oferă însă şi tracţiune integrală. „Captur a convins deoarece a fost un produs care a răspuns unei categorii de nevoi din piaţă, care voia o maşină compactă de oraş, dar cu o percepţie de siguranţă mai bună, cu o vizibilitate mai bună, cu o capacitate de a stăpâni capcanele oraşului în ceea ce priveşte infrastructura, plus că s-a încadrat corect din punct de vedere financiar“, a spus Ionuţ Gheorghe.

    „Captur este un automobil foarte personalizabil. Noi am crezut în acest produs şi am construit planuri de marketing care acoperă toată gama, de la motorizări, nivel de echipare adaptate pieţei locale, capacităţi de personalizare, astfel încât produsul să acopere cât mai mult din nevoile şi aşteptările clientului“, a subliniat directorul de marketing.

  • Skoda a lansat a treia generaţie Fabia, marcă vândută în peste 40.000 de unităţi pe piaţa locală

    În România, noua Skoda Fabia se lansează în 15 variante de culori de caroserie şi un concept care le permite clienţilor să-şi aleagă o culoare anume pentru plafon, jante şi oglinzi retrovizoare laterale.

    “Noua Fabia este cu până la 17% mai economică şi dispune de sisteme inovatoare de asistenţă, prezente la modelele din clase superioare. Acest model este mai lat şi mai spaţios, având cel mai mare portbagaj din clasa sa – 330 de litri (cu 15 litri mai mare decât generaţia precedentă) – care poate fi mărit până la 1.150 de litri, dacă bancheta din spate este rabatată”, informează compania.

    Gama de motorizări include patru propulsoare pe benzină şi trei diesel, cu puteri cuprinse între 60 CP şi 110 CP, care respectă normele Euro6, au sistem start-stop şi sistem de recuperare a energiei din frânare.

    La capitolul siguranţă, noul model Fabia a primit numărul maxim de 5 stele din partea Euro NCAP, organismul european independent ce evaluează siguranţa oferită de noile modele lansate pe piaţă. Modelul este prevăzut cu volan reglabil pe înălţime şi adâncime, centuri de siguranţă cu senzor pentru toate cele cinci locuri, cele din faţă fiind reglabile pe înălţime.

    Prima generaţie Fabia a fost lansată în 1999, urmată de a doua în 2007. Din 1999 şi până la sfârşitul anului 2014, în România s-au vândut 44.500 de unităţi Skoda Fabia.

  • Managerul de 35 de ani care a vândut zece Bentley şi trei Lamborghini în 2014

    Piaţa locală a automobilelor de lux şi supersport a atras în ultimii şapte ani toate marile companii din domeniu, pornind de la Ferrari, Maserati şi continuând cu Bentley şi Lamborghini. Clienţii români au prins curaj şi au cumpărat anul trecut peste 20 de astfel de unităţi.

    “Am închis anul cu zece vânzări Bentley şi trei Lamborghini, ceea ce înseamnă că ne-am atins targetul şi chiar l-am depăşit la Lamborghini cu o unitate“, spune dintr-o suflare Mihaela Tudorică, brand manager Bentley şi Lamborghini în cadrul Porsche Inter Auto, divizia de retail a Porsche Holding în România.

    Cu un an în urmă, doar opt Bentley-uri şi două Lamborghini plecau din showroomul exclusivist din Pipera. Cu toate că cifrele sunt foarte mici, în raport cu piaţa toală, sau chiar şi cu piaţa premium şi de lux pe care anul trecut s-au vândut aproape 7.000 de maşini, cifrele mici de vânzări ascund cifrele mari legate de preţul acestor automobile, pentru care unii clienţi se decid chiar şi după un an de la prima intrare în showroomul unei astfel de mărci.

    Cine este clientul care este dispus să cheltuiască chiar şi peste 240.000 de euro pe o limuzină de lux, cum este Bentley Flying Spur? „Clienţii de Bentley sunt antreprenori, avocaţi, proprietari de business. Nu am avut executivi printre clienţi. De asemenea, acelaşi lucru se repetă şi la Lamborghini“, a spus brand managerul celor două mărci. Clientul unui astfel de automobil este, în cele mai multe cazuri, un colecţionar de automobile exclusiviste.

    „În cele mai multe cazuri, pe lângă Bentley mai au cel puţin alte două automobile, sau au cel puţin un Bentley şi un SUV mare sau au şi un automobil de weekend. La Lamborghini este mai «delicată» situaţia deoarece în cele mai multe cazuri au şi Bentley, şi Ferrari, sunt colecţionari de astfel de automobile. Un proprietar de Lamborghini are cel puţin trei maşini în garaj şi unul de Bentley minimum două“, subliniază Mihaela Tudorică, care consideră că „în România este greu de vândut un Lamborghini Aventador deoarece are preţul este foarte mare, de peste 300.000 de euro. Un client ca să dea 200.000 de euro găsim mai uşor.

    Cei mai mulţi români sunt precauţi deoarece nu ştiu ce le rezervă anul următor. Clienţii de Huracan însă doresc ca următorul lor Lamborghini să fie un Aventador“. Din cele trei Lamborghini vândute anul trecut în România, două au fost Huracan, unul livrat şi unul ce urmează a fi înmatriculat în perioada următoare, iar cel de-al treilea a fost un Aventador Roadster de 330.000 de euro fără TVA, care se va livra în luna martie unui client din Bulgaria.

    „În afară de clientul din Bulgaria nu am mai avut alţi clienţi din regiune. Discutăm şi cu cei din Republica Moldova, dar sunt doar discuţii, nu am închis niciun contract. Pentru anul următor, discutăm cu Bulgaria şi pentru Bentley, şi pentru Lamborghini. Cei din Republica Moldova sunt mai apropiaţi de Viena. Aceasta este o piaţă foarte bună pentru astfel de maşini deoarece pentru ei contează foarte mult confortul şi imaginea. Sperăm însă ca în Bulgaria să livrăm cel puţin un Mulsanne. Clienţii mai pot fi convinşi şi prin teste, după ce văd şi merg cu acest automobil“, rezumă planurile din regiune Mihaela Tudorică.

    Cel mai scump Bentley vândut anul trecut de Porsche Inter Auto nu este unul sport, ci o limuzină, un Flying Spur V8 de aproape 250.000 de euro cu TVA. „Clienţii au optat anul trecut pentru mai multe opţionale. Spre exemplu am vândut o limuzină Flying Spur V8 al cărei preţ cu opţionale depăşea preţul uneia Flying Spur W12 prin accesorii“, a spus Mihaela Tudorică. Sunt şi clienţi care se limitează doar la opţiunile strict necesare şi nu vor nimic suplimentar, dar şi alţii care au dorit perne pentru locurile din spate sau frigider cu pahare de şampanie, care de obicei sunt disponibile doar pe Mulsanne, iar pentru aceştia Bentley Bucureşti a realizat o solicitare specială. „În cazul clienţilor care au aşteptat mai mult până au depus comanda, aceştia comandă mai multe opţionale şi alocă, din timp, un buget mai mare achiziţiei. Au fost astfel şi clienţi care au aşteptat un an până când au fost depus oficial comanda“, a subliniat directorul de marcă.

    În total, Porsche Inter Auto a livrat anul trecut şase maşini, iar restul reprezintă modele comandate de clienţi care încă nu au fost livrate. Pe de altă parte, în înmatriculările de la poliţie apar 11 Bentley-uri înmatriculate, diferenţa de cinci maşini fiind reprezentată de automobile achiziţionate noi de pe alte pieţe.

    „Clienţii au preferat să aştepte anul trecut şi nu au optat pentru un model de pe stoc pentru a avea o maşină mai viu colorată. Clienţii nu au mai dorit automobile negre, albe sau gri, ci bronz, oranj Sunburst şi inclusiv la interior s-a optat pentru culori mai exotice, cum ar fi un verde închis“, a spus Mihaela Tudorică. În ceea ce priveşte targetul pe 2015, acesta este simplu – de a egala sau a depăşi cifrele pe anul trecut, lucru greu pe o piaţă a autoturismelor ce abia a depăşit 70.000 de unităţi înmatriculate, chiar şi cu o creştere de 21% faţă de 2013. „O medie bună anuală ar fi o maşină Bentley pe lună pentru ca businessul să fie funcţional. Din septembrie 2012, de când am preluat această funcţie, piaţa acestor automobile s-a îmbunătăţit simţitor. Clienţii au mai multă încredere şi discuţiile cu aceştia se închid printr-o vânzare.“

  • Mazda a vândut 803 maşini în România în 2014

    Cel mai bine vândut model a fost SUV-ul CX-5, cu 351 de unităţi şi o creştere cu 39% comparativ cu perioada anterioară, în timp ce Mazda3 a înregistrat vânzări mai mari cu 44%, cu un volum de 262 de unităţi în 2014. Pe locul trei se situează limuzina Mazda6, cu 187 de unităţi vândute, în creştere cu 19%.

    „Este al doilea an consecutiv când ne menţinem creşterea vânzărilor cu două cifre. Toate cele trei modele de nouă generaţie care au contribuit la această creştere importantă integrează gama de tehnologii cu un consum scăzut şi un nivel redus de emisii”, a declarat Cristian Rigu, country manager Mazda România.

    România a înregistrat a patra cea mai mare creştere a înmatriculărilor de autoturisme noi din UE, de 25,5%, în primele nouă luni din 2014, în timp ce Dacia a avut cel de-al treilea important avans dintre mărcile cu volum ridicat de vânzări, de 29,2%, la 273.743 de unităţi. În România, vânzările de autoturisme noi au crescut la 51.564 unităţi în intervalul ianuarie-septembrie, de la 41.073 unităţi în aceeaşi perioadă a anului precedent. Creşteri mai mari decât cea înregistrată de piaţa auto românească au avut Portugalia (35,3%), Irlanda (29,8%) şi Croaţia (25,8%), conform Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA).


     

  • Dacia îl numeşte pe Eugen Ţirmeş în funcţia de director de matriţe: „Vrem să fim cel mai bun furnizor pentru Renault”

    În vârstă de 49 de ani, Eugen Ţirmeş este absolvent al Universităţii Politehnica Bucureşti, Facultatea Tehnologia Construcţiilor de Maşini, şi are o experienţă de 29 de ani la Dacia, cu precădere în activitatea de fabricaţie vehicule.

    “În procesul construcţiei unei maşini, activitatea de matriţe este mai puţin cunoscută publicului larg. Procesul de fabricaţie a unui autovehicul începe cu transformarea tablei în piese de caroserie. Pentru a transforma tabla în aripi sau capote, sunt folosite matriţe instalate pe presele din departamentul presaj al uzinelor de vehicule. La Matriţe Dacia fabricăm matriţe pentru capote şi dubluri de capotă, uşi şi chesoane de uşi, capote spate şi dublurile aferente acestora, dar şi pavilioane. Dacia este furnizor de ştanţe şi matriţe pentru România, pentru siturile Alianţei Renault-Nissan din Europa, dar şi pentru cele ale Renault sau Nissan din America sau Asia”, a declarat Eugen Ţirmeş.

    Eugen Ţirmeş şi-a început activitatea profesională la Hidromecanica din Braşov, în construcţia de elemente hidro-mecanice. În anul 1991 se alătură Dacia, unde a fost responsabil pentru diverse activităţi. Cea mai mare parte a activităţii sale a petrecut-o la Uzina Vehicule Dacia,  între anii 1991 şi 2011. Aici, Ţirmeş a ocupat pe rând, poziţiile de la şef echipă mentenanţă, şef atelier Presaj, şef secţie Presaj, şef departament adjunct tehnic Presaj, şef departament adjunct Presaj, şef proiect coordonator Direcţia Progres, şef serviciu Progres şi şef departament adjunct Caroserie. În anul 2011 devine director adjunct al activităţii Matriţe din cadrul Dacia, iar trei ani mai târziu, este numit directorul acesteia.

    Situat la Piteşti, Matriţe Dacia este singurul centru de proiectare şi fabricare a matriţelor din cadrul Grupului Renault. Întins pe o suprafaţă de 17.000 m2, acesta a fost complet modernizat, începând din anul 2007, cu investiţii în valoare de 25 de milioane de euro.

  • Românul de 35 de ani care a dezvoltat BMW Seria 1, maşina cu vânzări anuale de 5 miliarde de euro

    Thomas Ebner lucrează de aproape un deceniu pentru BMW şi are biroul la sediul central din München.  Vorbeşte limba română cursiv şi spune că revine în ţară de cel puţin trei-patru ori pe an. „Este vorba de familie, de prieteni, de legături care s-au păstrat. Contactul cu România nu s-a rupt.” Thomas Ebner s-a născut la Timişoara în 1978 şi a plecat din ţară împreună cu familia în 1994, cu puţin înainte de a termina liceul. A terminat şcoala în Germania, iar ulterior s-a angajat la unul dintre cei mai cunoscuţi constructori auto germani, BMW. Acum are dublă cetăţenie, română şi germană.

    „Am plecat cu un an şi jumătate înainte să termin liceul în România, iar studiile le-am terminat în Germania. După liceu am urmat Facultatea de Economie şi Tehnologie din Reutlingen, în apropiere de Stuttgart”, povesteşte Thomas Ebner. În cadrul BMW AG, la München, timi-şoreanul a început să lucreze permanent în 2003, la aproape zece ani de când a ajuns în Germania. De ce a ales BMW? „Am ales BMW dintre ceilalţi constructori auto deoarece este cu adevărat o companie care este fan al automobilelor, este mai multă pasiune aici decât la alţii şi asta m-a atras încă de la primul contact cu firma. Toţi colegii cu care am lucrat încă la început, chiar şi cei de la logistică, erau pasionaţi de produsul final şi de performanţele acestuia”, povesteşte Thomas Ebner. Ascensiunea sa în companie a venit pas cu pas, iar din 2008 a preluat o poziţie de management cu responsabilitate foarte mare – funcţia de product manager pentru Seria 1. Managerul de origine română este acum product manager pentru Seria 2 în cadrul BMW AG şi a preluat dezvoltarea noului model, Seria 2, de anul trecut. Constructorul german a decis lărgirea gamei de modele, iar trecerea de la Seria 1 Coupé la o nouă generaţie s-a realizat prin lansarea noii Serii 2.

    „Atunci când am început să lucrăm la o nouă generaţie a Seriei 1 Coupé nici nu ne-am gândit că se va schimba numele şi din Seria 1 Coupé va deveni Seria 2. Pe parcursul dezvoltării am observat (alături de o echipă bine motivată) şi am vrut să arătăm că putem construi o maşină sport compactă şi dinamică. Plecând de la această idee toată echipa a fost motivată nu doar să îndeplinească cererile, ci şi să le depăşească”, explică Ebner.

    Seria 1, proiect coordonat de Thomas Ebner, a înregistrat anul trecut vânzări de aproape 214.000 de maşini, fiind al treilea cel mai bine vândut model al gamei BMW după Seria 3 şi Seria 5, iar acum Seria 2 vine să completeze aceste vânzări. „La început ne-am propus să lansăm a doua generaţie şi să îmbunătăţim produsul din punct de vedere economic, pentru a reduce consumul de combustibil, să-l facem mai matur şi puţin mai mare. Plecând de aici, produsul a crescut şi din punct de vedere sportiv şi totul a fost îmbunătăţit, de la design la modul cum se conduce şi se simte maşina. Pe parcursul dezvoltării ne-am depăşit în tot ce ne-am propus. Faptul că se numeşte Seria 2 nu a fost o provocare mai mare în sine, deoarece noi am pornit de la aceeaşi idee. De la început s-a evidenţiat ca un model separat deoarece vine cu un design diferit”, a spus Thomas Ebner.

    Urmând cursurile unei facultăţi tehnice, aproape de sediile centrale ale Porsche şi Mercedes-Benz din Stuttgart, a avut încă din primii ani primele contacte cu industria auto. În timpul studiilor a lucrat inclusiv la câţiva furnizori, dar şi la Porsche. În 2001, a plecat în Statele Unite, unde a fost implicat într-un proiect logistic, tot în legătură cu BMW. A stat în Statele Unite aproape opt luni şi a lucrat pe partea de logistică de piese şi after-sales.