BusinessMagazin

Tag: public

  • S-a votat: acesta este CEL MAI ENERVANT cuvânt din limba engleză

    Mai exact, institutul dezvăluie care sunt cele mai enervante fraze şi cuvinte din vocabular. Anul acesta, marele câştigător a fost cuvântul “whatever”, care îşi păstrează astfel titlul obţinut în 2015, scriu cei de la curiosity.com.

    38% din cele peste 1.000 de persoane intervievate au ales “whatever”, definit de dicţionarul Oxford astfel: “Folosit ca un răspuns ce indică o anumită reţinere în a aborda un anume subiect, implicând adesea indiferenţa.”

    Ceilalţi “câştigători” sunt expresiile “no offence, but” (20%), “i can’t even” (14%) şi “you know, right?” (14%).

  • S-a votat: acesta este CEL MAI ENERVANT cuvânt din limba engleză

    Mai exact, institutul dezvăluie care sunt cele mai enervante fraze şi cuvinte din vocabular. Anul acesta, marele câştigător a fost cuvântul “whatever”, care îşi păstrează astfel titlul obţinut în 2015, scriu cei de la curiosity.com.

    38% din cele peste 1.000 de persoane intervievate au ales “whatever”, definit de dicţionarul Oxford astfel: “Folosit ca un răspuns ce indică o anumită reţinere în a aborda un anume subiect, implicând adesea indiferenţa.”

    Ceilalţi “câştigători” sunt expresiile “no offence, but” (20%), “i can’t even” (14%) şi “you know, right?” (14%).

  • Românii cumpără produse de teleshopping de milioane de euro

    Zilnic, peste 30.000 utilizatori vizitează magazinul online. În targetul companiei se află persoane cu vârste cuprinse între 20 – 60 ani, cele mai multe cumpărături fiind realizate de publicul feminin, într-un procent de 60%, iar restul de publicul masculin.

    Printre cele mai căutate produse ce se regăsesc în oferta Teleshoponline.ro se află: robotul de bucătărie multifuncţional, robinetul electric de încălzire a apei, ochelarii de condus pe timp de zi sau de noapte cu lentile antireflex şi aparatele tip vacuum pentru curatarea tenului. Iar în momentul de faţă, produsul bestseller este un epilator high-tech.

    Retailerul pregăteşte lansarea unei noi categorii, cea a produselor naturale.

    Primul produs din această categorie este Curcumin95 & BioPerine, un antiinflamator şi antioxidant natural.

    Pentru 2018, Teleshoponline.ro dublarea cifrei de afaceri.
     

  • Oraşul care luptă contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public

    Bucureştiul are poate cel mai aglomerat şi agresiv trafic auto dintre capitalele UE, deşi România este unul dintre campionii Europei la producţia de biciclete. Multe se duc la export. În Berlin, agresivi sunt bicicliştii cu cei care merg pe pistele lor. Şi bicicliştii nu sunt puţini. Au dus o luptă grea pentru ca autorităţile să le construiască piste şi ca şoferii să-i respecte. Şi totuşi berlinezii nici nu pot visa la programele de bike-sharing gratuite din Bucureşti.

    În Bologna sau Florenţa bicicliştii trec nepăsători prin intersecţii pe biciclete vechi care scârţâie. Centrele vechi sunt ale lor. Foarte rar sunt claxonaţi de câte vreun şofer de autobuz exasperat. în Paris poţi vedea adesea cozi de maşini urmând în linişte vreun biciclist care nu poate merge mai repede. Şoferii n-au voie să-l grăbească, pentru a nu-l pune în situaţia de a face greşeli.

    În Belgia şi Elveţia aproape jumătate din populaţie merge pe bicicletă. În Finlanda, ponderea este de 60%. În Danemarca şi Olanda, aproape toată lumea merge pe bicicletă. Copenhaga şi Amsterdam sunt cele mai prietenoase oraşe din lume în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă. De fapt, spre Ţara Lalelelor merge o mare parte din producţia fabricilor de biciclete din România. Vehiculul pe două roţi are un rol din ce în ce mai important în mobilitatea urbană în Europa şi cel mai important rol în Amsterdam. Dar nici acolo nu poate fi singura soluţie. Revista Politico are un serial despre mobilitatea urbană. Episodul Amsterdam este despre cum capitala olandeză experimentează cu prezentul şi viitorul transportului.

    Pentru a avea o imagine a provocărilor de planificare urbană cu care se confruntă Amsterdamul, nu trebuie căutat mai departe de Damrak, bulevardul larg care trece prin inima capitalei olandeze.

    Mii de biciclete se luptă pentru spaţiu cu maşini, tramvaie şi cu mulţimea de pietoni. Strada se varsă în piaţa largă care găzduieşte gara centrală a oraşului – un nod pentru liniile locale, regionale şi internaţionale – şi intrarea principală în sistemul de metrou. După colţ, vapoarele de croazieră descarcă mii de călători de o zi care se îngrămădesc spre cele mai bune locuri de belvedere ale oraşului. Cei care călătoresc cu rucsacul în spate se îndreaptă spre cafenelele din cartierul cu lumini roşii din apropiere.

    Ceea ce face ca Amsterdam să fie diferit de alte oraşe care se luptă pentru a muta masele prin centrele urbane aglomerate este dorinţa sa de a experimenta diferite soluţii pentru această problemă. Este cu mult în faţă în ceea ce priveşte bicicletele şi este un entuziast prim adoptator al mai multor soluţii de înaltă tehnologie cum ar fi autovehiculele autonome şi aplicaţiile de transport la comun. Uber a ales oraşul pentru sediul său european, iar o serie de întreprinzători de renume caută să-şi pună amprenta.

    Toate acestea fac ca oraşul să fie un banc de probă pentru restul Europei, în condiţiile în care autorităţile urbane de pe întregul continent se chinuie să deplaseze oamenii reducând în acelaşi timp poluarea şi asigurându-se că oraşele rămân locuibile.

    ”Amsterdam este un laborator de mobilitate pentru alţii“, spune Jemilah Magnusson de la Institutul pentru Politici de Transport şi Dezvoltare din New York. ”Accentul pus pe ciclism este ceea ce face ca orice altceva din Amsterdam să funcţioneze.“
    Cea mai izbitoare diferenţă dintre Amsterdam şi majoritatea oraşelor europene este bicicleta. ”Amsterdam a deschis calea în lupta contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public“, povesteşte Jorrit Nuijens, consilier local pentru partidul de stânga GroenLinks. Discuţia are loc la o bere în cafeneaua sa preferată, puţin mai departe de traficul de pe canalul circular interior. ”Am putea fi în continuare un exemplu pentru oraşele înghesuite din întreaga lume.“

    După Copenhaga, Amsterdam este oraşul cu cel mai aglomerat trafic de biciclete din Europa, bicicleta reprezentând o treime din toate călătoriile. În oraşe precum Varşovia şi Roma, unde ponderea este de doar 1%, bicicletele sunt mai degrabă vehiculele curierilor şi ale războinicilor de birou îmbrăcaţi în costume speciale din plastic. În Amsterdam, bicicletele sunt pentru toată lumea – căştile şi şorturile scurte de biciclist sunt o raritate.

    Bicicletele trebuie să împartă drumurile cu autoturismele, autobuzele şi cu pietonii, iar pe măsură ce volumul creşte, construirea de benzi pentru biciclete se dovedeşte pur şi simplu insuficientă. Oraşul experimentează idei cum ar fi înlăturarea semafoarelor la intersecţii pentru a încuraja o conducere mai prudentă şi construieşte segmente de benzi mai late pentru biciclete, care să înconjoare centrul oraşului şi pe care maşinile sunt oaspeţii.

    ”Este o luptă pentru spaţiu“, spune Alain Flausch, fostul şef al operatorului de metrou din Bruxelles STIB şi acum preşedinte al UITP, un club de operatori globali de tranzit în masă.

    Lucas Harms, cercetător al Institutului de Evaluare a Politicilor de Transport din Olanda, crede că noile trucuri folosite în Amsterdam pot fi surse de inspiraţie pentru alte oraşe care se străduiesc să creeze spaţiu pentru moduri mai ecologice de transport.

    Pentru a evita soarta superautostrăzilor pentru biciclete ale Londrei, care sunt adesea blocate, Amsterdamul experimentează cu intervenţii mici şi orientate pentru a diminua blocajele din oraş.

    ”Este un fel de acupunctură urbană“, explică Harms. Măsurile includ proiecte inovatoare pentru benzile de biciclete, cum ar fi ”punga cu cartofi prăjiţi“, care se lărgeşte în intersecţiile cu trafic, şi benzile ”banane“, care oferă mai mult spaţiu în curbe.
    Aceste experimente sunt posibile deoarece Amsterdamul are o istorie foarte diferită faţă de alte oraşe mari europene.
    La fel ca mai toată Europa, Ţările de Jos au cunoscut o motorizare rapidă după război. La început, rata călătoriilor cu bicicleta a scăzut, plonjând de la 80% din toate călătoriile în anii 1950 la mai puţin de 30% la începutul anilor 1970, înainte de a-şi reveni încet în ultimele decenii.

    O iniţiativă cetăţenească numită ”Opriţi uciderea copiilor“ a prins amploare după ce au fost raportate mai mult de 3.500 de decese legate de accidente de maşină în 1971. Protestele, plus şocul petrolier şi revoltele împotriva construirii unei linii de metrou în 1975 au anihilat planurile de a forţa autostrăzile prin centrul oraşului.

    ”Numărul maşinilor a crescut rapid în anii 1960“, povesteşte Harms. ”Oamenii îşi dădeau seama că îşi distrug cartierele. Acesta a fost un punct de cotitură pentru o discuţie cu privire la rolul pe care ar trebui să îl aibă maşina în societatea noastră.“
    Oraşe care au continuat să dărâme brutal – cum ar fi Bruxellesul şi-au închis centrul în cercuri de autostrăzi – aşa cum a făcut Parisul – privesc acum la Amsterdam ca la un model pentru transportarea oamenilor prin oraş fără a distruge clădirile sau a ucide ritmul vieţii urbane. Mişcarea civică din Olanda care a oprit autostrăzile din anii 1970 este încă vie – deşi ţintele sale sunt acum mai mici.

    Consilierul Nuijens din partea GroenLinks a dat ca exemplu campania partidului său pentru reducerea numărului de locuri de parcare de pe strada Elandsgracht, deosebit de aglomerată, care trece prin cartierul Jordaan. El spune că dedicarea a 80% din suprafaţa drumului maşinilor care reprezintă doar 30% din utilizatori este de neconceput şi că ar trebui rezervat mai mult spaţiu pentru pietoni şi spaţiu public.

     

  • De ce a investit fondatorul SoftBank 20 de milioane de dolari în afacerea Alibaba? Jack Ma “nu avea niciun bussiness plan”

    “Nu avea niciun business plan şi venituri zero. Avea 30-35 de angajaţi, dar avea o privire puternică şi puteam să-mi dau seama după felul în care vorbea că are o carismă deosebită, că are calităţi de lider”

    Aşadar Son spune că modelul de business a lui Ma era greşit însă felul în care vorbea şi abilitatea lui de a atrage talente e ceea ce m-a impresionat.

    Son este fondatorul şi cel mai mare acţionar la SoftBank, firmă japoneză de telecomunicaţii şi fond de investiţii. Compania din Tokyo are acţiuni în cadrul a peste 1000 de afaceri, inclusiv în Yahoo Japonia şi Alibaba. Grupul are peste 68.000 de angajaţi şi un venit anual de 82 de miliarde de dolari.

  • De ce a investit fondatorul SoftBank 20 de milioane de dolari în afacerea Alibaba? Jack Ma “nu avea niciun bussiness plan”

    “Nu avea niciun business plan şi venituri zero. Avea 30-35 de angajaţi, dar avea o privire puternică şi puteam să-mi dau seama după felul în care vorbea că are o carismă deosebită, că are calităţi de lider”

    Aşadar Son spune că modelul de business a lui Ma era greşit însă felul în care vorbea şi abilitatea lui de a atrage talente e ceea ce m-a impresionat.

    Son este fondatorul şi cel mai mare acţionar la SoftBank, firmă japoneză de telecomunicaţii şi fond de investiţii. Compania din Tokyo are acţiuni în cadrul a peste 1000 de afaceri, inclusiv în Yahoo Japonia şi Alibaba. Grupul are peste 68.000 de angajaţi şi un venit anual de 82 de miliarde de dolari.

  • De ce a investit fondatorul SoftBank 20 de milioane de dolari în afacerea Alibaba? Jack Ma “nu avea niciun bussiness plan”

    “Nu avea niciun business plan şi venituri zero. Avea 30-35 de angajaţi, dar avea o privire puternică şi puteam să-mi dau seama după felul în care vorbea că are o carismă deosebită, că are calităţi de lider”

    Aşadar Son spune că modelul de business a lui Ma era greşit însă felul în care vorbea şi abilitatea lui de a atrage talente e ceea ce m-a impresionat.

    Son este fondatorul şi cel mai mare acţionar la SoftBank, firmă japoneză de telecomunicaţii şi fond de investiţii. Compania din Tokyo are acţiuni în cadrul a peste 1000 de afaceri, inclusiv în Yahoo Japonia şi Alibaba. Grupul are peste 68.000 de angajaţi şi un venit anual de 82 de miliarde de dolari.

  • Gafă a companiei Dove după o campanie publicitară pe Facebook. Brandul a fost forţat să-şi ceară scuze

    Brandul de îngrijire personală Dove a fost forţat să-şi ceară scuze după ce a lansat o serie de imagini în care o femeie de culoare se transformă într-una “albă” după ce foloseşte săpunul Dove.
     
    Campania “profund ignorantă”, cum a numit-o presa, arată o femeie de culoare care îşi dă jos tricoul pentru a scoate la iveală o femeie albă, apoi o femeie albă care se dezbracă pentru a descoperi o alta asiatică. 
     
    Dove, compania deţinută de gigantul Unilever, a scris pe Twitter: În imaginea pe care am postat-o recent pe Facebook am omis ceea ce reprezintă eufemistic culoarea pielii. Regretăm profund ofensa pe care am cauzat-o”.

    Este neclar ce tip de public a dorit să ţintească campania publicitară, dar makeup artistul Naythemua, prima care a postat imaginile pe Facebook, a susţinut că femeile de culoare au fost “surde” la remarca legată de culoarea pielii. 

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

     

  • Grevă generală în Catalonia, după violenţele poliţiei din ziua referendumului. Drumurile sunt blocate, iar obiectivele turistice, închise

    Staţiile de metrou din Barcelona au fost închise, principalele drumuri au fost blocate, iar funcţionarii publici şi-au întrerupt activitatea ca răspuns la solicitarea unei greve generale solicitate de grupuri pro-independenţă, după ce sute de persoane au fost rănite în timpul referendumului catalan.

    Sindicatele catalane au anunţat că vor intra în grevă generală astăzi pentru a protesta faţă de violenţa poliţiei spaniole, care a marcat referendumul de duminică, privind independenţa regiunii, potrivit BBC.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Povestea femeii care a creat unul dintre cele mai iubite personaje de film din lume

    Rowling s-a născut în familia lui Peter Hanes Rowling, un inginer de aeronave Rolls-Royce, şi Anne Rowling, tehnician ştiinţific, pe 31 iulie 1965, în Yate, Gloucestershire, Anglia, la aproximativ 16 kilometri de Bristol. Părinţii ei s-au întâlnit într-un tren care a pornit din gara Kings Cross Station (care apare şi în romanele Harry Potter), în 1964, şi s-au căsătorit un an mai târziu. Când era copil, Rowling scria deseori povestiri fanteziste pe care le citea surorii ei mai mici, Dianne.

    Adolescenţa ei a fost influenţată de cartea autobiografică Hons and Revels, scrisă de Jessica Mitford. Mitford a devenit idolul lui Rowling, care i-a citit toate cărţile. Rowling a declarat ulterior dobândirii renumelui international că anii de adolescenţă au fost nefericiţi din cauza vieţii de acasă – marcată de o boală a mamei şi o relaţie rece cu tatăl său, cu care acum nu vorbeşte. A mai spus că a creat personajul Hermione bazându-se pe propria ei persoană la 11 ani. Steve Eddy, unul dintre profesorii ei, şi-o aminteşte drept ”nu excepţională, dar într-un grup de fete inteligente şi destul de bune la limba engleză“.

    În 1982, a încercat să intre la Universitatea Oxford, dar nu a fost acceptată; a studiat astfel la Universitatea franceză Exeter – prin intermediul căreia a beneficiat şi de un an de studiu în Paris. În 1986, la absolvire, s-a mutat în Londra pentru a lucra ca cercetător şi secretar bilingv pentru organizaţia axată pe drepturile omului Amnesty International. Apoi, a decis împreună cu prietenul ei de atunci să se mute în Manchester, unde a lucrat la Camera de Comerţ. În 1990, când se afla într-un tren întârziat, călătorind din Manchester spre Londra, i-a venit ideea poveştii unui băiat care vrea să se înscrie la şcoala de magie. A început să scrie imediat ce a ajuns la apartamentul său. Pierderea mamei ei, după câteva luni, a afectat-o profund, astfel că şi şi-a canalizat sentimentele generate de aceasta în sentimentele personajului Harry Potter din prima carte a seriei.

    La şapte ani după absolvirea universităţii, Rowling îşi vedea viaţa profesională drept un eşec, pe care l-a descris ulterior drept ”eliberator“, pentru că i-a permis să se concentreze pe scris. În 1995, a terminat scrierea manuscrisului pentru Harry Potter şi Piatra Filosofală, primul volum al seriei, la o maşină veche de scris. După un răspuns entuziast al lui Bryony Evens, cel care a făcut recenzia primelor trei capitole, agenţia Christopher Little Literary Agents a convenit să o reprezinte pe Rowling în încercarea de publicare.

    Cartea a fost trimisă la 12 edituri, iar toate au respins manuscrisul. Un an mai târziu a fost acceptată de editorul Barry Cunningham, care lucra pentru editura Bloomsbury din Londra, decizie însoţită de primirea a 1.500 de lire în avans. Publicarea a fost încurajată după ce Alice Newton, fata de opt ani a preşedintelui editurii Bloomsbury, a cerut imediat al doilea capitol al cărţii după ce tatăl său i l-a dat pe primul. Chiar dacă a fost de acord cu publicarea, i-a spus lui Rowling că ar trebui să se angajeze, având puţine şanse să facă bani din publicarea cărţilor pentru copii.

    În iunie 1997, Bloomsbury a publicat Harry Potter şi Piatra Filosofală în 1.000 de copii, dintre care 500 au fost distribuite în librării – astăzi, aceste ediţii valorează între 16.000 şi 25.000 de lire sterline. Cinci luni mai târziu, cartea a câştigat un prim premiu. La începutul anului 1998, o licitaţie s-a ţinut în Statele Unite pentru drepturile de publicare a romanului şi a fost câştigată de Scholastic Inc., pentru 105.000 de dolari. Au urmat şase noi volume în serie; ultimul, Harry Potter şi the Deathly Hollows (Harry Potter şi Talismanele morţii), s-a vândut în 11 milioane de copii în prima zi în care a fost lansat în Regatul Unit şi Statele Unite. Harry Potter este un brand global estimat la 15 miliarde de dolari, iar ultimele patru volume au stabilit recorduri de cel mai bine cărţi din istorie. Seria totalizează 4.195 de pagini şi au fost traduse, în întregime sau parţial, în 65 de limbi.