“Costul suplimentar este de doar 4 euro pentru un bilet şi spun asta ca să previn o nouă rundă de plângeri multiple ale operatorilor privaţi doar pentru a justifica o creştere de preţuri”, a spus Boagiu, într-o vizită pe Aeroportul Bucureşti-Otopeni. Prezent la eveniment, directorul general al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti, Tudor Jidav, a afirmat că zborurile low cost vor fi mutate pe Otopeni în luna martie a anului viitor şi că a invitat deja operatorii privaţi să înceapă transferul.
Tag: aviatie
-
Ce şanse de însănătoşire are TAROM dacă se privatizează
Pregătirea listării a 20% din acţiunile TAROM în cadrul procesului de privatizare a atras o singură ofertă, venită de la un consorţiu format din divizia de intermediere a Băncii Carpatica şi Swiss Capital. Interesul scăzut pentru scoaterea la bursă a transportatorului aerian vine pe fondul unor rezultate financiare negative la nivelul ultimilor ani, 2010 fiind anul în care TAROM a pierdut 80 de milioane de euro, cu 41% mai mult faţă de anul precedent, deşi veniturile au urcat cu 15%, până la 306 milioane de euro.
Acesta e şi motivul pentru care compania a ajuns pe lista Fondului Monetar Internaţional, alături de Poşta Română, CFR Marfă, Electrificare CFR, Societatea Naţională a Lignitului Oltenia, Hidroelectrica sau Electrica Furnizare. Pentru TAROM, memorandumul prevede reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, diminuarea personalului, creşterea veniturilor prin tehnici alternative de vânzare, optimizarea politicilor de preţuri, dar şi reducerea costurilor prin extinderea programului de economisire a consumului de carburanţi. Clauzele contractului de pregătire a listării prevăd şi suportarea costurilor de către intermediar şi recuperarea lor numai în cazul în care acţiunile TAROM sunt vândute, deci un alt motiv pentru lipsa de interes a brokerilor.
Răzvan Paşol, directorul general al companiei de brokeraj Intercapital Invest, justifică absenţa mai multor oferte de intermediere a listării prin contextul dificil al pieţei – numărul mic de investitori şi dificultatea de a-i convinge să investească. El vorbeşte de situaţia similară de la Transelectrica, unde oferta va fi intermediată de consorţiul BCR, Intercapital Invest şi Swiss Capital, tot după o singură propunere depusă. În opinia sa, vânzarea pachetului de acţiuni TAROM vine pe fondul unor rezultate financiare “aşa cum sunt”, al unui domeniu “destul de dificil” şi al unui peisaj “nefavorabil” al pieţei de capital. “În orice context se pot vinde acţiuni, există posibilitatea ca listarea să fie un succes – totul depinde de preţ, de moment şi de capacitatea de vânzare a intermediarilor”, spune Paşol.
Mult vehiculata restructurare a companiei ar putea începe de la zborurile interne, cele pe care doar TAROM mai operează, celelalte companii renunţând din cauza pierderilor însemnate cauzate de numărul mic de pasageri. Blue Air renunţa la zborurile interne în vara anului trecut ca urmare a cererii foarte scăzute pentru capacitatea avioanelor cu care operau. “Modelul de afacere al TAROM este foarte similar cu cel de acum cinci-zece ani, iar principalul motiv al pierderilor este lipsa măsurilor radicale de restructurare”, declara în luna iulie Szabolcs Nemes, consultant în cadrul companiei Roland Berger.
Nici liniile aeriene din regiune nu o duc mai bine, însă în cazul lor, perioada cea mai dificilă a trecut. Nemes explica faptul că, în 2008, în termeni absoluţi, înregistrau pierderi chiar mai mari decât TAROM. Ca pondere a pierderilor din cifra de afaceri atât polonezii de la LOT, cât şi maghiarii de la Malev s-au aflat într-o situaţie financiară la fel de dramatică, pierderile ajungând să reprezinte circa un sfert din cifrele de afaceri.
Programele drastice de restructurare – reaşezarea modelului de afaceri, raţionalizarea reţelei de rute, ajustarea capacităţii, îmbunătăţirea gradului de încărcare, reducerea cheltuielilor cu personalul – au fost cele care au contribuit la îmbunătăţirea performanţei companiilor, lucru vizibil şi din cifre în cazul LOT şi Czech Airlines. La nivelul anului trecut, polonezii au raportat pierderi de 25 de milioane de euro, la venituri de 629 de milioane, în timp ce CSA a pierdut 43 de milioane de euro, la afaceri de 633 de milioane. Mai puţin bine s-a descurcat Malev din cauza problemelor de gestiune a veniturilor, a înrăutăţirii timpilor de conexiune, dar şi a valorificării limitate a potenţialului alianţei oneWorld, din care face parte.
Restructurările în cadrul TAROM sunt mai complicate dacă privim mai ales înspre flotă. Cele 23 de aeronave grupează modele Airbus A310 şi A318, Boeing 737-300, 737-400 şi 737-700, dar şi ATR 42-500 şi 72-500. Diversitatea se traduce prin costuri ridicate de întreţinere, reparaţie, operare şi instruire de personal. “Compania TAROM are atâtea tipuri de aeronave pentru că aşa e România. E dificil să ai un comportament economic normal când nu poţi să scapi de sechele. Sigur că există un preţ pentru asta, e una dintre poverile pe care trebuie să le ducem”, declară Dan Logan, şef de întreţinere de linie în cadrul TAROM.
-
Cum cucereşte Lufthansa piaţa românească
Ofer Kisch, directorul pentru Europa Centrală şi de Est al transportatorului german Lufthansa, a preluat această funcţie la începutul acestui an. Israelianul lucrează însă de mai bine de două decenii în cadrul companiei aeriene, iar numirea sa în 2011 la conducerea unei zone de la care germanii aşteaptă în continuare creşteri vorbeşte mult de la sine.
Anul trecut Lufthansa a transportat 615.000 de pasageri pe piaţa locală, cu 10% mai mulţi decât în 2009. Avansul de anul acesta va fi peste estimările iniţiale ale companiei, care vorbea de creşteri tot de 10 procente. Cifrele se referă însă doar la transportatorul aerian Lufthansa. Dacă luăm în calcul grupul Lufthansa, care cuprinde compania aeriană cu acelaşi nume şi companiile Austrian Airlines şi Swiss, numărul total de pasageri transportaţi pe plan local anul trecut a fost de 1 milion. Ultimele estimări oficiale pentru acest an spun că grupul va transporta anul acesta 1,1 milioane de pasageri, mai mult cu 10% faţă de anul trecut.
Creşterea economică a zonei nu ar justifica această creştere. Aşadar, strategia germanilor a fost să ajungă direct la clientul final. “Am ales să încheiem contracte cu companiile prezente în România. Ca urmare a acestor contracte, pot fi rezervate bilete la oricare dintre companiile din grup, respectiv Lufthansa, Austrian Airlines şi Swiss”, spune Kisch. Ţinta pe care şi-a propus-o este ca, până la finalul anului în curs, 40% din pasagerii companiei germane să vină din aceste contracte. Asta doar pentru compania Lufthansa, de care el se ocupă direct: “Şi aproape am atins ce ne-am propus”.
Contactul personal cu clienţii de business a permis germanilor să ofere servicii personalizate, explică Kisch: “Unele companii au reguli potrivit cărora middle şi top managementul călătoresc la business class, iar restul la economic”. Există, în cazul altor companii, criteriul timpului de zbor, respectiv dacă zborul e mai lung de “x” ore, atunci se poate zbura la business class. Cea mai flexibilă industrie şi cea mai permisivă cu angajaţii este cea hi-tech. La polul opus, unele companii de stat nu permit angajaţilor să cumuleze mile, pentru că sunt considerate venit suplimentar.
Ofer Kisch a venit de trei ori în România până acum, de la preluarea mandatului, şi spune că va veni mai des în viitorul apropiat. Călătoriile sale în România au legătură cu strategia aplicată, deoarece “trebuie să vezi ce e sub fiecare piatră, pentru că fiecare ţară are potenţial”. Tot despre România adaugă că i se pare o ţară frumoasă, a cărei natură te duce cu gândul la Germania, mai exact la regiunea Bavariei, la Austria şi la Elveţia. Doar infrastructura nu e la aceleaşi standarde: “Dacă autorităţile vor turism, trebuie să facă investiţii. După principiul «unde-s doi puterea creşte», şi aici, unde sunt zece care lucrează împreună poate ieşi bine”.
Pentru că România are potenţial să devină o destinaţie turistică, şeful Lufthansa pentru Europa Centrală şi de Est spune că şi-a stabilit strategia de iarnă în această direcţie. “Vreau să aduc turişti străini în România. Există potenţial, dar nu este cunoscut. Toţi cei ce vin în România nu ştiu la ce să se aştepte, şi odată ajunşi aici, sunt plăcut impresionaţi”. Pentru a-şi pune pe picioare planul, Kisch spune că are nevoie de un tour operator important, care să creadă în potenţialul României şi să o promoveze alături de compania aeriană. “Caut şi vreau să găsesc tour operatori, în Germania iniţial, pe care să îi conving. Agenţiile din România sunt deja dispuse să coopereze.”
-
Ultra-low-costul învinge TAROM şi Blue Air. Wizz Air ţinteşte trei milioane de pasageri în 2012
“Sper ca data viitoare să vorbim mai mult de rezultate”, spunea vicepreşedintele Wizz Air, John Stephenson, aflat în vizită în România pentru clarificarea problemelor de la Timişoara, unde aeroportul se află în investigaţii pentru eventuale discounturi acordate companiei. Problemele de la Cluj, de unde Wizz Air a relocat o aeronavă către aeroportul din Târgu Mureş în primăvară din cauza diferendelor cu autorităţile locale, şi cele actuale din Banat nu au încurcat planurile de afaceri ale maghiarilor. Wizz Air transporta doar 17.000 de pasageri în 2006, când se punctau pe hartă primele destinaţii pe care operatorul low-cost urma să le deservească în România. Au trecut cinci ani, iar John Stephenson vorbeşte cu interes despre piaţa locală, a doua ca importanţă în businessul Wizz Air, după cea din Polonia. “Cred că vom avea o creştere de 10-15% în anul care urmează. Creşteri de 30% pe an, cum au fost cele din anii precedenţi, nu se vor mai repeta, date fiind situaţiile schimbătoare de pe aeroporturi”, spune Stephenson.
Dincolo de tarifele practicate, Wizz a câştigat pasageri şi pe seama problemelor concurentului Blue Air, care a rămas la finele anului trecut fără patru aeronave. Luna decembrie era momentul când maghiarii aduceau o a cincea aeronavă pe Băneasa şi anunţau creşterea frecvenţelor către zece destinaţii. Datele Blue Air remise BUSINESS Magazin indică menţinerea unui ritm similar de pasageri cu cel din 2010, când compania a transportat circa 1,5 milioane de pasageri. Podiumul în aviaţia românească se menţine în formula de anul trecut, dat fiind că pentru anul în curs TAROM estimează un volum de peste 2,4 milioane de pasageri, cu 5% peste nivelul din 2010. Numărul de pasageri transportaţi în primul semestru este de aproximativ 970.000, faţă de aproximativ 995.000 de pasageri în perioada similară din 2010. “Scăderea este cauzată de gradul de încărcare mai redus al avioanelor în primele luni, ceea ce este normal pentru perioada de început a fiecărui an”, explică Paula Călăraşu, directorul de comunicare al TAROM, menţionând că avioanele au fost mai pline în ultima perioadă, până la o ocupare de 70% în iulie şi august 2011.
2009 era anul când Blue Air detrona în premieră liderul tradiţional TAROM, însă de anul trecut maghiarii şi-au adjudecat fotoliul de lider după numărul de pasageri transportaţi. “Piaţa românească este puternică, iar afacerile noastre trebuie să crească în pofida contextului actual. 3,2 milioane de pasageri este un obiectiv fezabil pentru 2012”, mai spune John Stephenson. Motoarele de creştere pentru anul următor ar trebui să fie Târgu Mureş – “un aeroport care va recupera în timp diferenţa faţă de Cluj-Napoca” – şi mai ales Bucureşti, unde mişcările greşite ale Blue Air sunt speculate cu atenţie. Destinaţii din Germania, Italia, sudul Franţei, dar şi Scandinavia sunt totodată luate în calcul pentru anul viitor.
În ce priveşte competiţia, Stephenson e relaxat. Liderul european Ryanair operează doar tangenţial în România, de la Constanţa, în timp ce EasyJet zboară doar de la Otopeni, către Milano şi Madrid. “Nu am fost primiţi cu braţele deschise în România. De aceea am ales doar aeroporturi mici, care au înţeles importanţa unei curse Ryanair.” Acesta era răspunsul dat la lansarea Ryanair în România, în aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director de vânzări al Ryanair pentru Europa Centrală şi de Est. “Iniţial, când am venit în România, am lansat trei rute din Bucureşti, însă rezultatele nu au fost pe măsura aşteptărilor, motiv pentru care am anulat cursa către Londra. Nu am reuşit să ajungem la un acord cu aeroportul Băneasa, cel către care ne îndreptasem în primă fază, iar Otopeni percepe costuri de operare mai mari”, declara şi Peter Voets, marketing manager pentru Elveţia, Austria şi Europa de Est în cadrul EasyJet. Terenul le rămâne liber maghiarilor, iar exemplul Băneasa este concludent în ce priveşte agresivitatea, jumătate din businessul Wizz Air din România fiind realizat din zborurile din capitală în ciuda tarifelor mari practicate, după cum spun oficialii Wizz. Ţinta de peste trei milioane de pasageri planificată pentru anul următor este deci mai aproape ca niciodată. “Vom sta în România cât timp va avea sens din punct de vedere economic să fim aici”, rezumă Stephenson.
-
Carpatair şi Alitalia – cum se apropie timişorenii de Skyteam
Anul 2011 este încă un an greu pentru aviaţia europeană. Dezastrul din Japonia, tensiunile din nordul Africii, alt nor de cenuşă islandez, dar şi fragilitatea economică de pe continent şi competiţia tot mai intensă vor aduce din nou pierderi companiilor. Competiţia acerbă, scăderea puterii de cumpărare şi unele practici neconcurenţiale sesizate la Timişoara vor aduce pierderi şi pentru Carpatair, după minusul raportat în 2010. În aceste condiţii parteneriatul cu Alitalia – “un lucru firesc”, după cum îl caracterizează oficialii companiei – urmăreşte să genereze un grad de încărcare mai mare pentru aeronavele companiei, mai ales că reţeaua de zboruri pe care Carpatair a dezvoltat-o către Italia înseamnă jumătate din business.
În schimb, pasagerii Alitalia vor avea la dispoziţie noi destinaţii de călătorie din şi spre Europa de Est prin reţeaua de zboruri Carpatair spre România, Ucraina şi Republica Moldova. Astfel, reţeaua de rute Alitalia către Europa de Est se extinde, dat fiind că zborurile italienilor ajungeau în regiune doar la Kiev şi Bucureşti. Nicolae Petrov menţionează şi avantajul reţelei de vânzări extinse: cum rutele Carpatair vor fi vândute sub număr de zbor Alitalia vor atrage pasageri şi din alte colţuri ale lumii care au ca destinaţie finală aeroporturile pe care zboară Carpatair. În materie de preţuri, pasagerii care vor utiliza zborurile Alitalia până în punctele de conexiune cu zborurile Carpatair vor beneficia de preţuri cu circa 15% mai mici vândute pe un singur bilet din punctul de plecare până la destinaţia finală.
“Având în vedere prelungirea crizei economice care a afectat major industria aviatică în toată Europa şi nu numai, posibilitatea de a câştiga pasageri adiţionali trebuie exploatată la maximum”, spune Petrov. Iar criza a lovit în businessul Carpatair pentru că investiţiile străine, dar mai ales cele italiene, s-au diminuat, iar traficul de business a suferit o descreştere semnificativă comparativ cu anii 2007-2008. Cum bugetele de călătorie s-au restrâns atât la companii, cât şi la cei care îşi cumpără bilete din buzunarul propriu, tonul lui Petrov este mai degrabă temperat când e întrebat despre previziuni: “Vom avea un trend crescător anul acesta, dar rezultatele vor depinde de preţul combustibilului şi de situaţia anumitor operatori care beneficiază de subvenţii la Timişoara”.
Pierderile “suportabile” invocate de şeful Carpatair ar urma să dispară din 2012, graţie parteneriatului cu Alitalia şi schimbării flotei către avioane de dimensiuni mai mari. Conform estimărilor, 2012 va însemna şi creşterea cifrei de afaceri şi a numărului de pasageri transportaţi cu 15%, iar drumurile Carpatair duc către noi acorduri menite să crească profitabilitatea: “La modul general, ne gândim la o apropiere de Skyteam, din care fac parte TAROM, AirFrance-KLM şi Aeroflot, pe care o vedem foarte benefică atât pentru alianţă, cât şi pentru Carpatair”, spune omul de afaceri. Ţinând cont de strategiile dure de a primi noi parteneri în alianţe, demersul Carpatair trebuie urmărit cu atenţie: poate criza a schimbat şi dificultatea cu care un operator aerian putea intra într-una din marile alianţe.
-
Ce înseamnă parteneriatul comercial dintre Carpatair şi Alitalia
Datorită acestui parteneriat, clienţii Alitalia vor avea la dispoziţie mai multe variante de calatorie din şi spre Europa de Est prin reţeaua de zboruri Carpatair spre România, Ucraina şi Republica Moldova. Clienţii companiei Carpatair vor putea călători către cele 90 destinaţii de pe cele cinci continente operate de Alitalia.
“Acordul cu Carpatair consolidează prezenţa noastră pe piaţa Europei de Est. Parteneriatul ne permite să oferim clienţilor o paletă largă de destinaţii graţie reţelei Carpatair operate din hub-ul din Timişoara. În acelaşi mod, clienţii Carpatair vor putea ajunge, graţie zborurilor din Roma Fiumicino, în mai mult de 90 de destinaţii din reţeaua globala Alitalia” declara Andrea Tucci, responsabilul de alianţe şi acorduri al Alitalia.
“Urmeaza perfectarea acordului de tip “special prorate agreement” care ne va permite să oferim pasagerilor Carpatair grile tarifare diversificate şi convenabile care vor acoperi întreaga reţea de zboruri Alitalia şi Carpatair”, a declara Nicolae Petrov.
Carpatair a înregistrat în 2010 o cifră de afaceri de 74 milioane de euro, în creştere cu circa 14% faţă de anul 2009. Carpatair a raportat o creştere cu 13% a numărului de pasageri transportaţi pe zboruri regulate în 2010 şi o creştere cu 6,5% a gradului de ocupare faţă de 2009.
-
Cine a zburat primul peste Atlantic – un american sau un francez?
Rivalul lui Lindbergh, pilotul francez Charles Nungesser, a plecat din Paris cu două săptămâni înaintea acestuia, în mai 1927, dar nu a mai ajuns în SUA şi se crede că s-a prăbuşit în Atlantic.
Ipoteza formulată de francezul Bernard Decré este că, de fapt, Nungesser a zburat peste insula Newfoundland, prăbuşindu-se ulterior. Decré a pornit cercetările de la o telegramă a Pazei de Coastă din SUA, care anunţa găsirea unor părţi din avionul lui Nungesser la trei luni după tragicul eveniment. Dacă va descoperi şi alte dovezi, ar putea schimba istoria aviaţiei.
-
Lufthansa îşi anulează zborurile către New York, Boston şi Philadelphia
Şapte zboruri cu plecare din Frankfurt, Munchen şi Düsseldorf şi cu destinaţia John F. Kennedy şi Newark ar fi trebuit să fie efectuate sâmbătă, precum şi şapte curse cu plecare de pe cele două aeroporturi americane.
Dar autorităţile aeroportuare americane au anunţat vineri că toate aeroporturile din metropola situată pe coasta de est vor fi închise începând de sâmbătă la prânz (19.00 ora României) pentru toate zborurile cu sosire în acest oraş.
-
300.000 de pasageri au zburat în ultimii trei ani cu Wizz Air de la Tîrgu Mureş
“Numărul de pasageri în creştere arată aprecierea tarifelor noastre (…). Pe parcursul traseului spre cei 300.000 de pasageri Wizz Air a contribuit la creşterea economiei din regiune şi a facilitat noi oportunităţi de angajare” a declarat Balazs Varro, Corporate Communications Manager la Wizz Air.
Pentru a răspunde cererii în creştere pentru transportul aerian în regiune, în luna mai, Wizz Air a alocat o aeronavă Airbus A320 la Tîrgu Mureş, deschizând cea dea patra bază operaţională din România. Compania operează zboruri spre Barcelona, Budapesta, Dortmund, Londra Luton, Madrid, Milano Bergamo, Paris Beauvais şi Roma Fiumicino. Începând cu această lună, aeroportul din Tîrgu Mureş îmbunătăţeşte experienţa pasagerilor prin inaugurarea unui terminal modernizat de 790 de mp. care va deservi zborurile către ţări non-Schengen. Cea mai importantă destinaţie non-Schengen operată de Wizz Air de la Tîrgu Mureş este Londra Luton, spre care compania oferă patru zboruri pe săptămână.
Compania Wizz Air a transportat anul trecut peste două milioane de pasageri, cel mai mare nivel înregistrat în România în 2010.
