BusinessMagazin

Tag: succes

  • Adrian Sârbu, fondator Ziarul Financiar: „Cât va exista o Românie care are o viaţă şi în business, va exista şi Ziarul Financiar.“

    Cum se construieşte însă un ziar de la zero într-o economie care-şi ura antreprenorii, de ce a reuşit Ziarul Financiar să devină standardul într-un peisaj cu alte sute de publicaţii, unele chiar economice, şi cum ar putea arăta ZF în următorii 20 de ani? Adrian Sârbu, fondatorul Ziarului Financiar, spune că atâta timp cât se va face business în România, ZF va fi aici, cu jurnalişti care se vor transforma în branduri, cu comunităţi care vor gravita în jurul lor, dar care vor fi ocrotite tot de umbrela ZF. Şi nu, deocamdată nu există vreun plan de exit.

    Ideea

    „Cinstit vorbind, mi-am dorit Ziarul Financiar şi mi-l doresc pentru totdeauna. Este, să-i spunem, creaţia cea mai prestigioasă la care am aspirat şi pe care cu ajutorul colegilor am şi reuşit să o materializez.

    De ce mi-am dorit asta? Produse de succes de genul acesta în lume sunt două: Financial Times şi Wall Street Journal. În Europa Centrală şi de Est nu mai există un produs cu acest tip de autoritate, or mie mi s-a părut că un astfel de produs media, care la început a fost ziar, consacra trecerea României de la comunism la capitalism. Aşa a fost gândit şi comunicat ZF. În anii ‘90 erau o mie de ziare şi de publicaţii, dar nu era niciunul ca acesta. Şi nu a fost multă vreme, până în ‘98, când l-am lansat noi.”

    Ce a adus ZF diferit?

    „Să nu facem confuzie între economic şi business. Ziarul Financiar este un ziar despre business, despre afaceri, cum se spune în româneşte, şi nu despre politici economice, care sunt mai mult sau mai puţin confluente cu businessul. Ziarul Financiar era practic un ghid de comportament de management şi de etică pentru o clasă nouă de antreprenori în devenire.

    De ce m-am gândit la el? Încă din anii ’70, când eram student, citeam Financial Times sau Wall Street Journal, pe care le cumpăram de la ambasada americană printr-un prieten, după care le citeam cu rândul, pentru că nu exista internet pe vremea aia. Citeam cu rândul cu taxă, plăteam 10 lei ca să avem o zi un Financial Times, un Wall Street Journal, deci aceste produse erau în mine de mult. În momentul în care m-am întâlnit cu capitalismul după ’90, proiectul a venit natural, aşa cum îţi vine în minte o memorie a unui miros din copilărie sau a unei amintiri frumoase. Ca să răspund pe scurt, Ziarul Financiar a rezonat cu mine ani de zile, încă dinainte de ’89. Am avut posibilitatea după ’95 să mă gândesc mai concret la ea, deja MediaPRO dăduse drumul la o divizie de publishing, apăruse cu mare succes ziarul ProSport, aveam reviste, exista Mediafaxul (agenţia de ştiri), unde era un departament economic destul de serios, economic şi de business, dar în principal pe informaţie economică. A fost un proiect înainte de timpul lui, iar ZF este un produs care s-a limpezit cum se limpezeşte şi vinul bun după ani de zile.”

    Prima echipă

    „Am vrut să pornesc, evident, cu un român, din păcate nu l-am găsit. M-am dus la Londra, am luat legătura cu nişte ziarişti, am mai întrebat încolo-încoace şi mi-au recomandat doi cetăţeni. Pe unul îl cunoşteam din ’96, era un foarte bun jurnalist la The Economist, Joe Cook, iar pe celălalt l-am cunoscut la Londra, David Short (Financial Times).

    Jurnaliştii de la The Economist erau cei care dădeau, pe vremea aia, tonul în tot ce înseamnă o ideologie de business şi economic în lume, la fel şi cei din Financial Times. Acestea nu sunt produse ale clasei de business, sunt produse ale elitei media din business. Oamenii aceştia au făcut tot ce au putut împreună cu o echipă pe care am pus-o la muncă, unii veniţi din Mediafax, alţii veniţi din altă parte. Asta a fost prima fază.

    Ideologia clară pe care i-am dat-o de la început, asumarea acestei ideologii de către echipa editorială şi capacitatea de marketing pe care am avut-o în grup ca să îl pot promova i-au creat produsului atât atractivitate, cât şi autoritate, ceea ce este esenţial pentru un brand media. Apoi, România după 2000 a decolat din punct de vedere business, a aspirat la NATO, a aspirat la Europa, a plutit pe valul creşterii economice în 2000-2007.

    Apoi s-a întâmplat ceea ce îmi doream şi anume ZF a fost perceput ca produsul reprezentativ cu care se valida fiecare om de business din România şi când spun om de business mă refer preponderent la antreprenori, dar şi la manageri. A fost şi un produs, să îi spunem, de trend. Eşti în business, trebuie să citeşti Ziarul Financiar, citeşti Ziarul Financiar, înseamnă că eşti în business, nu eşti undeva în afara businessului. Aici erau informaţiile, topicele şi dezbaterile cele mai hot din lumea businessului din România.

    Erau dificultăţi ca să îl impunem pe piaţă. Cu tot efortul, nu a fost acceptat de piaţă, nici de comunitatea de advertising, nici de clienţi, abia după patru-cinci ani l-au acceptat. Nu a fost acceptat nici de cititori. Am început cu 50.000 de copii şi până la urmă s-a dovedit că nu era un produs de tiraj, era un produs de comunitate.”

    Cum ajung oamenii la ZF?

    „Politica mea este cunoscută, oameni noi. Oameni noi, motivaţi, credincioşi, religioşi în profesie şi valorile etice ale profesiei, nu sunt lucruri noi astăzi faţă de cum erau acum 25 de ani, când am făcut ProTV-ul, Mediafaxul, Ziarul Financiar, altele. Asta e reţeta, lideri editoriali şi de business care să îşi înţeleagă menirea şi meseria, şi care să aducă oameni capabili care să înveţe şi să livreze.

    Ziarul Financiar a generat un segment nou în mass-media românească. Aveam de toate, aveam şi tabloide, şi politice, şi caricaturi, şi porno, dar noi practic am construit de la zero un segment nou de media în România, media de business.

    Sigur, sunt foarte multe lucruri pe care aş vrea să le mai facem în produsul acesta, nu am un dubiu că o să le facem, ţine de resurse, timpul nostru, oameni, pentru că între timp brandul nu mai este un ziar, brandul este o instituţie.

    Ziarul Financiar trage după el comunitatea de business, de aceea este respectat. Oamenii se regăsesc în aşteptări, nu numai în realizări şi sigur se regăsesc şi în întrebările personale, în problematică, în nelinişti, în opinii comune.

    ZF este o excepţie, am reuşit prin excepţie. Excepţionalismul proiectelor care mă atrag pe mine şi al echipei care în fiecare zi trudeşte aici. Produsul ăsta e o galeră.”

    Este ZF de vânzare?

    „Nu am avut niciodată planul ăsta, de a vinde, tot felul de cetăţeni au dat târcoale pe aici şi când am avut dificultăţi, dar realitatea pe care unii o înţeleg sau nu este că produsul nu poate exista decât în configuraţia asta. Deocamdată nu are sens un exit şi nu mă interesează asta şi practic şi cuvântul exit este puţin nepotrivit aici. Exitul în general este pentru băieţii pleşcari sau investitorii pleşcari sau de chilipir, să spunem aşa, sau investitori care sunt parte a unui proces şi nu neapărat sunt creatorii acelui proces.”

    Ce va fi ZF în 20 de ani?

    „O comunitate sub o umbrelă de brand, o comunitate de jurnalişti care ei înşişi sunt branduri şi care nu va mai putea supravieţui exprimându-se doar în română. Ziarul Financiar este un produs al unei elite economice şi ideologice şi al unei alte mulţimi de oameni care aspiră la statutul acestei elite de ideologie de business. Cât va exista o Românie care are o viaţă şi în business, va exista şi acest produs. Dar vor creşte mai mult brandurile jurnaliştilor care scriu împingând la rândul lor brandul ziarului.”

  • La 18 ani fugise de acasă, trăia în ghetou şi avea probleme cu poliţia. Astăzi conduce un imperiu de 20 de milioane de dolari

    Tom Ferry trăia în suburbiile Californiei, având o gaură de glonţ în geam, părul vopsit violet şi un apetit crescut pentru violenţă. La 18 ani avea probleme cu rudele, cunoscuţii şi cu autorităţile; drumul în viaţă părea să-i fi fost aşternut.

    Au trecut 12 ani de atunci, iar Tom Ferry conduce astăzi una dintre cele mai mari companii de consultanţă în imobiliare din Statele Unite. Compania sa, Tom Ferry – Your Coach, îi învaţă pe agenţii imobiliari cum să facă milioane prin stăpânirea tehnicilor de vânzare şi marketing. “Un agent decent vinde între 5 şi 30 de case pe an”, spune Ferry. “Agenţii pregătiţi de noi vând peste 100.”

    Compania sa a înregistrat creşteri de peste 50% ale cifrei de afaceri în ultimii trei ani, iar Ferry a fost numit cel mai bun trainer de vânzări în imobiliare pentru al treilea an consecutiv.

    Cum a reuşit însă să se transforme dintr-un adolescent tulburat într-un om de afaceri de succes?

    Când avea 18 ani şi se afla într-o situaţie extrem de proastă, Ferry şi-a dat seama că trebuie să acţioneze pentru a avea o şansă în viaţă. Spre nococul lui, avea modelul perfect la câteva case distanţă: un om de succes care avea un Rolls Royce, un Porsche şi un S-Class şi conducea un business de succes. Partea proastă: era exact omul de la care fugise, tatăl său.

    “Unii oameni au fost crescuţi de oameni pasionaţi de şcoală sau de sport. Eu am fost crescut de un om care a ajuns cel mai bun vânzător al lui Earl Nightingale”, povesteşte Ferry. Nightingale, o personalitate în lumea media, pornise o compania care vindea materiale motivaţionale. Tatăl lui Ferry învăţase arta vânzării chiar de la Nightingale, punând apoi bazele propriei sale afaceri de succes în domeniul imobiliar.

    Ferry a decis să lucreze pentru tatăl său, aşa că într-o zi s-a dus şi i-a spus acestuia că vrea să îi conducă, într-o bună zi, compania. Răspunsul a fost unul rece: “Atunci când o să fii serios în legătură cu viaţa ta şi dispuşi să munceşti, vino să vorbeşti cu mine.”

    La scurt timp după, tatăl său l-a angajat totuşi pe o poziţie de jos în compania sa, dându-i sarcina de a sorta corespondenţa. Tânărul a învăţat totul despre logistică şi a aflat tot felul de informaţii despre piaţa imobiliară. Şi-a propus să ajungă la conducerea companiei în 5 ani; i-a luat însă 9, dar pe parcurs a ajuns să stăpânească toate tehnicile folosite de agenţii de vânzări.

    După trei ani petrecuţi la cârma companiei construită de tatăl său, Ferry a decis că e timpul să pornească propriul său business: o companie ce oferă cursuri agenţilor de vânzări. În 2015, veniturile companiei sale au fost de 20 de milioane de dolari, iar estimările pentru 2016 arată o dublare a veniturilor.

     

  • Tudor Chirilă: Problema cu succesul este, în zilele noastre, că e măsurat doar în bani

    Ce înseamnă, de fapt, succesul? Inspiraţi de campania Succes din România Nouă, creată de Ciuc, încercăm să găsim mereu alte definiţii ale succesului. 
     
    Acesta este locul unde timp de câteva săptămâni vom privi succesul dintr-un unghi nou, unul care vorbeşte despre ce e important pentru noi, pentru fiecare. Pentru că succesul este şi despre călătorie, nu doar despre destinaţie, este despre fiecare moment şi fiecare pas pe care îl faci pentru a-ţi îndeplini visul. 
     
    Succesul are definiţii infinite, important este să îl exprimi pe cel care vorbeşte despre tine. Împreună vom redefini ideea de experienţă, muzică sau artist “de succes”. Aici şi acum, la Vocea României.
     
    Tudor Chirilă, antrenorul de la ”Vocea României”, nu a renunţat niciodată la o provocare doar pentru că nu a existat şi o recompensă.
     
    Deşi are o meserie în care succesul se măsoară în bani, artistul nu crede că, pentru el, aceasta este cea mai mare satisfacţie. ”Pentru mine, banii nu sunt… recompensa. Mă gândesc că, în general, în meseriile noastre, recompensa cea mai mare e cea financiară. Asta e şi problema cu succesul, în zilele noastre: că el este măsurat doar ca expresie financiară, de foarte multe ori, a unui obiectiv. Adică, dacă ai primit foarte mulţi bani, eşti successful. Dacă n-ai primit foarte mulţi bani, nu eşti. Ceea ce este total fals, pentru că este vorba despre cu totul altceva”. 
     
    Tudor mărturiseşte că nu a renunţat niciodată doar pentru că provocarea era mai mare decât recompensa şi explică şi de ce. ”Pe chestie asta, n-am fi ajuns niciodată , noi, oamenii, pe Everest, scrie vocearomaniei.protv.ro

  • Medicul român care a transformat criza într-un succes. Cum a reuşit să ajungă la afaceri de peste 40 de milione de euro în perioada în care toată lumea pierdea bani

    Dragoş Anastasiu: “Reputaţia este clădită nu doar pe educaţie şi experienţă, pe muncă, printr-un proces continuu de învăţare şi adaptare la condiţiile de piaţă existente, este şi rezultatul unor decizii care au dus la succes sau eşec.”

    Carte de vizită

     După terminarea liceului, s-a mutat în Germania, unde a studiat medicina la Universitatea
    J.W. Goethe din Frankfurt

     A lucrat ca medic la Spitalul Universitar St. Markus din Frankfurt

    A revenit în România în 1995 şi a fondat compania Touring Europabus România SRL, care după doi ani a devenit membră a reţelei de transport internaţional de persoane Eurolines

     Câteva momente importante din evoluţia grupului au fost cumpărarea agenţiei de turism Danubius Travel, urmată de încheierea parteneriatului cu liderul mondial în turism, TUI Travel Plc., dar şi extinderea în domeniul hotelier prin cumpărarea complexului Green Village din Sfântu Gheorghe

     Are o fiică de 19 ani şi este pasionat de sport, călătorii şi interacţiunea umană 

    CITESTE POVESTEA LUI DRAGOS ANASTASIU

  • Automobilul românesc – 83 de ani de evoluţie, de la Ford V8 şi Malaxa la Dacia Duster şi Ford EcoSport

    Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. 

    Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.

    Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.

    În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.

    Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.

      Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.

      La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.

    Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.

    Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.

    Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.

    Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut. 

    Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

    În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.

    Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe  20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.

    Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

    dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
    Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul. 

    În  2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.  Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti. 

    În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.

    Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.

    Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.  

    Constantin Stroe

    Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.

    Tractorul Braşov
    Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.

    Ford România
    Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.

    IRUM Reghin
    Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români. 

  • Cartea de vizită a lui Dan Şucu – CEO şi proprietar / Mobexpert

    Carte de vizită

    Înainte de Mobexpert, a lucrat ca ghid turistic, iar după Revoluţie a încercat calea antreprenoriatului, deschizând un minicentru de vânzări en gros
    I-a venit ideea de a pune bazele unei afaceri cu mobilier după ce a vizitat primul târg de mobilă la Paris, în 1993
    Anul trecut, reţeaua de 14 magazine Mobexpert a vândut mobilier de peste 827 milioane de lei

    Citiţi povestea lui Dan Şucu – CEO şi proprietar / Mobexpert

  • Omer Tetik, director general Banca Transilvania: “Admiraţia, respectul şi încrederea sunt de bază” – VIDEO

    Admiraţia, respectul şi încrederea sunt de bază. Sunt mulţi CEO sau alţi executivi care au provocări, temeri, probleme similare, dar pe de altă parte optimismul este foarte important, pentru că toţi cei care au ajuns aici nu au ajuns plângând, au ajuns făcând lucruri, mergând mai departe şi asta încurajează mai mult. Am o echipă excepţională, când am lansat primul card de credit de loialitate din România, care a devenit un brand în sine, card Avantaj, când am făcut prima achiziţie şi integrare în Volksbank, în ciuda recomandărilor de la consultanţi că nu se poate integra atât de repede. Sunt multe momente împreună care mă fac să mă simt bine, nu neapărat un singur eveniment. Omer Tetik încearcă să devină un soţ cât mai implicat, un tată fericit a trei copii. Avem câteva hobbyuri, dar din păcate nu am timp să aloc. Îmi place să ascult muzică, să mixez muzică. Sfaturi pentru viitorii antreprenori să fie tenace, este foarte important să nu renunţi. Dacă renunţi uşor, înseamnă cu nu îţi acorzi şansă ţie însuţi.

  • Florin Godean, country manager Adecco România: “Succesul pentru mine înseamnă atingerea unor obiective, iar obiectivele nu sunt niciodată solitare.” – VIDEO

    De fapt reflectă activitatea colegilor mei pentru că sunt foarte activi, cu rezultate foarte bune. Avem studii de satisfacţii ale candidaţilor, ale clienţilor. Nu este ceva întâmplător, este pur şi simplu rezultatul muncii echipei din care fac şi eu parte. Succesul pentru mine înseamnă atingerea unor obiective, iar obiectivele nu sunt niciodată solitare. Un obiectiv poate să fie o titulatură, poate să fie o anumită frază, dar până la urmă tot ce este în spatele acestei titulaturi sunt priorităţi strategice pe care le stabilim, sunt anumite activităţi pe care vrem să le facem şi în măsura în care reuşim să atingem aceste priorităţi strategice, ne atingem şi obiectivul şi acela este succesul. Am călătorit destul de mult şi asta cred că este principalul meu hobby. Orientul Mijlociu l-am descoperit ca fiind cea mai interesantă regiune prin prisma culturii specifice de acolo. Cea mai mare realizare este familia mea. Cea mai mare provocare a fost în momentul când am fost ales ca şi country manager al Adecco România. Mă aşteptam la cu totul şi cu totul altceva, dar când am început să lucrez cu oamenii pot să spun că am făcut toate greşelile posibile în ultimii trei ani de zile. După care am început să repar, iar la ora actuală am început să formez o echipă. Sfaturi pentru viitorii antreprenori: foarte mare atenţie la oamenii cu care lucrează, de a le acoperi nevoile pe care le au, de a le crea mediul de lucru în care aceştia îşi pot desfăşura activitatea şi de a le maximiza competenţele pe care le au.

  • Austriecii de la Erste au condus cu succes prima emisiune de obligaţiuni pe blockchain din Europa, în valoare de 20 de milioane de euro

    Erste şi ASFINAG au condus cu succes prima emisiune de obligaţiuni din Europa lansată prin intermediul tehnologiei blockchain, potrivit unui anunţ al companiei.

    Emisiunea de 20 de milioane de euro de obligaţiuni Schuldscheindarlehen (n.red: obligaţiuni specifice pieţei austriace) lansată de ASFINAG a fost încheiată cu succes pe platforma Erste la începutul săptămânii.

    Emisiunea de obligaţiuni a fost privată, iar printre investitori s-au numărat companiile austriece de asigurări Wiener Stadtische Versicherung şi DONAU Versicherung şi banca regională austriacă Hypo Vorarlberg.

    Prin aplicarea tehnologiei blockchain, atât emitenţii cât şi investitorii beneficiază de o eficienţă îmbunătăţită, de mai multă transparenţă, un nivel operaţional mai scăzut şi eliminarea birocraţiei. Mai mult, aplicaţiile blockchain permit scurtarea timpului de aşteptare pentru derularea proceselor specifice unei operaţiuni de finanţare.

    Emisiunea de 20 de milioane de euro lansată de ASFINAG, operatorul comercial şi constructorul de autostrăzi din Austria, a fost închisă luni, la inaugurarea platformei pe care Erste Group a dezvoltat-o utilizând platformele Hyperledger Fabric, oferite de Linux Foundation.

    Procesul a fost derulat în întregime prin intermediul blockchain-ului, fără a fi implicată documentare şi semnături fizice. În schimb, atât ASFINAG, cât şi Erste şi investitorii au derulat întreg procesul într-o manieră digitală.

    „Această emisiune pe piaţa de capital bazată pe blockchain oferă un alt exemplu al succesului Erste Group în dezvoltarea soluţiilor pe tehnologii inovatoare care pot aduce beneficii clienţilor. Ne concentrăm acum pe o modalitate în care să putem face aceste beneficii accesibile pentru cât mai mulţi clienţi – corporate, instituţii financiare, jucători din sectorul public, cât şi investitori”, spune Berhard Leder, membru al board-ului Corporate & Markets în cadrul Erste Group.

    Tehnologia blockchain oferă o nouă modalitate de a stoca date nealterabile într-un sistem distribuit de computere, datele fiind securizate prin procese criptografice. Fiecare blockchain începe cu o reţea a cărei membri sunt conectaţi unii cu ceilalţi şi fac schimb de informaţii şi active prin intermediul internetului într-o manieră securizată. Istoricul unui blockchain este transparent şi verificabil, iar fiecare tranzacţie trebuie confirmată de majoritatea participanţilor la reţea. Tehnologia a atras atenţia mai multor sectoare, în special cel financiar, deoarece oferă o modalitate de a efectua tranzacţii mai rapid şi mai ieftin în viitor.

     

     

  • Mesajul lui Morgan Freeman care te va face să vezi viaţa cu alţi ochi: „Am milioane de dolari în bancă, dar…”

    Atinge asta o coarda sensibilă în ţine? Eşti deprimat? Eşti trist? Aproape că am spus adevărul… dar spun asta pentru că vreau că ceva să se schimbe. Nu spun că nu poţi avea succes pe plan financiar. Spun doar să ai un scop mai mare în viaţă pe lângă fugă după bani.

    Sufletul tău ţipă că tu să răspunzi chemării tale adevărate. Ai posibilitatea să schimbi ceva dacă redefinesti ce înseamnă cu adevărat succesul pentru ţine. Poţi transformă relaţiile dureroase şi poţi construi alte relaţii frumoase. Te poţi ierta şi îi poţi ierta pe cei care ţi-au greşit şi te-au rănit. Poţi deveni un lider povatuindu-i pe alţii.

    Cine vrei să fii?
    Îţi poţi reechilibra priorităţile în viaţă. Îţi poţi vindecă şi salva căsnicia şi poţi recrea o iubire mai puternică decât ai crezut vreodată că este posibil. Poţi deveni cel mai bun părinte posibil la orice vârstă, chiar şi la 86 de ani… dar nu aştepta până atunci. Vei fi întotdeauna gata să faci mai mulţi bani, dar nu poţi face mai mult timp, scrie b1.ro

    Într-o zi, la fel că şi mine, vei muri. Pentru ce anume vrei că oamenii să îşi amintească de ţine? Ce poţi face pentru alţii pentru a face lumea un loc mai bun? Care este adevăratul tău scop pe acest pământ?

    Cu toţii vom muri într-o bună zi, însă doar câţiva oameni ajung să trăiască cu adevărat. Poţi să ieşi din umbră.. poţi găsi lumina. Ai fost făcut pentru măreţie.

    Ai fost făcut pentru mai mult decât ce faci pentru a îţi câştigă existenţa. Eşti o fiinţă menită să inspire şi să ajute lumea. Să înţelegem asta o dată pentru totdeauna.

    Astăzi, păşeşte în această lume în care există iubire adevărată… şi, în cele din urmă, îţi vei da seama că iubirea este, de fapt, ce ţi-ai dorit toată viaţă.

    Iubeşte mai mult şi mai mult, în fiecare zi, în orice mod… şi niciodată nu renunţă. Indiferent de cât de plin de provocări va fi destinul tău în viaţă, lumea are nevoie de ţine ACUM mai mult că oricând.

    Împreună cu iubirea, compasiunea, iertarea şi credinţă în umanitate vom învinge răul o dată pentru totdeauna.

    Această este o narare a lui Morgan Freeman. Actorul nu este pe moarte, doar a dorit să transmită un mesaj important.