BusinessMagazin

Tag: pierderi

  • Cum să opriţi pierderile de fonduri ale companiei dumneavoastră

    O companie este ca o navă aflată pe mare, înconjurată de pericole şi oportunităţi la tot pasul. Unele nave sunt mai mici, altele mai mari, însă toate au ceva în comun: au un echipaj (angajaţii), echipamente (utilaje, calculatoare, vehicule etc), o sursă de combustibil (investiţiile) şi o direcţie în care navighează (strategia). Dacă toate aceste componente funcţionează bine, nava rămâne la suprafaţă şi are toate şansele să ajungă la destinaţie, adică să-şi atingă obiectivele. De-a lungul călătoriei, însă, nava se confruntă cu numeroase probleme, mai mici sau mai mari, însă niciuna nu se compară cu a avea o fisură în rezervorul de combustibil. Banii încep să se scurgă prin micile fisuri ale companiei şi este posibil să nici nu observaţi acest lucru.

    O astfel de fisură este pierderea timpului cu reintroducerea documentelor tipărite pentru a le avea în format electronic, ceea ce duce la scurgeri de combustibil şi încetinirea navei. Studiile noastre au relevat faptul că, în medie, 80% dintre angajaţii de birou sunt nevoiţi să reintroducă în calculator astfel de documente. Faceţi un exerciţiu de imaginaţie: să zicem că aveţi 150 de angajaţi care trebuie să reintroducă o pagină de text pe săptămână, iar salariul mediu al acestor angajaţi este de 500 Euro. Câte ore de muncă pierde lunar compania dumneavoastră numai în acest caz? Să presupunem că introducerea unei pagini durează 15 minute. Astfel compania dumneavoastră pierde lunar 150 de ore de muncă. 150 de ore în fiecare lună! Care este costul anual al acestor ore? – 5625 Euro. Dar ce se întâmplă dacă angajaţii trebuie să introducă mai mult de o pagină săptămânal? Dacă nu aveţi timp să faceţi acest calcul, accesaţi linkul de la sfârşitul articolului.

    Dar să nu mai vorbim despre problemă, ci despre soluţie. ABBYY FineReader 12 este programul care poate repara fisura cauzată de reintroducerea textelor. Este uşor de instalat şi utilizat. Tot ce trebuie să faceţi este să scanaţi documentele tipărite, să deschideţi versiunea scanată (JPEG, PDF etc) în FineReader, iar acesta va recunoaşte textul automat. Rezultatul poate fi salvat în Word, Excel sau alt format editabil, dar şi în format PDF în vederea reutilizării şi arhivării. Programul oferă o precizie inegalabilă în recunoaşterea textelor, păstrarea formatării textelor şi tabelelor.

    Indiferent de dimensiunile companiei, acest program va mulţumi pe toată lumea: angajaţii nu vor mai fi nevoiţi să se chinuie cu reintroducerea textelor, departamentul financiar poate determina cu uşurinţă profitabilitatea investiţiei în acest program, iar expertul IT nu îşi va pierde timpul explicând în detaliu cum funcţionează programul. Astfel toată lumea iese în câştig, fisura este astupată definitiv şi nava poate înainta cu viteza maximă spre obiectiv.

    Pentru a determina câţi bani pierde compania dumneavoastră din cauza reintroducerii textelor, utilizaţi calculatorul nostru on-line

    Incercaţi FineReader: descărcaţi şi instalaţi versiunea de test (gratuită timp de 15 zile) de pe site-ul nostru www.abbyy.ro

     

  • Cum să opriţi pierderile de fonduri ale companiei dumneavoastră

    O companie este ca o navă aflată pe mare, înconjurată de pericole şi oportunităţi la tot pasul. Unele nave sunt mai mici, altele mai mari, însă toate au ceva în comun: au un echipaj (angajaţii), echipamente (utilaje, calculatoare, vehicule etc), o sursă de combustibil (investiţiile) şi o direcţie în care navighează (strategia). Dacă toate aceste componente funcţionează bine, nava rămâne la suprafaţă şi are toate şansele să ajungă la destinaţie, adică să-şi atingă obiectivele. De-a lungul călătoriei, însă, nava se confruntă cu numeroase probleme, mai mici sau mai mari, însă niciuna nu se compară cu a avea o fisură în rezervorul de combustibil. Banii încep să se scurgă prin micile fisuri ale companiei şi este posibil să nici nu observaţi acest lucru.

    O astfel de fisură este pierderea timpului cu reintroducerea documentelor tipărite pentru a le avea în format electronic, ceea ce duce la scurgeri de combustibil şi încetinirea navei. Studiile noastre au relevat faptul că, în medie, 80% dintre angajaţii de birou sunt nevoiţi să reintroducă în calculator astfel de documente. Faceţi un exerciţiu de imaginaţie: să zicem că aveţi 150 de angajaţi care trebuie să reintroducă o pagină de text pe săptămână, iar salariul mediu al acestor angajaţi este de 500 Euro. Câte ore de muncă pierde lunar compania dumneavoastră numai în acest caz? Să presupunem că introducerea unei pagini durează 15 minute. Astfel compania dumneavoastră pierde lunar 150 de ore de muncă. 150 de ore în fiecare lună! Care este costul anual al acestor ore? – 5625 Euro. Dar ce se întâmplă dacă angajaţii trebuie să introducă mai mult de o pagină săptămânal? Dacă nu aveţi timp să faceţi acest calcul, accesaţi linkul de la sfârşitul articolului.

    Dar să nu mai vorbim despre problemă, ci despre soluţie. ABBYY FineReader 12 este programul care poate repara fisura cauzată de reintroducerea textelor. Este uşor de instalat şi utilizat. Tot ce trebuie să faceţi este să scanaţi documentele tipărite, să deschideţi versiunea scanată (JPEG, PDF etc) în FineReader, iar acesta va recunoaşte textul automat. Rezultatul poate fi salvat în Word, Excel sau alt format editabil, dar şi în format PDF în vederea reutilizării şi arhivării. Programul oferă o precizie inegalabilă în recunoaşterea textelor, păstrarea formatării textelor şi tabelelor.

    Indiferent de dimensiunile companiei, acest program va mulţumi pe toată lumea: angajaţii nu vor mai fi nevoiţi să se chinuie cu reintroducerea textelor, departamentul financiar poate determina cu uşurinţă profitabilitatea investiţiei în acest program, iar expertul IT nu îşi va pierde timpul explicând în detaliu cum funcţionează programul. Astfel toată lumea iese în câştig, fisura este astupată definitiv şi nava poate înainta cu viteza maximă spre obiectiv.

    Pentru a determina câţi bani pierde compania dumneavoastră din cauza reintroducerii textelor, utilizaţi calculatorul nostru on-line

    Incercaţi FineReader: descărcaţi şi instalaţi versiunea de test (gratuită timp de 15 zile) de pe site-ul nostru www.abbyy.ro

     

  • Modelul pe care l-ar putea urma TAROM pentru a reveni pe profit

    Fostele glorii aeriene ale Europei de Est sunt actualele cenuşărese cu aripi ale pieţei europene, fiind marcate de pierderi şi de lipsa perspectivelor. LOT Polish Airlines s-a detaşat parţial de imaginea negativă a plutonului prin marcarea de profit în 2014 şi ţinteşte statutul de cel mai mare operator din „Noua Europă“.

    În punctul de observaţie al aeroportului Chopin din Varşovia, directorul general al acestuia, Michal Kaczmarzyk, ne povesteşte despre veniturile de 200 de milioane de euro înregistrate anul trecut de aeroport, despre investiţia de 400 de milioane de zloţi polonezi (circa 95 de milioane de euro) într‑un nou terminal, care include şi dotarea cu panouri solare, cât şi despre Dreamliner-ul polonez care tocmai decola – un fel de Mercedes al aeronavelor –  şi care face parte din flota de şase astfel de aeronave deţinute de operatorul polonez de stat LOT Polish Airlines.

    Aeroportul, deţinut de compania de stat Polish Airports State Entreprise, este hub pentru LOT, compania aeriană deţinând 30% din trafic (fiind urmat de Wizz Air cu 15% şi de Lufthansa cu 10%). Aeroportul Chopin are o capacitate de 22 milioane de pasageri, dublu faţă de traficul actual. Dar capacitatea aeroportului reprezintă unul dintre atuurile strategiei de transformare a LOT în cel mai mare operator regional din „Noua Europă“, strategie despre care vorbeşte Sebastian Mikosz, CEO-ul companiei. Atât discuţia cu directorul regional al aeroportului, cât şi cea cu Mikosz au avut loc cu ocazia faptului că LOT a organizat în această vară prima întâlnire Star Alliance Board Meeting din Europa de Est, ca modalitate de a sărbători în cadrul alianţei aviatice revenirea la profit a LOT după şapte ani de pierderi.

    Noua Europă este, potrivit lui Mikosz, o zonă care se extinde în afara graniţelor tradiţionale ale Europei de Est şi se întinde de la Finlanda în nord până la Turcia în sud. Cele două găzduiesc doi dintre principalii operatori aerieni ai Europei, Finnair şi Turkish Airlines, cel din urmă devenit în ultimii 15 ani un colos al aviaţiei europene. CEO-ul operatorului aerian polonez consideră că există pieţe importante de acoperit între aceste limite, mai ales în condiţiile în care creşterea economică a regiunii este de patru ori mai mare decât oriunde altundeva în zona euro. În acest context, LOT şi-a propus ca, până în 2020, să dubleze flota operatorului aerian polonez, să îşi crească operaţiunile cu 60%, să dubleze numărul de pasageri până la 10 milioane anual şi să transforme LOT în cel mai mare transportator aerian din „Noua Europă“. „Trebuie să arătăm vechii Europe (Europa de Vest – n.r.) că noua Europă este aici.

    Cea mai mare provocare este să implementăm planul: să avem flota corespunzătoare, să fim competitivi, să convingem pasagerii să ne devină clienţi“, descria Sebastian Mikosz planurile sale. Optimismul cu care Mikosz vorbea despre viitorul LOT este o stare nouă nu numai în rândul operatorilor aerieni din regiune, ci şi pentru compania poloneză însăşi. LOT a încheiat anul 2014 câştigând cu 40% mai mult decât a planificat, acesta fiind primul rezultat pozitiv al companiei după şapte ani de pierderi consecutive. EBITDA a ajuns la 291 de milioane zloţi (cca 69 mil. euro), de la un minus de 346 milioane în 2012 (82 mil. euro) şi 156 milioane (37,8 mil. euro) în 2013. Datorită îmbunătăţirii situaţiei financiare, LOT a amânat şi a redus cu până la două treimi a doua tranşă de ajutor de stat, primită la finalul lui 2014.  

    Din cauza regulilor impuse de acest ajutor, compania a fost nevoită să reducă cu 8% numărul de zboruri, dar a transportat cu 2% mai mulţi pasageri faţă de anul anterior. Rezultatele pozitive înregistrate anul trecut sunt consecinţa planului de restructurare implementat de Sebastian Mikosz. Manager cu experienţă în consultanţa de business, a fost angajat ca CEO al LOT în februarie 2013 pentru a salva linia aeriană de la colaps, după ce cu un an în urmă fusese forţată să ceară de la guvern un bailout de 400 de milioane de zloţi (circa 126 de milioane de euro). Totuşi, la mijlocul lunii august, după interviul acordat Business Magazin, CEO-ul LOT şi-a anunţat demisia, justificându-şi decizia prin faptul că misiunea sa a fost îndeplinită, potrivit unei declaraţii publicate de Reuters. Publicaţiile poloneze vorbesc şi despre faptul că Mikosz a luat această decizie în urma întârzierii procesului de privatizare din cauza alegerilor prezidenţiale ce se apropie. Aceleaşi surse spun că Mikosz va părăsi compania până la mijlocul lunii septembrie.

    După pierderea din 2012, CEO-ul de atunci al LOT a fost concediat, iar Mikosz a fost adus în funcţie pentru a aduce compania pe profit şi a o pregăti pentru vânzare, potrivit presei internaţionale. Printre măsurile luate sub managementul său se numără concedierea a 500 din cei 2.300 de angajaţi ai companiei, renegocierea contractelor cu piloţii şi, în general, economisirea. „Restructurarea este, în primul rând, o problemă de determinare, cred că problemele liniilor aeriene nu sunt legate de lipsa existenţei unei pieţe, ci de un cuvânt pe care îl urăsc şi anume compromisul. Dacă faci un compromis, cineva va trebui să plătească pentru acest compromis, fiindcă singurii care nu fac compromisuri sunt pasagerii“, explica CEO-ul Sebastian Mikosz.

     

     

  • Cât pierde România în fiecare an din cauza falsurilor din comerţ. 20.000 de oameni şi-au pierdut joburile din cauza chinezăriilor

    România înregistrează pierderi de 143 de milioane de euro pe an din pricina falsurilor vândute pe piaţă, reunind aici îmbrăcăminte, încălţăminte şi accesorii. Peste 20.000 de locuri de muncă sunt pierdute din cauza aceluiaşi fenomen. iar la nivelul întregii Europe, vânzările de falsuri reprezintă 9,7% din consum, adică 26,3 miliarde de euro.

    Chinezii bogaţi îşi comandă mâncarea în străinătate iar alimentele vin cu avionul, săptămânal. La prima vedere pare o „fiţă“, dar de fapt ei încearcă – pentru că îşi permit – să îşi protejeze sănătatea. Pentru că în China aproape orice este contrafăcut, de la alimente la automobile sau medicamente, piaţa fiind inundată cu astfel de produse; unele dintre ele seamănă atât de bine cu originalul încât e necesară o analiză detaliată. Iar riscurile asociate alimentelor contrafăcute sunt mai mari decât în cazul, să spunem, al unei perechi de încălţări care nu este întocmai ceea ce promite eticheta.

    Dar producătorii chinezi îşi găsesc căi de acces şi către pieţe de pe alte continente, iar pierderile sunt însemnate. Peste 362.000 de locuri de muncă sunt pierdute din pricina falsurilor vândute pe piaţa europeană, din care 227.200 de slujbe în retail, aproape 90.000 în fabrici şi 45.000 în distribuţie. Mai grav de atât, tendinţa este ca numărul celor angajaţi în retailul de îmbrăcăminte, încălţăminte şi accesorii să se reducă şi mai mult, conform estimărilor realizate de Office for Harmonization in the Internal Market, care a realizat un studiu referitor la impactul pe care îl au falsurile la nivelul pieţei europene.

    De exemplu, în 2012, institutul de cercetare al Naţiunilor Unite în privinţa criminalităţii la nivel interregional a făcut publică o cercetare referitoare la falsurile vândute pe piaţa de încălţăminte din Italia. Documentul arăta că producătorii chinezi de încălţăminte care lucrau în timpul zilei în sistem lohn pentru companii europene asamblau aceleaşi produse în timpul nopţii. Falsurile erau identice, asemănătoare în cel mai înalt grad cu produsele pe care le imitau, în funcţie de preţul cu care urma să fie vândute pe piaţă.

    O investigaţie a Europolului în colaborare cu poliţia spaniolă şi Autoritatea pentru Siguranţă Alimentară şi Economică din Portugalia a arătat că grupurile implicate în producţia şi distribuţia de bunuri contrafăcute sunt extrem de bine organizate, controlate în principal de cetăţeni marocani. Încălţăminte, accesorii şi o serie de articole de îmbrăcăminte ale unor mărci cunoscute la nivel mondial erau produse în nordul Portugaliei, cărate cu camioanele în Spania, iar banii erau spălaţi cu precădere prin donaţii către două moschei din Maroc. Iar apoi intrau din nou în circuit. Aşadar, sursa falsurilor vândute pe pieţele europene se află deopotrivă pe bătrânul continent, dar şi pe meleaguri mai îndepărtate, în China.

    Totuşi cea mai mare parte a falsurilor vândute la nivel european, circa două treimi, vin din China, arată un raport realizat anul acesta de Europol. Acest raport arată că „internetul este cel mai important canal de distribuţie pentru produsele contrafăcute. Consumatorii sunt atraşi de magazinele online datorită preţurilor de vânzare, pentru că sunt disponibile 24/7 şi livrărilor directe“.

    Pierderea vânzărilor legale dar şi a slujbelor are un impact mai larg la nivelul întregii economii. „Dacă vânzările unei industrii sunt afectate de piaţa neagră, atunci această industrie va cumpăra, la rândul său, mai puţine bunuri şi servicii de la furnizorii săi, ceea ce va duce la pierderi de vânzări şi locuri de muncă în domeniile conexe“, arată studiul realizat de Office for Harmonization in the Internal Market.

    Pentru protecţia pieţei europene, sunt necesare măsuri netarifare, pentru a nu fi permisă intrarea pe piaţă a produselor contrafăcute şi a celor care au preţuri de dumping, spune Maria Grapini, europarlamentar. Ea adaugă că a avut, chiar pe acest subiect, o intervenţie în Parlamentul European, dar că orizontul de timp în care ar putea fi luate măsuri concrete nu poate fi precizat. „Fenomentul contrafacerii este foarte amplu şi prezent în multe alte industrii în afară de cea textilă şi de încălţăminte, dar se pot lua măsuri care să limiteze acest fenomen, cu un control riguros la vamă“, afirmă Grapini.

    Contrafacerea, spune ea, are trei aspecte: pe de o parte este vorba de falsuri în ce priveşte mărcile, existând produse cu eticheta unui brand, fără să aibă acest drept, pe de altă parte sunt falsurile în ce priveşte compoziţia unui produs (or un produs care este etichetat ca fiind 100% din lână, dar de fapt, este din vâscoză, este mai ieftin). În plus, mai există falsuri în ce priveşte ţara de destinaţie a unui produs.

  • Pe acest tronson de autostradă, este “risc iminent” de pierderi de vieţi omeneşti. Un fost ministru al Transporturilor trage semnalul de alarmă

    Autostrăzile din România costă mult şi se construiesc greu aşa cum a arătat-o experienţa ultimilor ani. Iar atunci când se construiesc se deteriorează la scurt timp de la inaugurare. Acum situaţia este însă mult mai gravă: un tronson de autostradă din România prezintă “risc iminent” de pierderi de vieţi omeneşti.

    Semnalul de alarmă a fost tras de un fost ministrul al Transporturilor şi de reprezentanţii unui ONG care cer Guvernului luarea unor măsuri imediate pentru a evita o tragedie. Cei doi atrag atenţia faptului că autostrada s-a deplasat în patru locuri, iar 300 de rapoarte ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) “indică nereguli sesizate pe acest tronson”.

    Pe acest tronson de autostradă, este “risc iminent” de pierderi de vieţi omeneşti. Un fost ministru al Transporturilor trage semnalul de alarmă

  • Mirajul Uber şi noua bulă tehnologică

    Cea mai recentă rundă de finanţare a adus 1,6 miliarde dolari în conturile Uber; astfel, evaluat la 40 miliarde de dolari, Uber este acum cel mai valoros start-up finanţat de investitori, depăşind cu uşurinţă concurenţii. Însă lucrurile nu sunt chiar atât de roz în lumea lui Travis Kalanick: un material publicat recent de Bloomberg arată că Uber a înregistrat venituri de 415 milioane de dolari şi pierderi de 470 de milioane.

    Din materialul publicat de Bloomberg reiese că Uber a înregistrat pierderile pe fondul extinderii operaţiunilor la nivel global, unde competiţia este din ce în ce mai aprigă. O mare parte din investiţii au fost făcute în China, acolo unde compania americană încearcă să impună serviciul uberPOOL. „Cifrele publicate sunt vechi şi nu reflectă situaţia actuală“, a spus Nairi Hourdajian, purtător de cuvânt al Uber. La jumătatea acestei luni, Wall Street Journal a dezvăluit că reprezentanţii Uber negociază atragerea de noi fonduri din partea fondului de investiţii chinez Hillhouse Capital Group. Publicaţia a specificat suma de un miliard de dolari, acesta fiind un semn că Uber se pregăteşte pentru listarea pe bursă.

    Uber este o aplicaţie care permite utilizatorilor să fie în permanenţă conectaţi cu serviciile oferite de taximetrişti. Mai exact, odată ce contul a fost creat, utilizatorul poate cere o maşină în regim de taxi în oricare din oraşele în care Uber operează. Şoferii nu sunt angajaţi ai Uber, dar plătesc un comision către companie pentru a putea fi listaţi. Un alt aspect extrem de important este că plata se face prin telefon, astfel că serviciile pot fi apelate şi atunci când utilizatorul nu dispune de bani cash. Succesul Uber a fost însă acompaniat de scandaluri şi controverse. Datorită numărului tot mai mare de clienţi, Uber a devenit un pericol pentru companiile de taximetrie, motiv pentru care în mai multe state din estul Europei şoferii de taxi au organizat proteste împotriva aplicaţiei. În Statele Unite şi India, mai mulţi şoferi ce lucrau pentru Uber au fost acuzaţi şi chiar condamnaţi pentru atacuri asupra clienţilor sau chiar răpirea acestora. Justiţia din Spania şi Portugalia au interzis activitatea Uber, iar compania a fost nevoită să renunţe la serviciul de ridesharing (care permite pasagerilor să împartă costul călătoriei) în Germania, după ce a fost interzis de un judecător.

    Un exemplu grăitor în această direcţie este Homejoy, un start-up ce funcţionează pe un sistem similar cu Uber: compania pune la dispoziţia clienţilor (proprietari de case sau apartamente) oameni de serviciu (mai mult sau mai puţin specializaţi). La începutul lunii iunie, The San Francisco Chronicle a anunţat că Homejoy este de vânzare, ca urmare a rezultatelor financiare nesatisfăcătoare.

    Homejoy oferea servicii minime de curăţenie pentru 19 dolari, dar pierdeau 12 dolari de fiecare dată când un client solicita acest pachet. Ei operau în pierdere, au scris cei de la The San Francisco Chronicle, folosind preţuri de dumping. Evident, compania încerca astfel să îşi asigure o cotă importantă de piaţă; greşeală celor de la Homejoy a fost însă supraestimarea acestei pieţe.

    Deşi Homejoy a reuşit să strângă 38 de milioane de dolari în primele runde de finanţare, aceşti bani nu au fost suficienţi pentru a menţine o politică agresivă a preţurilor.

    Scăderea preţurilor pentru a elimina competitorii de pe piaţă a fost o strategie ce părea să funcţioneze în cazul Uber, dat fiind şi faptul că pierderile înregistrate prin UberX, serviciul low-cost, erau acoperite de marja ridicată de profit în cazul Uber Black sau Uber XL. Cu toate acestea, tot mai mulţi analişti discută despre sfârşitul Uber şi al altor aplicaţii evaluate la miliarde de dolari.

    Întrebarea firească este următoarea: asistăm la o nouă bulă tehnologică? Chiar dacă nu este atât de evidentă ca dot.com din anii 2000, această perioadă de investiţii nejustificate şi companii supraevaluate poate avea efecte nedorite pe termen lung. Iar faptul că majoritatea companiilor aflate în „clubul miliardarilor“ sunt companii axate pe servicii mobile şi nu pe producţie tehnologică induce o şi mai mare stare de nelinişte; ele s-au ridicat ca soluţii pentru nevoi abstracte, fără o bază concretă. Start-up-urile din zona IT, mai ales din sectorul aplicaţiilor mobile, pot dispărea foarte repede.

    Există analişti care nu sunt de acord cu această idee, aducând o serie de argumente împotriva conceptului de „bulă de săpun“. Spre exemplu, o diferenţă faţă de anii 2000 este durata de timp necesară listării la bursă: în urmă cu 15 ani companiile se listau la bursă chiar înainte de a genera venituri; astăzi, companii precum Facebook dau dovadă de răbdare şi se pregătesc ani buni înainte de a deveni entităţi publice. Un alt argument „contra“, deşi nu pare la prima vedere, se referă volumul investiţiilor de astăzi care este mult sub cel al investiţiilor din anii 2000. Mai precis, valoarea totală a investiţiilor din 2014 a reprezentat o treime din valoarea celor din anul 2000. Numărul total al investiţiilor, pe de altă parte, a rămas aproape neschimbat în ultimii opt ani: în jur de 1.000 de runde de finanţare sunt aprobate anual, adică jumătate din numărul celor aprobate în anul 2000.

    „Bulă de săpun“ sau nu, industria IT a început din nou să cultive o serie de modele economice nesigure. Evoluţia Uber, deşi nu poate fi privită ca reper absolut, poate fi grăitoare în ceea ce priveşte viitorul unor companii ridicate pe aşteptări şi nu pe rezultate.

  • Robotizarea uzinei Dacia Mioveni, la 15 ani de la preluarea de către Renault

    Pe platforma uzinei Dacia lucrează peste 17.000 de angajaţi, dintre care 14.000 ţin direct de activitatea Automobile Dacia şi de producţia de maşini, iar orice zi de muncă şi orice schimb de tură încep cu o avalanşă de angajaţi care vin la muncă.

    Din 2013, odată cu lansarea noii generaţii de Logan şi Sandero, pe lângă toţi aceşti angajaţi îşi fac loc tot mai mulţi roboţi. Faţă de anul 2004, când a intrat în producţie prima generaţie a Logan şi când era un singur robot în uzină, cel care aplica masticul pentru lunetă şi parbriz, acum aceştia se regăsesc în toate secţiile uzinei.

    Cea mai avansată secţie a uzinei este uzina de motoare, acolo unde, pe lângă clasicele propulsoarepe benzină de 1,4 şi 1,6 litri cu opt valve produse acum numai pentru export (deoarece nu mai echipează modelele Dacia livrate în UE), se produce şi motorul TCe 0,9 litri pe benzină de 90 CP, acesta fiind produs exclusiv în România.

    Hala de producţie arată acum „de înaltă tehnologie“, dar este acelaşi loc unde înainte erau produse transmisiile pentru vechile Dacii 1310, celebrele Berline, îşi aminteşte Emil Corbu, şeful departamentului motoare, care are o vechime de mai bine de două decenii în cadrul uzinei Dacia. Acum, în hală se produc anual 450.000 de motoare 0,9 TCe, faţă de 350.000 de unităţi la început, în 2012.

    Adevărata transformare este vizibilă însă la presaj, unde angajaţii stau aproape de prese de zeci şi sute de tone şi unde tabla adusă de la Kosice din Slovacia, de la US Steel, este transformată în elemente de caroserie. Tablă mai vine şi de la Galaţi, însă doar cea utilizată la interior, precizează Florin Şerbănescu, şeful adjunct al departamentui de presaj. În total, secţia ocupă 50.500 mp, din care 30.500 mp (mai bine de trei hectare) sunt destinaţi producţiei, iar 13.500 mp depozitării. În hala de presaj a fost instalată, din 2013, o linie TGSE complet automatizată în urma unei investiţii de 24 milioane de euro, care produce elemente de caroserie alături de cei 1.330 de angajaţi, din care 93% sunt operatori.

    Renault a demarat procesul de modernizare şi de robotizare a liniei de producţie pentru a reduce costurile şi a început cu secţia de presaj, unde sunt create din tablă elementele de caroserie şi unde gradul de automatizare este programat a creşte de la 10% anul trecut, când a fost instalată prima presă automată, la 30% anul viitor când va fi finalizat procesul actual.

    „Secţia presaj este una care trebuie modernizată. Noi am început să automatizăm părţi din linia de presaj,  pe posturi grele din punct de vedere ergonomic şi care generau accidente, unde se lucra cu piese mari“, a explicat Cornel Olendraru, directorul uzinei Vehicule din cadrul Automobile Dacia, care are în subordine peste 7.000 de angajaţi împărţiţi între presaj, caroserie, vopsitorie şi asamblare vehicule. Faptul că angajaţii lucrează cu componente mari de tablă poate genera accidente de muncă şi implicit costuri mai mari pentru companie. De asemenea, şi secţia caroserie va fi modernizată atât prin instalarea de roboţi, cât şi prin optimizarea fluxurilor de producţie.

  • MSI: Radiocom a rămas pe pierdere în 2014. Rezultat negativ şi pentru ICI Bucureşti

    Radiocom a raportat un rezultat negativ de 1,75 milioane lei, iar ICI de 1,64 milioane lei.

    În 2013, companiile deţinute integral de MSI care înregistrau pierderi erau Radiocom şi Poşta Română, iar pierderile acestora se cifrau la 38,63 milioane lei.

    Compania Naţională Poşta Română şi Romfilatelia au încheiat anul 2014 pe profit.

    “Profitul brut total în sumă de 37,77 milioane lei realizat în anul 2014 de operatorii economici cu patrimoniu / capital integral / majoritar de stat s-a majorat cu suma de 36,68 milioane lei faţă de anul 2013, când acesta a fost în sumă de 1,08 milioane lei”, se arată în raportul MSI pe 2014.

    În ceea ce priveşte situaţia arieratelor la nivelul celor patru operatori economici în anul 2014, valoarea totală s-a redus cu 218,21 milioane lei faţă de 2013, la 32,78 milioane lei.

    De asemenea, personalul celor patru companii a scăzut cu 643 persoane faţă de anul 2013. Astfel, Poşta Română avea la sfârşitul anului trecut 26.784 angajaţi, Radiocom – 1.421, ICI – 178 salariaţi, iar Romfilatelia – 66.

    “În urma analizei principalilor indicatori economico-financiari realizaţi de operatorii economici cu patrimoniu / capital integral / majoritar de stat din subordinea MSI se constată că, în anul 2014, veniturile totale au fost în sumă de 1.572.461 mii lei, din care subvenţii / transferuri în sumă de 70.000 lei, cheltuielile totale în sumă de 1.538.080 mii lei, cu un profit brut în suma de 37.775 mii lei si o pierdere brută în sumă de 3.395 mii lei. În anul 2014 se observă o scădere faţă de anul 2013 în ceea ce priveşte indicatorii de venituri totale şi cheltuieli totale, respectiv o scădere a veniturilor cu 27.610 mii lei şi a cheltuielilor cu 99.540 mii lei”, se arată în raportul citat.

    Cheltuielile totale înregistrate în anul 2014 s-au ridicat la 1,538 miliarde lei, cu 99,54 milioane lei mai puţin decât în anul precedent, când nivelul acestora a fost de 1,637 miliarde lei. Principala reducere a cheltuielilor a fost realizată de către societăţile comerciale cu capital majoritar / integral de stat, o reducere de 100,01 milioane lei.

  • Piscicultorii reclamă pierderi de 18 milioane de euro anula din cauza cormoranilor, pelicanilor şi vidrelor

    “An de an, sute de specii de păsări poposesc în amenajările piscicole, locuri în care găsesc şi hrana disponibilă şi zone adăpostite pentru reproducere şi cuibărire. Ȋnsă dintre sutele de specii de păsări şi mamifere care însoţesc ciclic activitatea dintr-o fermă piscicolă, există şi câteva care pun sub semnul întrebării scopul activităţii de piscicultură prin pagubele pe care le generează”, a declarat agenţiei MEDIAFAX Cătălin Platon, directorul executiv al Asociaţiei Naţionale a Producătorilor din Pescărie “Romfish”.

    El a spus că pierderile înregistrate în amenajările piscicole, confirmate atât de studii independente europene cât şi naţionale, dar şi de către fermierii piscicoli se cifrează, în medie, la circa 180 de euro/hectar anual, ceea ce înseamnă, la suprafaţa totală a amenajărilor piscicole din România, de circa 100.000 de hectare, un total de 18 milioane de euro anual, adică circa 6.000 tone de peşte, în condiţiile în care către piaţă se livrează circa 12.000 de tone.

    “Principalii beneficiari, a căror protecţie este obligatorie, ai peştelui din amenajările sunt speciile ihtiofage: cormoranii (specii fără duşmani naturali a căror înmulţire necontrolată generează probleme în întreaga Europă), pelicanii şi vidrele”, a afirmat preşedintele asociaţiei.

    Potrivit acestuia, deşi legislaţia în vigoare prevede încă din 2007 că Guvernul va elabora în 90 de zile un act normativ care să stabilească modul de calcul şi de acordare a compensaţiilor pentru pierderile suferite din cauza restricţiilor instituite pentru protecţia biodiversităţii, nici după opt ani acesta nu a fost emis. Ȋn alte state europene, fermierii piscicoli primesc compensaţii cifrate între 100 şi 500 de euro pe hectar pentru a continua activitatea de piscicultură şi a menţine habitatele acvatice “în stare de funcţionare”.

    Platon a explicat că în aceste condiţii fermierii piscicoli se întreabă dacă nu ar fi mai util pentru ei să transforme amenajările piscicole în terenuri arabile pentru a putea beneficia şi ei de toate formele de sprijin pe care le are agricultura (plăţi de agromediu, acciză redusă la motorină, ajutor de minimis, compensaţii pentru pierderi etc).

  • Patronate: Turismul a pierdut 50 milioane euro în acest an pentru că nu se emit vouchere de vacanţă

    “Dacă doar 5% dintre cei care au dreptul să primească vouchere de vacanţă le-ar fi primit de la 1 ianuarie, aşa cum prevede legea, am putea vorbi pentru acest an de 178 de milioane de euro care intră în circuitul economic. Ţinând cont că 30% dintre români îşi iau vacanţe în sistem early booking, achiziţionându-le în perioada ianuarie-martie, pentru a putea profita de reducerile din această perioadă, industria turismului a pierdut, din calculele noastre, în jur de 50 de milioane de euro, bani care nu au fost încasaţi pentru că, în mod ilegal, legea voucherelor nu se aplică încă”, a spus marţi, într-o conferinţă de presă, Dragoş Răducan, vicepreşedintele Federaţiei Patronatelor din Turismul Românesc (FPTR).

    El a calculat că în fiecare zi, din cauza neaplicării legii, industria românească a turismului pierde peste 700.000 de euro.

    Alin Burcea, vicepreşedintele Asociaţiei Naţionale a Agenţiilor de Turism (ANAT) a explicat că dacă salariile sunt impozitate cu peste 80%, la voucherele de vacanţă impozitul este puţin peste 20%. În acest caz este normal ca orice firmă, fie de stat, fie privată, să vrea să acorde angajaţilor astfel de vouchere.

    “Aceste vouchere sunt bune pentru economia României, pentru că turiştii pot merge doar pe teritoriul ţării, dar deşi acestea trebuiau aplicate de la 1 ianuarie, situaţia este exact ca acum un an, adică nimic”, a afirmat el.

    Reprezentanţii agenţiilor de turism şi hotelierilor de pe litoral au cerut vineri demisia Simonei Man de la conducerea Autorităţii Naţionale pentru Turism, acuzând-o că blochează proiecte precum emiterea voucherelor de vacanţă şi aplicarea impozitului forfetar, iar Man le-a răspuns că de vină este birocraţia.

    Dragoş Răducan spune că, deşi patronatelor li s-au dat asigurări că se lucrează la legea voucherelor, aceasta încă nu se poate aplica.

    “În aceste condiţii, ultimul termen care nu s-a dat pentru emiterea primului voucher a fost 15 martie. Pe 16 martie, dacă nu va funcţiona legea, comitetul director al FPTR a hotărât să înainteze o plângere penală împotriva instituţiilor care blochează aplicarea acestei legi”, a afirmat el.

    Răducan a arătat că în iunie anul trecut legea tichetelor de vacanţă a fost modificată, iar acestea au fost transformate în vouchere de vacanţă, care ar fi urmat să fie emise electronic de către ANT de la 1 iulie 2014. Din acel moment, a fost interzisă emiterea de tichete de vacanţă sau acordarea de prime, statul intenţionând să stimuleze acordarea de vouchere.

    La solicitarea sindicatelor, spune Răducan, atât interdicţia, cât şi emiterea de vouchere au fost amânate pentru 1 ianuarie 2015. După această dată, statul permite ca atât firmele private, cât şi instituţiile publice, regiile autonome, societăţile şi companiile naţionale să acorde angajaţilor vouchere de vacanţă în valoare de maximum 6 salarii brute minime pe economie, cu care pot fi cumpărate pachete de servicii în unităţi de turism autorizate din ţară.

    Cu toate acestea, nici după 1 ianuarie ANT nu a emis aceste vouchere, ceea ce a provocat un blocaj în piaţă.

    Contactată de MEDIAFAX, Simona Man a răspuns că acuzaţiile care i se aduc sunt “răutăţi” cărora nu le vede sensul.

    “Eu sunt aici făcând parte din echipa lui Victor Ponta şi îmi doresc ca turismul să poată puncta pozitiv şi Victor Ponta să fie mulţumit de prestaţia mea. Nu nu fac politică la ANT, ci administraţie”, a spus ea.

    Man a explicat că “degringolada” din instituţie a fost cauzată de o eroare de sistem care a făcut ca din bugetul instituţiei să fie tăiat ultimul zero, acesta scăzând astfel de zece ori.