BusinessMagazin

Tag: autostrazi

  • De la Constanţa la Nădlac cu maşina în şapte ore. Când va fi posibil?

    O autostradă care să traverseze România de la vest la est, între Nădlac şi Constanţa, ar putea fi gata în 2016, dacă Ministerul Transporturilor îşi va respecta termenele promise recent. Cea mai mare necunoscută a rutei de circa 850 de kilometri dintre vestul şi estul ţării, care se suprapune Coridorului IV paneuropean, era până nu demult tronsonul Sibiu-Piteşti. Dacă timp de câţiva ani pentru această autostradă de 116 kilometri, considerată dificil de realizat pentru că străbate munţii, se vehicula varianta parteneriatului public-privat, la începutul acestui an Ministerul Transporturilor a decis că cea mai potrivită soluţie pentru finanţarea autostrăzii Sibiu-Piteşti va fi atragerea de fonduri europene din exerciţiul 2014-2020. “Execuţia lucrărilor (la Sibiu-Piteşti – n.red.) va dura trei ani, fiind estimată a se finaliza în 2016”, spune Daniela Drăghia, directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

    .

    În prezent circa 350 de kilometri din cei aproape 850 ai viitoarei autostrăzi Nădlac-Constanţa sunt finalizaţi, însă important de spus este că o mare parte a acestei şosele, de aproape 150 de kilometri, a fost finalizată încă de dinante de Revoluţie. De altfel, Coridorul IV paneuropean a devenit prioritatea Ministerului Transporturilor – nu numai la nivel declarativ, ci şi faptic – abia în ultimii doi ani.
    Care sunt şansele ca o asemenea autostradă, care practic ar conecta portul Constanţa, Capitala şi o serie de alte oraşe importante precum Piteşti, Sibiu, Timişoara sau Arad de graniţa cu Ungaria şi, până la urmă, de vestul Europei, să fie gata până la finalul lui 2016?

    “Personal, nu cred că sunt şanse să fie gata o astfel de autostradă în 2016. După cum merg lucrurile, având în vedere şi stilul nostru românesc, felul cum se politizează tot, nu cred că va fi gata în 2016. Derularea contractelor ţine şi de zona politică şi nu trebuie să ne îmbătăm cu apă rece: dacă se schimbă puterea şi opoziţia odată cu alegerile, vor continua luptele politice, care ar putea afecta şi contractele de infrastructură”, a declarat Georgică Cornu, omul de afaceri timişorean care controlează constructorul Confort, cu afaceri de circa 124 milioane de euro anul trecut.

    Pe de altă parte, ministrul transporturilor Alexandru Nazare declara recent într-un interviu pentru Ziarul Financiar că termenul final de construcţie a autostrăzii Sibiu-Piteşti va fi aflat la începutul anului viitor, după ce va fi realizat studiul de fezabilitate. El a mai spus însă că este posibil ca în trei ani să fie finalizată această autostradă, chiar dacă are un grad crescut de dificultate: “Credea cineva anul trecut sau în momentul în care am început procedurile de contractare pentru autostrăzi că vom avea loturi de autostradă deschise în avans? Nu cred. Şi totuşi astăzi, dacă mergeţi pe teren o să vedeţi că sunt autostrăzi în stadii suficient de avansate ca deschiderile de trafic să se facă mai devreme”.

    Pe 1 aprilie, CNADNR a anunţat că a lansat licitaţia pentru atribuirea contractului de revizuire a studiului de fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Piteşti. Valoarea estimată a proiectului se ridică la circa 61,4 milioane de lei (14,3 milioane de euro), banii urmând să fie asiguraţi din fonduri europene în proporţie de 85%, restul fiind finanţare guvernamentală. Anterior, studiul de fezabilitate a fost realizat de compania de proiectare Iptana şi indica un cost de peste trei miliarde de euro pentru realizarea tronsonului Sibiu-Piteşti, adică peste 25 de milioane de euro pe kilometru.

  • Ultima strigare: Autostrada Bucureşti-Ploieşti va fi gata până la 15 mai

    “Guvernul Boc a ţinut foarte mult ca această autostradă să fie încheiată chiar în anul care a trecut; nu s-a putut atunci, miza este să o avem foarte repede gata”, a spus premierul.

    Potrivit ministrului transporturilor, Alexandru Nazare, până acum s-au realizat 56 km, respectiv întregul tronson până la centura Ploieştiului, iar acum mai sunt de finalizat 6 km, între centură şi sectorul 2. “Punctele cele mai grele ale acestui proiect le-am atacat, mă refer în special la poduri. Pe toate punctele unde erau poduri – şi la Cociovaliştea, şi la Ialomiţa, şi la Prahova – am avut probleme şi avem şi acum probleme foarte mari. Este un proiect unde termenele n-au fost respectate, este exact genul de proiect şi sunt exact genul de greşeli pe care încercăm să le evităm acum pe secţiunile deschise, pe Coridorul IV”, a menţionat Nazare.

    Ministrul a precizat că dacă până la 15 mai nu se vor finaliza lucrările, constructorii vor fi penalizaţi, mai ales că sunt deja mai multe termene nerespectate până acum. “Când lucrarea va fi finalizată, Compania de Drumuri va calcula care este cuantumul penalităţilor şi vom anunţa exact care e cifra cu care au fost penalizaţi constructorii.”

    Cheltuielile pentru construcţia autostrăzii, un proiect vechi de şapte ani, sunt integral acoperite de la bugetul de stat. Valoarea lucrărilor se ridică la 450 mil. euro.

    Lucrările la Autostrada Bucureşti-Ploieşti sunt împărţite în două sectoare, respectiv Bucureşti-Moara Vlăsiei, unde lucrează consorţiul italian Impressa Pizzarotti/Tirrena Scavi, şi Moara Vlăsiei-Ploieşti, construit de asocierea Spedition UMB/Pa&Co Internaţional/Euroconstruct ’98/Com-Axa.

    Nazare a mai precizat, în privinţa programului de autostrăzi, că documentul de reactualizare a studiului de fezabilitate pentru tronsonul Comarnic-Braşov a fost trimis la Banca Europeană de Investiţii şi la BERD şi că speră ca în cel mai scurt timp să poată fi relansat, după ce se va face analiza de către bănci. “Am estimarea că, în momentul când îl voi avea de la bănci, va fi imediat relansat de către Companie, deci probabil că în următoarea lună de zile va fi lansat. Aici îmi asum faptul că trebuie să facem analiza împreună cu băncile, tocmai pentru a avea un proiect foarte bine pregătit şi să evităm situaţia în care mai avem un eşec la Comarnic-Braşov.”

    Pentru Coridorul IV, tronsonul Piteşti-Sibiu, Guvernul a iniţiat procedura de reactualizare a studiului de fezabilitate, astfel încât la jumătatea anului viitor să se poată porni procedura de licitaţie. Lucrările vor fi finanţate din fondurile europene de coeziune.

  • 2012 – cel mai bogat an pentru regii asfaltului

    Cu circa 390 de kilometri funcţionali în prezent, România continuă să se afle la coada clasamentului regional, ţări precum Polonia sau Ungaria depăşind deja 1.000 de kilometri fiecare. “Nu cred că trebuie să fii ministru ca să sesizezi presiunea aceasta (presiunea din partea românilor cu privire la construcţia de autostrăzi – n. red.). Mai mult decât atât, e vorba de o aşteptare publică justificată din partea oricărui român. Cu toţii ne dorim ca România să aibă autostrăzi. Cu toţii ne dorim să călătorim pe o autostradă în România aşa cum o facem în multe alte state membre ale UE, care au programe de autostrăzi în stadii avansate”, spunea săptămâna trecută Alexandru Nazare, ministrul transporturilor, într-un interviu pentru Ziarul Financiar. Dacă promisiunile şi strategia actuală a Ministerului Transporturilor vor fi respectate, în următorii ani România ar urma să inaugureze anual peste 100 de kilometri de autostrăzi. Pentru 2012 sunt programaţi 128 de kilometri de noi autostrăzi, la care se vor adăuga alţi circa 20 de kilo-metri din tronsonul Cernavodă-Medgidia – care vor fi deschişi însă doar pe câte o singură bandă pe sens -, potrivit informaţiilor transmise de Compania Naţională de Autostrăzi şI Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

    Cea mai aşteptată autostradă de anul acesta este Bucureşti-Ploieşti, alternativă la DN 1, cel mai circulat drum din România. Cei 61,5 kilometri ce leagă cele două oraşe ar urma să fie gata în două etape: aproape 55 de kilometri vor fi livraţi în al doilea trimestru al acestui an, în timp ce primii 6,5 kilometri, ce pornesc din Capitală, au ca termen de finalizare luna octombrie. Tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti, ce face parte din această autostradă, a fost în urmă cu un an în mijlocul unui adevărat scandal, după ce fostul ministru al transporturilor Anca Boagiu a ameninţat firmele constructoare, Spedition UMB, Tehnostrade (ambele controlate de Dorinel Umbrărescu), Euro Construct Trading ’98 (Dan Beşciu şI Sorin Vulpescu) şi PA&CO International (Costel Căşuneanu), că va rezilia contractul. Motivul era faptul că firmele controlate de cei trei regi ai asfaltului au cerut suplimentarea contractului cu 47%, echivalentul a circa 100 de milioane de euro, şi au părăsit timp de 16 luni lucrările pe un sector de aproape doi kilometri din cei 42,5 ai tronsonului. Ulterior, constructorii au renunţat la pretenţiile financiare şi s-au angajat să finalizeze tronsonul până la finalul anului 2011, lucru care însă nu s-a întâmplat. Acum se vorbeşte despre inaugurarea acestei autostrăzi în mai sau în iunie.
    O altă autostradă care este aşteptată cu sufletul la gură este autostrada Soarelui, care ar trebui să fie finalizată în iulie (mai puţin un tronson de circa 20 de kilometri între Cernavodă şI Medgidia ce ar urma să fie finalizat anul acesta doar pe câte o bandă pe fiecare sens de mers).

    Nici autostrada Soarelui nu a scăpat de rezilieri anul trecut, în contextul în care lucrările se mişcau destul de lent. Astfel, Ministerul Transporturilor a reziliat în primăvara lui 2011 contractul de construcţie a tronsonului Cernavodă-Medgidia, la care lucrau francezii de la Colas, după un război al declaraţiilor ce a durat săptămâni bune şi în care cele două părţi s-au acuzat reciproc de nerespectarea clauzelor contractuale. În toamna anului trecut contractul a fost din nou atribuit, de această dată nemţilor de la Max Boegl şi italienilor de la Astaldi, care s-au angajat anul acesta să deschidă circulaţia pe Cernavodă-Medgidia la o câte o bandă pe sens. Celelalte două tronsoane Medgidia-Constanţa şi centura Constanţei, cu o lungime cumulată de circa 53 de kilometri, ar urma să fie finalizate complet în iulie, după ce anul trecut au fost deschişi traficului circa 23 de kilometri.

  • Regii asfaltului nu ţin cont de criză. Cât au câştigat în 2011

    Nume precum Dorinel Umbrărescu sau Costel Căşuneanu au devenit extrem de cunoscute în ultimii ani pentru contractele bănoase pe care le-au avut cu statul pentru construcţia de şosele. Având în vedere că anul trecut Ministerul Transporturilor a scos la licitaţie zeci de proiecte de autostrăzi şi drumuri, iar şantierele începute cu câţiva ani în urmă au intrat în proces de construcţie la foc continuu, şi încasările “regilor asfaltului” au fost pe măsură.

    Dorinel Umbrărescu, omul de afaceri de la Podu Turcului, judeţul Bacău, care deţine firmele Spedition UMB şi Tehnostrade, conduce detaşat topul antreprenorilor români care au încasat anul trecut cei mai mulţi bani de la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Spedition UMB, constructorul fanion al lui Umbrărescu, a primit în 2011 peste 290 de milioane de euro pentru lucrări la autostrăzi precum Moara Vlăsiei-Ploieşti şi Timişoara-Lugoj sau la drumuri naţionale precum DN 12 Chichiş-Topliţa.

    Deşi în 2010 cifra de afaceri a companiei băcăuane scăzuse cu peste un sfert, la puţin peste 161 de milioane de euro, încasările de anul trecut de la CNADNR arată că, cel mai probabil, în 2011 Spedition UMB aproape şi-a dublat business-ul. Iar situaţia arată din ce în ce mai bine pentru omul de afaceri băcăuan: în ultimul an şi jumătate a semnat contracte de cel puţin 530 de milioane de euro cu statul pentru şosele, potrivit unor calcule ale BUSINESS Magazin pe baza comunicatelor de presă emise de CNADNR şi Ministerul Dezvoltării Regionale (care se ocupă de reabilitarea drumurilor judeţene şi locale din ţară) de-a lungul ultimelor 18 luni.

    Şi omul de afaceri Nelu Iordache, prin firma Romstrade, a primit anul trecut sume importante de la compania de autostrăzi, deşi se află la distanţă considerabilă de Dorinel Umbărescu. Astfel, constructorul giurgiuvean controlat de Nelu Iordache, care deţine printre altele şi operatorul aerian low-cost Blue Air, a încasat în 2011 peste 108 milioane de euro numai pentru lucrările realizate la drumuri naţionale şi autostrăzi.

    “Încasările au fost mai bune anul trecut, într-adevăr. În 2010 nu s-au făcut atât de multe investiţii la capitolul infrastructură, dar anul trecut s-au investit bani, s-au lansat noi licitaţii. Sperăm să fie la fel şi în 2012”, spune Gheorghe Răcaru, director de strategie în cadrul grupului de firme controlat de Nelu Iordache, cu activităţi în construcţii, transport aerian şi agricultură. Astfel, anul 2011 ar putea compensa pentru anul anterior, când afacerile constructorului giurgiuvean Romstrade practic s-au înjumătăţit, până la 134,5 milioane de euro. Printre contractele de referinţă ale firmei lui Nelu Iordache se numără autostrada Nădlac-Arad sau DN 6 Alexandria-Craiova.

    În topul constructorilor locali care au încasat anul trecut cei mai mulţi bani de la compania de autostrăzi şi drumuri naţionale apar şi nume precum Costel Căşuneanu, care controlează PA&CO International, sau Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu, acţionari ai constructorului Euro Construct Trading 98. Chiar dacă sumele sunt mult mai mici faţă de cele încasate de Umbrărescu, spre exemplu, acestea nu sunt deloc neglijabile: Căşuneanu a luat aproape 25 de milioane de euro de la CNADNR anul trecut, în timp ce Beşciu şi Căşuneanu au încasat aproape dublu: peste 48 mil. euro. În liga regilor asfaltului au început să-şi facă loc în ultimii ani şi fraţii Alexandru şi Traian Horpos, acţionari majoritari ai constructorului bucureştean Straco Grup, care s-a dezvoltat în primă fază în special prin contractele cu primăriile din Capitală.

    Straco a intrat puternic însă pe piaţa construcţiilor, dezvoltându-se după modelul altor constructori români care au reuşit să înregistreze în ultimii ani creşteri spectaculoase ale cifrelor de afaceri, în condiţiile în care afacerile cu statul în domeniul infrastructurii s-au dovedit extrem de bănoase. Straco Grup, înfiinţată în 2003, a avut o evoluţie ascendentă, având în vedere că a reuşit să crească de la o cifră de afaceri de 578.000 de euro în 2003 la 50,7 de milioane de euro în 2010, adică de peste 85 de ori, potrivit informaţiilor de la Ministerul Finanţelor. Anul trecut, Straco Grup a încasat peste 25 de milioane de euro de la CNADNR, dar în 2012 compania fraţilor Horpos ar putea primi de la CNADNR sume mai mari, având în vedere că lucrează la două proiecte importante: autostrăzile Deva-Orăştie şi Sibiu-Orăştie.

  • Viscolul închide autostrăzile şi mai multe drumuri. Care sunt zonele unde se circulă cu dificultate

    Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România anunţă că la ora 23.15, traficul era închis, din cauza fenomenelor meteo extreme şi pentru a permite utilajelor de deszăpezire să acţioneze, pe A1 Bucureşti – Piteşti, A2 Bucureşti – Lehliu, Centura Bucureşti între A1 şi A2, DN 2 Voluntari – Buzău, DN 3 Bucureşti – Călăraşi, DN 5B Giurgiu – Ghimpaţi, DN 1D Albeşti Paleologu – Urziceni, DN 22 Râmnicu Sărat – Brăila, DN 23A Milcovul – Ciorăşti, DN 23B Măicăneşti – Codreşti, DN 2A Slobozia – Urziceni, DN 2B Buzău – Făurei, DN 2C Buzău – Slobozia, DN 2M Odobeşti – Andreiaşu de Jos, DN 2N Bogza -Dumbrăveni, DN 4 Bucureşti – Budeşti, DN 71 Bâldana – Ulmi, DN 73 Câmpulung – Râşnov, DN 61 Ghimpaţi – Găeşti, DN 1 Centura Bucureşti – Tâncăbeşti, DN 5 Bucureşti – Giurgiu, DN 24D Bârlad – Galaţi, DN 3A Lehliu – Feteşti, DN 3 B Călăraşi – Feteşti şi DN 21 Călăraşi – Slobozia.

    Cititi mai multe pe mediafax.ro

  • De ce nu este gata A3 Bucureşti-Ploieşti în decembrie

    ZF s-a angajat să scoată la raport autostrăzile construite şi să urmărească îndeaproape lu­crările. Din acest motiv, săptă­mâna trecută am încercat să parcurgem integral autostrada, de la intrarea de pe centura Capitalei până la ieşirea pe centura de vest a Ploieştiului. Cu toate că autostrada la care se lucrează de aproape patru ani era programată pentru a fi inaugurată în luna decembrie, nici măcar cu o lună înainte de termenul-limită aceasta nu poate fi parcursă deoarece multe poduri şi podeţe nu sunt finalizate decât într-un procent scăzut, iar pe multe porţiuni încă se lucrează la fundaţii. În plus, conexiunea dintre A3 şi centura Ploieştiului nu poate fi realizată deoarece nu sunt gata exproprierile şi implicit rondul unde se vor intersecta cele două nu poate fi construit. Astfel, singura posibilitate de a parcurge autostrada (aproape) integral a fost la volanul unei camionete 4×4 – în acest caz, un Volkswagen Amarok echipat special cu anvelope pe off-road, anumite porţiuni fiind prea dificile chiar şi pentru un SUV.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • România are drumuri mai proaste ca Botswana: Autostrada Transilvania va fi gata în 2026

    Proiectul a început în 2004, cu semnarea unui contract de 2,2 miliarde euro pentru construcţia a 415 kilometri, dar porţiunea realizată până în prezent cu finanţarea statului depăşeşte cu puţin 10% din traseul total. Pentru un tronson de doar 52 kilometri construiţi într-un interval de şapte ani, dar pentru care guvernele îşi dispută cu îndârjire meritele şi dreptul de a tăia panglica inaugurală, statul a cheltuit până în prezent 5,6 miliarde lei, reprezentând mai mult de jumătate din totalul fondurilor care ar fi trebuit alocate pentru întregul proiect.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • O autostradă şi 2013 basme

    Cel mai recent exemplu: anul acesta la reţeaua de autostrăzi trebuia să adăugăm 117 noi kilometri, potrivit promisiunilor din iarna trecută, dar spre final de an, când tragem linie, obţinem doar 21 de kilometri din autostrada Soarelui, pe care panglica s-a tăiat de două ori, o dată în vară şi o dată în toamnă, pentru fiecare bandă de pe cele două sensuri de mers. Urmează încă 32 de kilometri din Timişoara-Arad, ce ar trebui deschişi circulaţiei la mijlocul lunii decembrie. Şi cam atât. Concluzia: circa 50 de kilometri.

    Într-adevăr, 2011 nu a fost un al tăierilor de panglici, ci mai degrabă al atribuirilor de contracte şi al declaraţiilor răspicate de tipul: “vom avea 100, 200, 1.000 de kilometri de autostrăzi în 2012, 2013, 2020”.
    Partea bună este că, în sfârşit, după ce şi-au dat seama că ar putea pierde miliarde de euro de la Comisia Europeană, bani gratis, cei de la Ministerul Transporturilor au scos la licitaţie pe bandă rulantă tronsoane pe ruta Nădlac-Sibiu. Bila neagră însă este că până acum au început lucrări efective de construcţie doar pe 108 kilometri din cei 183 de kilometri atribuiţi în 2011, deşi ministrul Transporturilor Anca Boagiu spunea recent că în primăvara lui 2013 vom circula pe autostradă de la Nădlac la Sibiu.

    Şi, gândindu-ne că iarna care bate la uşă este un sezon mort pentru construcţii, iar câteva dintre tronsoanele de pe această autostradă nici măcar nu au fost scoase la licitaţie (spre exemplu, sectorul Dumbravă-Deva), întrebarea care se pune este: să mai credem sau să nu mai credem?

    Deranjant nu este neapărat faptul că nu au început lucrările pe toate tronsoanele, ci mai degrabă promisiunile autorităţilor cu privire la finalizarea acestor şosele. Altfel spus, verba volant, sripta manent.
    Ştim cu toţii că anul electoral bate la uşă şi investiţiile (nu numai cele în infrastructură) trebuie accelerate pentru a ghida electoratul unde să pună ştampila de vot, însă basmul cu autostrăzile deja nu mai este crezut nici măcar de copii.

    CNADNR spunea recent că, dintre autostrăzile din vestul ţării, pe Deva-Orăştie s-a lucrat cel mai mult până la finalul lunii octombrie, echivalentul a 14,75% din totalul lucrărilor (contractul pentru Deva-Orăştie a fost atribuit încă din toamna trecută, astfel că este normal ca lucrările să fie ceva mai avansate), în timp ce pe un tronson de 16,5 kilometri din Nădlac-Arad s-au executat deja 2% din lucrări. Despre celelalte autostrăzi deocamdată nu există o statistică privind stadiul fizic de execuţie, având în vedere că lucrările abia au demarat. Nu putem uita nici de cele opt şantiere începute în anii 2007-2008 şi care nici măcar nu au fost finalizate, deşi vorbim de tronsoane de 20-30 de kilometri. O situaţie specială are autostrada Moara Vlăsiei-Ploieşti, cu o lungime de 42 de kilometri şi care în primăvară a stat sub zodia rezilierilor, în condiţiile în care Ministerul Transporturilor i-a ameninţat pe cei patru regi ai asfaltului care o construiesc (Umbrărescu, Căşuneanu, Beşciu şi Vulpescu) că le va lua contractul. Ceruseră 100 de milioane de euro în plus ca să termine autostrada, dar după ce ministerul a pus piciorul în prag, constructorii s-au răzgândit şi au descoperit că pot face aceleaşi lucrări şi fără cei 100 de milioane de euro. Mai mult, şi-au asumat că autostrada va fi deschisă circulaţiei pe 15 decembrie. O altă promisiune deşartă, pentru că recent premierul Emil Boc a spus că cel mai probabil prin aprilie vom putea circula pe acest tronson. Plăteşte cineva penalităţi pentru întârzieri? Nu se ştie.

    Despre autostrăzile inexistente din România s-au scris poate mii de pagini de ziar, s-au realizat sute de ştiri şi emisiuni şi se discută permanent, fie în cercul oamenilor de afaceri sau al managerilor de top care îşi stabilesc strategiile în funcţie de infrastructura de transport, fie în rândul oamenilor care nu-şi doresc decât să ajungă mai repede la destinaţie. Şi mai frustrant este însă când citeşti în Times of India informaţii care par secvenţe dintr-un film de la Bollywood: în India se construiesc zilnic 11 kilometri de autostrăzi. ZILNIC. Într-adevăr, este o ţară cu o suprafaţă de 14 ori mai mare şi o populaţie de 53 de ori cât a României, însă dacă raportăm la ţara noastră, rezultă că şi noi ar trebui să construim măcar 200 de metri pe zi (raportând la populaţie). Adică 73 de kilometri pe an. România are în prezent însă doar 334 kilometri de astfel de şosele şi promisiuni. Multe la număr. Va schimba oare ceva anul electoral care se apropie cu paşi rapizi?

  • Regii asfaltului au topit un miliard de euro în 2011. Unde sunt autostrăzile?

    România celor puţin peste 300 de kilometri de autostradă se pregăteşte de noi inaugurări în 2011 şi 2012. Până la finalul anului următor reţeaua de autostrăzi ar trebui să numere cel puţin 243 de kilometri în plus, dacă ne gândim doar la cele opt şantiere demarate înainte de 2011 şi la care încă se lucrează. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a plătit până acum circa 750 de milioane de euro pentru cei 243 de kilometri de autostrăzi de pe aceste opt şantiere, echivalentul a jumătate din cât vor costa în final lucrările, potrivit calculelor BUSINESS Magazin pe baza informaţiilor furnizate de compania de autostrăzi.

    Cu toate acestea, stadiul fizic în care se află fiecare din aceste tronsoane diferă destul de mult. Una dintre autostrăzile care se află într-un stadiu avansat de execuţie este Arad-Timişoara, unde lucrările erau gata în proporţie de 75% la începutul lunii septembrie, acestea fiind cele mai recente informaţii transmise de CNADNR. Între timp, lucrările au avansat cu încă 10%, potrivit constructorilor respectivului tronson. “În ceea ce priveşte autostrada Arad-Timişoara, stadiul actual este de circa 85% şi facem eforturi financiare importante pentru a avansa deschiderea traficului înainte de sfârşitul anului”, a declarat Sebastien Picaut, director general al FCC Construcción, compania spaniolă care alături de italienii de la Astaldi construieşte tronsonul Timişoara-Arad. În proporţie de 85% era construită la 1 septembrie şi autostrada Bucureşti-Moara Vlăsiei, cu o lungime de 19,5 kilometri. De altfel, CNADNR spune că la finalul lunii octombrie aproape 14 kilometri din această autostradă vor fi deschişi traficului, urmând ca încă 6 să fie inauguraţi peste un an.

    REGII ASFALTULUI – VEZI GRAFICUL

    Pe de altă parte, o autostradă ce ar trebui să fie finalizată în decembrie, Moara Vlăsiei-Ploieşti, era construită la începutul lunii septembrie doar în proporţie de 64%. Constructorii acestui tronson sunt firmele româneşti Spedition UMB (controlată de Dorinel Umbrărescu), PA&CO International (Costel Căşuneanu) şi Euroconstruct Trading 98 (Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu). Mult mai prost stau însă americanii de la Bechtel cu construcţia tronsonului de 64 de kilometri Suplacu de Barcău-Borş, care a reuşit într-un an să avanseze cu doar 2%, în septembrie stadiul fizic al lucrărilor ridicându-se la doar 41,5%.

    De altfel, abia de curând situaţia autostrăzii Transilvania, din care face parte şi acest tronson, a fost lămurită, în condiţiile în care Ministerul Transporturilor a anunţat că americanii vor mai construi doar acest tronson, plus Câmpia Turzii-Gilău, iar statul a rămas liber să liciteze celelalte şase sectoare de drum din autostrada Transilvania la care Bechtel nu va mai lucra. La finalul anului România ar trebui să mai aibă încă 100 de kilometri de autostradă, şi anume Arad-Timişoara, centura Aradului la standard de autostradă, Moara Vlăsiei-Ploieşti, dar şi un tronson de 13,5 kilometri din Bucureşti-Moara Vlăsiei, potrivit informaţiilor transmise de CNADNR. Rămâne însă de văzut dacă lucrările chiar vor fi finalizate.

    Dacă în România lucrările la autostrăzi abia reuşesc să iasă din era vitezei melcului, în India progresele la nivel de construcţie de autostrăzi par secvenţe dintr-un film de la Bollywood. Potrivit cotidianului Times of India, circa 11 kilometri de autostrăzi sunt construiţi zilnic în India. Secretul?Ritmul de construcţie “a crescut datorită măsurilor luate de guvern pentru a încuraja jucătorii privaţi să participe la licitaţii. În condiţiile în care alte sectoare, precum construcţiile civile, nu merg prea bine, focusul dezvoltatorilor s-a transferat către autostrăzi”, a declarat M. Murali, secretar general pentru Federaţia Naţională a Constructorilor de Autostrăzi din India. Un secret pe care şi România l-ar putea folosi, cel puţin în cazul tronsoanelor de autostrăzi extrem de scumpe, care nu pot fi finanţate nici din bani de la bugetul de stat, nici din fonduri europene. Un exemplu în acest sens ar fi autostrada Sibiu-Piteşti, singura secţiune a Coridorului IV paneuropean pentru care deocamdată nu există nicio soluţie de construcţie şi care este estimată să coste peste 3 miliarde de euro.

  • Boagiu: Despre introducerea taxelor pe autostrăzi se va discuta după 2013

    La deschiderea şantierelor celor două tronsoane ale Autostrăzii Nădlac-Arad, Anca Boagiu a fost întrebată de jurnalişti de când vor fi introduse în România taxe pe autostrăzi, ministrul afirmând că despre acest subiect se va discuta după 2013. “Vor fi introduse (taxele – n.r.) în momentul în care autostrăzile vor fi finalizate. Discutăm din 2013 încolo”, a declarat Boagiu.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro