BusinessMagazin

Tag: vapor

  • Filozofic vorbind, telemeaua nu-i vapor!

    În 1945, după capitulare, Japonia a intrat sub administraţie americană, iar schimbările pe care le-au adus ofiţerii generalului Mac Arthur au atins multe zone din societatea niponă. Inclusiv sărutul în cinematograf. Cinematograful japonez era în acel moment mai preocupat de samurai, săbii şi lupte cât mai artistice, iar amorul, fie el exprimat doar prin sărut, nu cadra cu spiritul războinicilor.

    Americanii, în schimb, aveau ceva experienţă în domeniu, spune criticul care a scris istorioara, pentru că, unu, scenele cu săruturi erau gustate de public şi doi, maeştrii de la Hollywood aveau de furcă serios cu cenzorii guvernamentali. În Japonia, deh, ţară ocupată, lucrurile au mers mai simplu: cineaştilor japonezi li s-a ordonat să includă episoade de pupături în filme. Iar japonezii s-au conformat, chiar dacă fără chef. Aşa au apărut, între două scene de luptă, săruturi, care se potriveau în acţiune ca nuca în perete. Dar modernizarea şi occidentalizarea societăţii japoneze au triumfat, nu-i aşa? Iar aghiotanţii generalului, specialişti, evident, în pupături au instruit, indirect, gheişele cum e cu occidentalii.

    Trecând la lucruri serioase, aş vrea să remarc un adevăr simplu: societatea românească abundă de analişti, explicători, specialişti sau cum vreţi să le spunem. Problema este că sunt prea puţini inşi care să pună osul la treabă şi chiar mai puţini inşi care să ştie că creeze un mediu favorabil şi prietenos cu cei care pun osul la treabă. Un exemplu concret, pe scurt: dacă veţi analiza componentele exporturilor româneşti din ultimii ani, veţi vedea că şantierele navale şi construcţia de nave au crescut în mod constant, fără să ţină cont de criză, şi au ajuns să reprezinte câteva procente bune din vânzările la extern, în aceeaşi zonă cu exporturile de automobile sau cabluri electrice sau produse petroliere.

    Dar dacă studiem strategia de export a României, aflată într-un soi de proiect pe site-ul Ministerului Economiei, vom vedea că oamenii de acolo au explicat frumos, pe 175 de pagini, ce, cum, de ce, ce va fi, dar nu iau domeniul mai deloc în calcul; apar, în schimb, de sprijinit, artizanatul, mierea de albine şi telemeaua de oaie. Foarte bune, nimic de zis, dar parcă secolul este altul, iar oamenii aceia cu navele poate au şi ei ceva probleme, cu TVA-uri, cu materii prime, cu infrastructura sau cu cine mai ştie ce. Aşa că zic experţilor din minister să coboare în lumea reală şi să se pupe mai des, odată între ei, interdepartamental, cum ar veni, şi odată cu economia reală.

    Ilustrez textul cu un sărut clasic, care nu mai există în această formă pentru că au intervenit nişte experţi: este un grafitti al artistului rus Dimitri Vrubel, care a existat pe Zidul Berlinului între 1990 şi 2009. Este o reproducere a unei fotografii celebre, sărutul liderilor comunişti Leonid Brejnev şi Erich Honecker, la a 30-a aniversare a RDG. Un memento cât se poate de folositor al modului în care trece gloria. Iar un expert din primăria Berlinului a avut la un moment dat o idee cât se poate de creaţă: ca să conservăm picturile, le dăm jos, cu abur, şi îi rugăm pe desenatori să o mai facă odată, cu vopseluri mai bune. Filozofic privind lucrurile, pictura nu mai este, pur şi simplu, aceeaşi, cam în acelaşi fel în care mierea şi telemeaua nu-s vapoare. Filozofic vorbind, repet.

  • Piesa fundamentală a capitalismului – ce mişcă economia mondială

    Este cel mai simplu şi mai practic instrument folosit în transportul mărfurilor, păstrându-şi forma iniţială de acum mai bine de 50 de ani, de când se presupune că a fost inventat de către olandezi. Utilizat pentru prima oară în transporturile de mărfuri ale International Union of Railways, a devenit extrem de popular în America în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când a revoluţionat industria alături de stivuitoarele folosite în transportul încărcăturilor de război. Paleţii au acţionat prin mărirea vitezei cu care se desfăşurau schimburile industriale: dacă în 1931 descărcarea unui transport de 13.000 de conserve fără paleţi putea să dureze trei zile, cu paleţi aceeaşi cantitate putea fi descărcată în doar patru ore, potrivit informaţiilor publicate în revista americană Pallet Enterprise.

    Intraţi în uz la începutul secolului XX, paleţii nu spun prea multe oamenilor din 2012, inclusiv celor care activează în domenii conexe, cum ar fi în domeniul distribuţiei, al industriei farmaceutice sau al tutunului, sectoare în care paleţii sunt indispensabili. Paletul este un obiect care nu sare-n ochi, dar dacă îl cauţi, ajungi să îl vezi peste tot.

    Olga, angajată la sectorul de aprovizionare dintr-un hipermarket din Capitală, vorbeşte despre “un depozit mare la Ploieşti” de unde vin toţi paleţii pe care spune că magazinul îi comandă în fiecare zi. Colegul ei, Daniel, recunoaşte că nu s-a întrebat niciodată de unde vin, dar nu îşi imaginează cum ar putea să manevreze marfa fără acest instrument: “Cărăm absolut tot pe paleţi, food, non-food, nu ne-am descurca fără”. Concluzie la care a ajuns şi presa străină: un articol publicat de ediţia online a revistei Slate are ca idee principală faptul că paletul este unitatea de bază a economiei globale. Dar cât de adevărată este afirmaţia care spune că instrumentul esenţial de muncă pentru angajaţii din super şi hipermarketuri este de fapt şi baza capitalismului?

    Dacă ne gândim că în prezent există aproximativ 500 de milioane de europaleţi care circulă în întreaga lume, iar mai mult de 60 de milioane sunt produşi anual de peste 400 de producători din 30 de ţări, potrivit informaţiilor de pe site-ul Asociaţiei Europene de Paleţi, afirmaţia pare cât se poate de veridică. Da, există asociaţii de paletizare, certificări şi licenţe care se acordă pe bază de audit şi chiar şi o “piaţă neagră” a paleţilor mai dezvoltată chiar decât cea care funcţionează în limitele legii, potrivit spuselor lui Iuliu Miklos, preşedintele fondator al Asociaţiei Române de Paletizare EPAL-RO şi managerul primei fabrici producătoare de paleţi de la noi, Mikim S.A.

    Munţii de paleţi vin chiar din mijlocul munţilor adevăraţi, din fosta ţară a Bârsei, în Braşov, lângă vârful Postăvaru care se vede rotunjit “doar de aici”, spune Miklos. Găsim stivele de paleţi chiar în curtea fabricii, pentru că depozitarea în aer liber nu este o problemă indiferent de vreme, lemnul având proprietatea de a se usca sub apă: “O tehnologie din perioada romană folosea chiar apa pentru uscarea lemnului din interior spre exterior, după ce ieşea din perioada de vegetaţie”.

    Cer albastru, miros de lemn şi un proprietar de companie animat de un evident spirit nonconformist, Iuliu Miklos, care escaladează o stivă de paleţi în timp ce povesteşte: “Lemnul este viaţă, trăieşte odată cu noi şi se mişcă; din cauza asta se aud trosnituri în casă de la mobilierul făcut din lemn – el este viu tot timpul, chiar şi după ce este tăiat”. Pasionat de istorie şi sporturi extreme – printre care mountain-biking şi kitesurfing, simţindu-se în largul său în vârful muntelui, unde “este aer”, şi-a dedicat timpul primei mari pasiuni, lemnul, fiindcă, spune el, “este normal să iubeşti pădurea de care ai fost înconjurat în copilărie”. Prin urmare, a ales să studieze la facultatea de industrie a lemnului unde “chiar a învăţat, i-a plăcut şi a pus în aplicare ceea ce a învăţat”.

  • Cât va costa ultimul drum al Costa Concordia (GALERIE FOTO)

    Compania care se va ocupa de operaţiune, Sloan, acţionează în numele Costa Crociere, proprietarul de sorginte italiană al Costa Concordia. Vor fi implicaţi 100 de ingineri, 24 de scafandri şi alţi 100 de specialişti. Planul prevede ca vaporul să plutească din nou în primăvară, pentru a face ultimul său drum.

    Pe insula Giglio, ei se prgătesc pentru cea mai dificilă manevră de răsturnare a unui vapor din istorie. Niciodată un vapor cu asemenea dimensiuni nu a mai fost pus în poziţia de plutire: are 290 de metri lungime, 36 lăţime şi cântăreşte 50.000 de tone. Operaţiunea va costa cel puţin 300 de milioane de euro şi va trasa noi repere legate de standardele tehnice şi de protectţie a mediului.

  • 25 de clădiri ciudate – GALERIE FOTO

  • Vaporul care a făcut înconjurul lumii alimentat de energie solară– GALERIE FOTO

    Potrivit designboom, Planet Solar a realizat patru recorduri mondiale: cea mai rapidă traversare a Oceanului Atlantic prin alimentare cu energie solară(26 de zile, 19 ore şi 10 minute); cea mai lungă distanţă parcursă cu un vehicul alimentat cu energie solară, primul înconjur al pământului realizat datorită alimentării solare(1 an , 7 luni şi 7 zile) şi cea mai rapidă traversare a sudului Chinei prin alimnetrare cu o astfel de energie.

    Ideea i-a venit în primăvara lui 2004 inginerului eleveţian pe nume Raphael Domjan. Mare iubitor al naturii şi susţinător febril al energiei curate, elveţianul a simţit nevoia de a găsi o alternativă pentru consumului excesiv de petrol şi de a promova folosirea de resurse regenerabile.

    A reuşit să ducă la îndeplinire această aventură desprinsă parcă din romanele lui Jules verne datorită lui M. Immo Ströher, expert în domeniul energiei solare, dar şi a susţinerii lui Phileas Fogg, om de afaceri eleveţian. Din combinarea capitalului, ideilor şi a enegiei celor trei a rezultat proiectul “Turanor Planet Solar”.

    Craig Loomes din Noua Zeelandă este cel care a realizat designul vaporului “Planet Solar”, cel mai mare vas cu alimentare solară din lume datorită celulelor fotovoltaice dispuse pe o suprafaţă de 536 de metri pătraţi. Numele vasului, tradus”Puterea Soarelui” provine din mitologia lui J.R.R.Tolkien.

    Lungime: 31m
    Lăţime: 15m
    Lungime cu flaps-urile deschise: 35m
    Lăţime cu flaps-urile deschise: 23m
    Înălţime: 6.10m
    Greutate: 95t
    Suprafaţa ocupată de celulele solare: 537 m2
    Eficienţa panelelor fotovoltaice: 18.8 %
    Puterea celulelor fotovoltaice instalate: 93.5 kW (127.0 HP)
    Puterea maximă a motorului: 120 kW
    Consumul mediu: 20 kW (26.8 HP)
    Autonomie: navigaţie solară nelimitată
    Echipaj: 4
    Număr de oameni care pot fi luaţi la bord: 40

  • Reportaj: Acasa la Afrodita

    “Cipru este un fel de Republica Moldova a Greciei”, ma avertiza
    un prieten inainte de plecare. Dupa o vizita in Republica Moldova
    si una in Cipru, tin sa il contrazic. Acasa la Afrodita e cald si
    bine chiar si in luna martie. Mai mult, obiectivele turistice sunt
    la tot pasul, la fel ca si autostrazile. Singura asemanare cu
    Republica Moldova ar fi limba romana pe care o auzi la tot
    pasul.

    Desi harta o indica la capatul Europei, insula Cipru este la
    doar o ora si 45 de minute de zbor distanta de Romania. Cam de
    acelasi timp ai nevoie ca sa parcurgi distanta intre oricare dintre
    cele mai importante orase cu cel mai rapid mijloc de transport –
    masina -, pe care o poti inchiria inca din aeroport, cu circa 25-35
    de euro pe zi. Bineinteles, masina va avea volanul pe partea
    dreapta, fapt explicat de rolul pe care britanicii l-au jucat acolo
    unde grecii si turcii si-au disputat influenta zeci de ani la
    rand.

    Cuvantul “influenta” nu are insa forta necesara sa explice
    relatia dintre Turcia si Cipru. Insula a fost cucerita de turci in
    secolul al XVI-lea. A urmat apoi perioada cand Cipru s-a aflat sub
    administratie britanica. Statul si-a obtinut independenta in 1960.
    La mai putin de doua decenii mai tarziu, in 1974, Turcia invadeaza
    din nou Cipru si ocupa partea de nord a insulei. Nici in prezent,
    desi Cipru este membru al Uniunii Europene si al zonei euro,
    situatia nu s-a schimbat.

    Inainte de a pleca in Cipru nu am cautat minutios pe internet
    pentru a face liste cu ce urma sa vizitez. Stiam ca la aeroport
    exista un birou de informare turistica unde iti sunt puse la
    dispozitie toate aceste informatii. Am gasit acolo o harta a
    insulei si una a orasului, plus o carte cu principalele regiuni si
    obiectivele lor turistice. Toate gratuit. Si in limba engleza.
    Ciudat sau nu, nu exista si in limba romana, desi numarul de romani
    din Cipru este mare, de 60.000, a doua minoritate dupa bulgari, la
    o populatie totala de 800.000 de oameni.

    Romanii sunt insa aici pentru munca. Cele mai multe posturi de
    vanzatoare, soferi sau electricieni sunt ocupate de romani. In
    Larnaca, in prima seara la restaurant, doi dintre chelneri erau
    romani. A doua seara in Paphos, la fel. A fost aproape ciudat cand
    in a treia seara ne-au servit persoane de alta nationalitate.
    Totusi, in niciun moment nu a aparut o dificultate de comunicare,
    nici la restaurant si nici oriunde altundeva, pentru ca in Cipru
    absolut toata lumea vorbeste engleza. Absolut normal, de altfel,
    pentru o tara atat de turistica precum Cipru, dat fiind ca numarul
    celor care vin sa viziteze insula unde s-a nascut Afrodita
    depaseste de circa trei ori populatia.

    Nicosia, capitala statului, este impartita in doua. Un gard de
    sarma desparte cele doua parti ale orasului: partea turceasca de
    partea europeana. Pe la posturile de control se poate face
    trecerea, cu buletinul. Curiozitatea nu m-a impins “dincolo”, poate
    si pentru ca descrierile nu erau atragatoare. “Partea cealalta este
    saraca, pare parasita. Singurele care ii dau viata sunt cazinourile
    intalnite la tot pasul”, ne-a spus o cipriota. “Iti dai seama
    imediat ca ai trecut dincolo. Cladirile ingrijite din partea
    cipriota nu le gasesti in partea turca”, spune un turist care a
    trecut “bariera”.

  • Cum ar putea ajunge Constanta pe harta croazierelor

    Lucrurile sunt pe cale insa sa se schimbe. Ioan Basea spune ca
    poarta discutii avansate cu o linie de croaziera pentru ca incepand
    cu 2012 Constanta sa devina un port unde se pot face imbarcari si
    debarcari o data pe saptamana. Pentru moment, fostul Tomis ramane
    un port de escala, ceea ce inseamna ca nimeni nu urca si nimeni nu
    coboara de pe vas. “Daca reusim, vanzarile vor creste
    simtitor.”


    Pentru moment insa, doritorii trebuie sa ia avionul pana la unul
    dintre porturile de unde se fac imbarcari. Anual, cateva mii de
    romani aleg sa aiba o astfel de vacanta. Desi este iarna si cei mai
    multi merg la schi, fie in tara, fie in strainatate, exista si
    clienti care opteaza in sezonul rece pentru o croaziera, care sa ii
    duca pana in tarile calde. Acestia merg dupa principiul “am fost in
    Roma, Valetta, Alexandria si Rhodos. Le-am vazut pe toate vara, dar
    nu am fost niciodata intr-o croaziera, asa ca aleg sa le mai vad o
    data, iarna, dintr-o alta perspectiva”.


    Nicolae Demetriade, presedintele World Travel – care reprezinta
    in Romania companiile de croaziera Royal Carribean, Celebrity
    Cruises si Azamara, si compania aeriana Emirates Airlines -, spune
    ca, in acest sezon de iarna, circa 600 de romani au calatorit pe
    vasele Royal Carribean si Celebrity Cruises. Cei mai multi romani
    insa pleaca in perioada de vara, respectiv mai-septembrie, pentru
    ca transportul pana la portul de imbarcare/debarcare din Europa
    este mai accesibil, ajungand pana la 250 de euro per pasager. In
    total, in 2010, World Travel a vandut circa 1.800 de pachete de
    croaziere, spune cel care a vandut in 2007 agentia de turism Happy
    Tour catre fondul spaniol de investitii Ged pentru circa 10
    milioane de euro.


    “Atunci cand vorbim despre pretul unei croaziere, vorbim despre
    cazarea pe vas, despre masa si doar in unele cazuri si de bautura.
    Biletul de avion pana la portul de imbarcare si respectiv dinspre
    portul de debarcare, precum si hotelul pentru o noapte inainte de
    imbarcare sunt cheltuieli distincte”, detaliaza Ioan Basea, care
    activeaza cu agentia croaziere.net pe piata croazierelor din
    Romania din 2005, cand practic aceasta piata nu exista pe plan
    local.

    Pretul mediu al unei croaziere variaza intre 100 si 150 de euro
    pe zi pentru o cabina de doua persoane, suma incluzand cazarea in
    cabine de 4-5 stele, mese servite pe tot parcursul zilei – atat in
    regim à la carte, cat si bufet -, precum si alte facilitati, precum
    acces in baruri, restaurante, discoteci, sali de spectacol,
    patinoar, cazinou, sali de fitness, piscine sau terenuri de tenis,
    volei si baschet, potrivit lui Demetriade, care mai adauga ca
    durata medie este sapte zile. Destinatiile croazierelor de iarna
    sunt cele din zonele calde, precum America de Sud, Insulele
    Caraibe, Singapore – Thailanda – Hong Kong si Vietnam. “Exista insa
    si croazierele din zona Emiratelor Arabe Unite si Indiei, care
    incep in ianuarie si dureaza pana in martie.”

    Desi in tara lor mama, Statele Unite, croazierele sunt foarte
    populare, indiferent de varsta si statut social, devenind in unele
    cazuri un mod de viata alternativ, in Romania gustul turistilor
    este in continuare la inceput, dar se observa o crestere. “Este o
    piata intr-o continua crestere si sunt convins ca va fi in topul
    preferintelor romanilor care realizeaza ca un sejur de sapte zile
    intr-o croaziera in Europa este mai atractiv ca pret, servicii,
    distractii – chiar si pentru copii -, ba mai mult ai posibilitatea
    de a vizita mai multe orase, comparativ cu oricare sejur clasic cu
    destinatiile de vara din Turcia, Grecia sau Italia”, crede
    Demetriade.
    Ioan Basea crede ca “prima croaziera e usor sa o vinzi. Clientii ii
    poti alege dintre cei care au vazut lumea si care doresc acum
    altceva sau din randul indecisilor. Dupa aceea vine greul”. Acum,
    majoritatea clientilor sai sunt fideli si au ajuns la a cincea sau
    a sasea croaziera si in fiecare an aleg alta linie, alt vas, alt
    itinerariu. Atunci cand se uita in urma la inceputurile sale,
    realizeaza ca “am inceput batraneste. Ideea mi-a incoltit in minte
    de mai mult timp, insa intai am facut niste cercetari de piata si
    am vazut ca, desi existau agentii bine consolidate, segmentul
    croazierelor nu era prea bine reprezentat. Apoi i-am contactat pe
    americani, pentru ca industria e a lor”. A durat apoi trei ani pana
    a primit acreditarea CLIA si acum este singurul acreditat de pe
    piata locala.

    In 2005, cand a inceput, nu se stiau foarte multe despre
    croaziere, si existau mai multe mituri, printre care si acela ca
    sunt scumpe. In 2011, desi mii de romani au inteles si acest tip de
    turism, clientii vor veni tot la fel de greu. “Inca nu exista o
    cultura a croazierelor”, crede Basea. Businessul in turism l-a
    inceput pentru ca “este o afacere placuta si pentru o fata si ma
    gandeam la fiica mea care are acum 23 de ani si conduce afacerea
    din Cluj pentru partea de vest a tarii, in timp ce eu fac asta la
    Bucuresti din 2009, cand am deschis aici un birou”. Basea s-a
    orientat catre turism, domeniu in care este prezent prin agentia de
    turism Office Travel si cea specializata pe croaziere,
    croaziere.net, dupa alte trei businessuri. “Sunt in afaceri din
    ’94-’95”, povesteste Basea. Acum se axeaza pe croaziere, si se
    gandeste chiar sa renunte la agentia Office Travel. Nu se gandeste
    insa la alte businessuri in viitorul apropiat. Pe partea de
    croaziere are insa multe planuri, precum deschiderea unui birou la
    Sofia sau a unuia in Constanta sau poate amandoua.

  • O zi din viata piratilor somalezi (GALERIE FOTO)

    Unul dintre pasageri a povestit ca turistilor li s-a spus sa
    stea pe podea cu capetele aplecate, altfel ar fi putut fi
    impuscati. Numarul atacurilor piratilor din Oceanul Indian a
    crescut alarmant in ultima vreme, patrulele reusind sa castige sume
    importante de bani. Nava “Spirit de Aventura” se indrepta spre
    Zanzibar cu 350 de pasageri la bord, majoritatea britanici, cand
    s-a dat alarma.


    Capitanul a incercat sa accelereze ca sa lase in urma barca
    piratilor, iar pasagerilor li s-a cerut sa se indeparteze de
    ferestre in cazul unor focuri de arma. Dupa 53 de minute, barca nu
    a mai putut urmari vasul de croaziera si cina turistilor s-a
    reluat.

  • Vor lovi din nou serviciile secrete? Cine va scufunda a treia nava Rainbow Warrior?

    O noua nava Rainbow Warrior e aproape de finalizare intr-un
    santier naval din Germania. Proiectata timp de zece ani , Rainbow
    Warrior III va avea accesorii precum un heliport si o camera
    securizata pentru comunicatii, de regula asociata cu barcile
    oligarhilor rusi.

    Greenpeace, care cheltuieste 20 de milioane de lire sterline
    pentru proiect, spera ca noul vas va oferi organizatiei campanii de
    amploare, dar si o nava mai “verde” decat cea veche de 56 de ani
    aflata acum in folosinta. Vasul va fi lansat in luna iunie si va
    porni pe mare in teste timp de doua luni, dupa care va naviga in
    jurul lumii.

    Barcile Greenpeace au fost folosite de-a lungul timpului din
    Arctica pana in Amazon pentru a se lupta cu vanatorii ilegali de
    pesti, balene sau artizanii testelor nucleare. Echipajul de circa
    30 de oameni e format din voluntari si marinari profesionisti.

    Prima nava Rainbow Warrior a fost construita de Ministerul
    Agriculturii in 1955 si ulterior cumparata de Greenpeace in 1977
    pentru 40.000 de lire. In 1985, in timp ce se afla in Pacific,
    militand impotriva testelor nucleare, nava a fost scufundata de
    serviciile secrete franceze care au atasat pe fuzelajul navei doua
    bombe. Un fotograf a murit cand a mers sa-si recupereze
    echipamentele dupa explozia primei bombe. Vasul Rainbow Warrior II
    a fost construit dupa patru ani, in 1957.

  • Comanescu face constructii offshore cu un vas de 100 mil. $

    Astfel, dincolo de forajul marin prin intermediul celor cinci
    platforme pe care compania le are in portofoliu, GSP va putea
    realiza constructii marine, studii privind amplasarea sondelor de
    extractie, dar si lucrari de arheologie subacvatica, de
    exemplu.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro