BusinessMagazin

Tag: serviciu

  • Proprietar, închiriez maşină

    „În România sunt aproximativ 500.000 de maşini cu o vechime mai mică de 10 ani, care 90% din timp stau parcate”, spune Aurelian Marin, fondator al platformei Perpetoo şi proprietar al agenţiei de turism Paradis Vacanţe de Vis, cel mai mare touroperator de pe litoralul românesc. El remarcă faptul că în situaţia în care o maşină este folosită, de pildă, doar o zi pe săptămână, aceasta este utilizată doar puţin peste 14% din timp, restul de aproape 85% fiind irosit, cu toate că autoturismul are nevoie chiar şi în acest caz de întreţinere periodică. El subliniază, de asemenea, că atât în Bucureşti, cât şi în alte oraşe mari multe maşini sunt neutilizate în anumite intervale de timp, blocând parcările, benzile de circulaţie, străzile şi spaţiile verzi; de aceea, susţine antreprenorul, un serviciu de tip Perpetoo aduce o creştere a utilizării automobilelor cu până la 45%.
    În plus, conform unei statistici citate de reprezentanţii businessului, o maşină închiriată în acest regim poate scoate de pe drum până la 13 autoturisme, contribuind la fluidizarea traficului în marile oraşe prin eficientizarea parcului auto deja existent, dar şi prin impactul important deopotrivă asupra mediului şi economiei. Printre avantajele economice ale platformei antreprenorul menţionează faptul că şoferii economisesc bani, iar proprietarii fac bani, dar şi că este promovată economia locală, iar banii sunt păstraţi în plan local, creându-se astfel o piaţă mai competitivă de închirieri de maşini.
    Impactul asupra mediului se resimte prin faptul că sunt mai puţine congestii în trafic, mai puţine gaze toxice şi este redusă amprenta utilizatorului asupra mediului cu 43%. Un alt studiu citat de reprezentanţii Perpetoo arată că piaţa globală de închirieri auto va creşte până în 2023 de la valoarea din prezent, de 53 de miliarde de euro, pînă la 60 de miliarde de euro. În România, în schimb, aceasta are în momentul de faţă o valoare de 115 milioane de euro, urmând să crească în următorii patru ani cu 24 de milioane de euro.
    Antreprenorul spune că noutatea pe care o aduce Perpetoo este legată în primul rând de modelul de business. Astfel, pe lângă cele trei categorii deja întâlnite pe piaţă: rent-a-car clasic (fără şoferi şi cu flote deţinute, de pildă Hertz, Avis sau Autonom), ridesharing clasic (cu şoferi şi cu flote deţinute – firmele de taximetrie, BlackCab), ridesharing (cu şoferi şi fără flote deţinute, precum Uber, Clever şi Yango), Perpetoo a deschis o categorie nouă, a serviciului de Peer to Peer car sharing (de la persoană la persoană), fără flote deţinute şi fără şoferi. În rândul jucătorilor internaţionali cu model de business similar Marin menţionează Turo (SUA, Canada şi Marea Britanie), Getaround (SUA, Franţa, Spania şi Germania) sau SnappCar (Olanda, Germania şi Danemarca).
    Investiţia a fost de 450.000 de euro din capital privat românesc, bani direcţionaţi atât în dezvoltarea softului cât şi în comunicare şi marketing. „Momentan nu avem ca ţintă recuperarea investiţiei, ci dezvoltarea platformei“, spune antreprenorul. Echipa businessului este formată din 40 de specialişti care lucrează la dezvoltarea platformei, realizarea designului, optimizare, marketing şi promovarea în social media. De la lansare până în prezent au fost listate 50 de maşini. Primul autoturism a fost închiriat pe platformă în data de 25 octombrie 2019, iar Marin estimează că până la sfârşitul anului 2020 Perpetoo va intermedia în jur de 25.000 de închirieri, iar pe platformă vor fi listate, în acelaşi interval de timp, circa 3.000 de autoturisme.  
    Pe platformă durata minimă de închiriere a unui vehicul este de trei ore, iar cea maximă, de 30 de zile, preţurile fiind, în momentul de faţă, cuprinse între 12,5 şi 50 de euro. În primele săptămâni de la lansare, maşina închiriată cel mai des (de patru ori) a fost un Peugeot 2008 din 2014, cea mai scurtă perioadă de închiriere a fost de o zi, iar cea mai lungă, de trei zile, proprietarul cu cele mai multe maşini are listate trei autoturisme, iar şoferul cu cele mai multe închirieri a apelat la serviciile platformei de trei ori. În prezent serviciul a fost introdus în Bucureşti, Timişoara, Cluj şi Iaşi; momentan este disponibil doar pentru autoturisme de categoria B, folosite exclusiv pe teritoriul României. Din estimările reprezentanţilor Perpetoo, în Bucureşti există în jur de 220.000 de autoturisme care ar putea intra pe platformă, în Cluj, 52.000, 36.000 în Iaşi şi 46.000 în Timişoara. Până la sfârşitul anului viitor antreprenorul are în vedere acoperirea altor patru oraşe mari – Constanţa şi Braşov până în luna mai, fiind oraşe turistice, dar şi Sibiu şi Oradea.
    Ce condiţii trebuie să îndeplinească însă un autoturism pentru a putea fi listat pe platformă?
    În primul rând, vechimea acceptată este de maximum 10 ani. De asemenea, maşina trebuie să aibă, obligatoriu, ITP, RCA, revizii şi rovinietă valabilă şi o capacitate de cel mult 8+1 locuri. Listarea maşinilor, precum şi închirierea acestora se fac exclusiv online, prin intermediul platformei, unde utilizatorii trebuie să îşi creeze un cont în categoriile dedicate, „Proprietar”, respectiv „Şofer”. Crearea conturilor şi utilizarea platformei sunt gratuite, doar tarifele de închiriere şi asigurare fiind plătite de către cei care vor să închirieze o maşină. Proprietarii maşinilor beneficiază de asigurare CASCO pe toată perioada de închiriere a maşinii, companiile-partenere în acest sens fiind UNIQA Asigurări şi Renomia SRBA Insurance Broker. Preţul închirierii unui autoturism, care cuprinde totodată şi asigurarea, este stabilit de proprietar, nu de platformă, iar plata se face întotdeauna cu cardul, către Perpetoo. Costul nu presupune nicio taxă ascunsă, iar clienţii pot selecta mai multe maşini pentru ca în final să o aleagă pe cea pe care şi-o doresc. În schimb, proprietarii care vor să îşi listeze una sau mai multe maşini pe platformă trebuie să deţină o firmă, un PFA, SRL sau SRL-D. Maşina trebuie înapoiată cu cantitatea de carburant cu care a fost preluată; în caz contrar, cel care a închiriat-o îi asigură proprietarului contravaloarea diferenţei. La nivel mondial, Marin spune că businessurile de acest tip opresc un comision de 15-40% din preţul închirierii maşinii. „În ceea ce ne priveşte, noi ne situăm în zona minimă. De exemplu, la un cost de 25 de euro pe închiriere, comisionul nostru va fi de 5 euro, încasaţi de la proprietar.“ Printre alte avantaje pe care le enumeră reprezentanţii Perpetoo se numără flexibilitatea perioadei de închiriere şi reducerea birocraţiei, asta deoarece documentele se completează direct în aplicaţie, la predarea maşinii fiind necesară doar inspectarea condiţiei autoturismului şi înmânarea actelor şi a cheilor.
    Antreprenorul spune că nu se mai teme de faptul că românii sunt prea închistaţi când vine vorba de a pune la dispoziţia străinilor o proprietate personală, şi asta pentru că, odată cu lansarea platformei, simplul fapt că serviciul a fost primit bine în piaţă i-a demonstrat contrariul. „România absoarbe informaţii, tehnologie, noutăţi şi face paşi importanţi spre Vest, spune Aurelian Marin.

  • Americanii încep să-şi critice propriul capitalism

    Dar acum, americanii au început să-şi critice propriul capitalism, pe care nu-l mai recunosc.

    Martin Wolf, cel mai cunoscut comentator de la Financial Times, ziarul de business al Europei, a făcut o recenzie unei cărţi scrise de un profesor american, Thomas Philippon – „The Great Reversal – How America Gave Up on Free Markets”.
    Martin Wolf l-a pus pe profesorul de economie din New York pe o listă a celor mai străluciţi economişti ai momentului, aici incluzându-i pe Olivier Blanchard, fostul economist-şef al FMI, Emmanuel Saez şi Gabriel Zucman, de la Universitatea din Barclay’s, şi recent premiata cu Nobel Esther Duflo de la Massachusetts Institute of Technology.
    Thomas Philippon scrie în carte că actualul capitalism american a ajuns un monopol, un oligopol care nu încurajează deloc competiţia, marile companii extrăgând rente extrem de profitabile din ceea ce fac omorându-şi concurenţa prin achiziţii şi consolidări.
    Competiţia, care reprezintă biblia capitalismului, este un cuvânt depăşit pentru liderii de business de astăzi, care fac orice pentru a nu avea competitori.
    Această concentrare la vârf a companiilor a devenit extrem de profitabilă, câştigurile actuale ale acestora, ca raport între profit şi PIB, dublându-se din 1990 încoace.
    Iar pretextul cu transferarea producţiei în China, pentru că acolo se produce mai ieftin, a creat monştri. Profesorul american a comparat capitalismul american cu capitalismul european, iar rezultatele au fost surprinzătoare: din 1999 până în 2017 creşterea reală a PIB-ului per capita a fost de 21% în SUA, de 25% în Uniunea Europeană şi de 19% în zona euro, în ciuda crizei financiare care a izbucnit în Europa.
    Profesorul american spune că ponderea salariilor în venituri este mai bună în Europa decât în Statele Unite, iar descoperirile tehnologice ale americanilor nu au dus la o îmbunătăţire extraordinară a productivităţii, aşa cum este percepţia generală, ci doar au dus la creşterea profiturilor.
    Maşinăria de lobby americană, care ar fi taxată ca trafic de influenţă dincolo de ocean, este văzută ca unul dintre cele mai mari pericole pentru capitalismul american.
    Este dată ca exemplu situaţia din Congresul american, unde un congresman îşi petrece 30 de ore pe săptămână strângând bani pentru campaniile electorale.
    Iar expresia este: „Dacă un lobbyist nu ne-a dat niciodată bani, nu vorbesc cu el. Dacă eşti un lobbyist care ne-ai dat bani, aş putea vorbi cu tine”.
    Instituţiile de reglementare europene sunt mult mai puternice decât cele americane pentru că acolo au pătruns mai puţin lobbyiştii.
    Iar capitalismul european este mult mai competitiv şi mai puţin monopolistic.
    Unul dintre cele mai mari eşecuri ale capitalismului american este văzut ca fiind sistemul de sănătate, extrem de scump şi ineficient, cu bariere de intrare extrem de mari.
    Acest capitalism american a devenit extrem de scump, iar nota de plată este achitată de cei mulţi, care nu au nicio altă alternativă.
    În acest context nu este de mirare că deşi sindicatele au rămas fără voce după globalizare, noile generaţii încep să aibă din ce în ce mai multe întrebări şi văd puţin altfel lucrurile.
    Conform unui sondaj citat de MarketWatch, mai mult de 30% din generaţia Millennials aprobă comunismul şi 70% dintre ei ar vota un socialist.
    22% din generaţia Millennials cred că proprietatea privată, unul din pilonii de bază ai capitalismului, ar trebui abolită, iar 45% din generaţia Z şi Millennials susţin că educaţia ar trebui să fie free.
    Acest capitalism american, care a devenit extrem de scump, monopolistic şi rentier, începe să fie criticat şi urât chiar de americani.
     

  • Care sunt planurile lui Bogdan Enoiu pentru afacerea cu trotinete Flow

    „Obiectivul principal este să reducem traficul într-un mod cât mai puţin poluant, care să fie rapid, facil şi care să fie accesibil ca preţ pentru ca oamenii să îl folosească. Sectorul trotinetelor electrice este extrem de dinamic din punctul de vedere al unui business activ în Bucureşti. Piaţa de ridesharing a trotinetelor electrice se află abia în primul an de activitate şi deja sunt mai mulţi jucători care se bat pe o felie de piaţă din Capitală. Noi am lansat serviciul în luna septembrie şi în oraşele Cluj şi Timişoara. Urmează ca în săptămânile viitoare să lansăm serviciul şi în Constanţa, Iaşi şi Craiova”, descrie Bogdan Enoiu, unul dintre acţionarii Flow, ţintele fixate pentru companie.

    Lansată în luna mai, aceasta oferă un serviciu de micromobilitate urbană care se bazează pe operarea unei flote de trotinete electrice oferite publicului în sistem de închiriere prin intermediul unei aplicaţii. Flow a luat naştere în luna mai a acestui an, mai exact pe data de 13, iar până în prezent deţine o flotă de 300 de trotinete electrice în Capitală, alte câteva sute de trotinete electrice în oraşele Cluj şi Timişoara şi se pregăteşte de internaţionalizare.

    „Aproape închidem un an calendaristic de operare. Rezultatele sunt mulţumitoare. Am atins săptămâna trecută 100.000 de curse în Bucureşti, ceea ce arată cât de mobil este acest serviciu. Pe străzile din Bucureşti, astăzi, sunt în jur de 300 de trotinete, dar numărul lor variază de la o zi la alta. Anul viitor încercăm să lansăm serviciul şi în Belgrad şi pe câteva insule din Grecia, dar şi în alte ţări, unde ne permite buzunarul”, a spus omul de afaceri Bogdan Enoiu. De asemenea, anul viitor, flota ce numără în prezent 300 de trotinete electrice, din Bucureşti, va ajunge la 3.000 de trotinete electrice, „în funcţie şi de cum reglementează Primăria Municipiului Bucureşti acest sector. Se lucrează cu primăria pentru o reglementare a pieţei de sharing de trotinete electrice”.

    În ceea ce priveşte încasările companiei după primul an de activitate, valoarea acestora se va ridica la aproximativ 500.000 de euro, însă investiţia în înfiinţarea şi dezvoltarea acestui business este mult mai mare, a continuat Bogdan Enoiu. „Segmentul este foarte dinamic. Serviciul pe care vrei să îl oferi utilizatorului are ca scop să îi uşureze transportul, la preţuri accesibile. Noi încercăm să schimbăm percepţia şi mentalitatea oamenilor în ceea ce priveşte mobilitatea.”

    Pentru ca trotinetele electrice să funcţioneze trebuie să fie şi încărcate, astfel că Flow a instalat în oraşele în care este prezent şi staţii de încărcare (dockuri) pentru trotinete electrice. „Noi avem şi un sistem de încărcare a trotinetelor electrice multiplu. Am atins aproape 80 de puncte de încărcare anul acesta. Obiectivul este să ajugem la minimum 150 de dockuri amplasate în cât mai multe locuri. Avem mulţi parteneri, avem o colaborare bună cu primăria, am început să instalăm şi dockuri cu panouri solare în Bucureşti, dar şi în Cluj, Timişoara şi unde urmează să mai deschidem”, a adăugat acţionarul companiei Flow.

    El susţine că sistemul de sharing al trotinetelor electrice este util în oraşele dezvoltate din cauza traficului supraaglomerat care îi obligă într-o formă sau alta pe locuitorii acestora să găsească diverse forme alternative de mobilitate.

    „Bucureştiul este sufocat practic de maşini, sunt în jur de 1-1,2 milioane de maşini. Problema traficului şi serviciilor publice şi private de transport urban trebuie rezolvată. Pe vremea mea mergeam în autobuz cu uşile deschise, ne ţineam de unde apucam că nu erau destule maşini, dar acum sunt goale, ceva se întâmplă. Soluţii sunt, trebuie să ai un flux mare de maşini şi o bandă corespunzătoare liberă între orele 7 – 9 şi 18 – 20, restul trebuie gândit în funcţie de date. Capacitatea de prelucrare a datelor acum e foarte mare şi cu puţină inteligenţă şi voinţă poţi să optimizezi foarte mult. Dacă ne uităm cu ce pierderi operează STB-ul, cumva bucureştenii subvenţionează multe lucruri. Dacă ne-am aduna resursele de inteligenţă să optimizăm toate fluxurile de date pe care le avem, să oferim o soluţie mai bună de transport, am găsi rezolvări. Putem încerca şi noi să dezvoltăm soluţii, până la urmă este oraşul nostru. Putem pune inclusiv pe maşini şi pe trotinete senzori ca să vedem exact harta de poluare din Bucureşti în timp real”, descrie acţionarul companiei Flow câteva dintre soluţiile care pot fi luate în calcul pentru încercarea redresării traficului din oraşele supraaglomerate.

    „Transportul în comun poate fi public sau privat. Ideal e să ai într-un oraş o calitate a vieţii cât mai bună, or parte din această calitate a vieţii este şi toxicitatea oraşului şi cât de mult timp petreci în trafic. Din păcate, în Bucureşti se petrece destul de mult timp în trafic şi mă gândeam la soluţii alternative/creative de transport. Obiectivul nostru este să avem o aplicaţie care să te ajute să ajungi din punctul A în punctul B cât mai ecologic, repede şi ieftin. Cred că este un dezechilibru în ceea ce priveşte folosirea mijloacelor de transport în comun. Dacă ne uităm în autobuze şi tramvaie observăm că nu sunt prea multe persoane care le folosesc, în schimb metroul este folosit intens. Însă cred că preţul unei cartele/ al unui bilet pentru transportul public este prea mic, se poate gândi un tarif care să fie cât mai aproape de realitate, cu diverse facilităţi pentru studenţi, pensionari. Dar unde sunt cele mai scumpe dezvoltări de birouri? Cele de lângă metrou.”

    În acest sens, compania Flow a introdus în aplicaţie o nouă metodă de plată, dedicată în special persoanelor care folosesc metroul ca mijloc de transport. Astfel, „când ieşi de la metrou trebuie să scanezi codul de pe cartelă cu ajutorul aplicaţiei, să deblochezi o trotinetă electrică Flow şi mergi 5 minute gratis”, explică Bogdan Enoiu cum funcţionează serviciul.

    În plus, reprezentanţii companiei Flow au în plan integrarea serviciului de sharing de autovehicule electrice în cadrul aplicaţiei de închiriere de trotinete electrice Flow, reprezentând o altă modalitate de mobilitate prietenoasă cu mediul înconjurător.

    „Încercăm să integrăm şi maşinile electrice sub aceeaşi aplicaţie. În prezent, în aplicaţie sunt disponibile 80 de maşini. Momentan sunt pentru segmentul Business to Consumer (B2C), dar planul nostru este să intrăm în segmentul Business to Business (B2B), adică să oferim pachete de mobilitate urbană pentru companii. Să le punem la dispoziţie maşini pe care să le ofere angajaţilor. Nu este uşor de gândit acest serviciu, poţi începe cu nişa de companii pe care să o lărgeşti din ce în ce mai mult, pentru că şi companiile au şi ele problema cu poluarea. Dar se poate. Banca Comercială Română (BCR) are acest serviciu pe care nu îl operează, dar l-a folosit ca modalitate de marketing mai mult. Noi o să preluăm maşinile şi serviciul şi le vom îngloba în Flow, unde vom dezvolta şi abonamente pentru companii”, a spus Bogdan Enoiu.

    De altfel, acţionarul Flow este de părere că dezvoltatorii imobiliari ar trebui să integreze în proiectele lor – de retail, rezidenţiale sau de birouri – un spaţiu dedicat autovehiculelor electrice cu staţii de încărcare şi un spaţiu cu dockuri pentru trotinete electrice ori biciclete. „Dezvoltatorii de birouri trebuie să ofere chiriaşilor ca serviciu staţii de încărcare pentru maşini electrice, staţii de încărcare pentru trotinete. Să se facă şi spaţii pentru un anumit număr de maşini electrice şi docuri pentru trotinete în cadrul proiectelor imobiliare”, a conchis Bogdan Enoiu.

    Segmentul de ridesharing de trotinete electrice a fost lansat în urmă cu aproximativ doi ani în San Francisco. În România, serviciul de sharing de trotinete electrice a ajuns la începutul anului în curs, iar după nici aproape un an de activitate piaţa acestora a fost estimată de către jucători din industrie la o valoare aproximativă de 80 de milioane de lei,  respectiv 16,8 milioane de euro.

  • Exportul – o poveste despre detalii

    „Affumicato” era un cuvânt pe care Carmen Gavrilescu îl auzea des la târgurile de promovare de produse din Italia şi Spania la care participa cu salamul de Sibiu. Ulterior, a înţeles „nemulţumirile” celor obişnuiţi cu gusturile mediteraneene, încât italienii repetau apăsat cuvântul „afumat” – în neconcordanţă cu specificul lor de consum. Carmen Gavrilescu, preşedintele Asociaţiei Producătorilor de Salam de Sibiu (n.r.: formată din Agricola Bacău, Scandia Sibiu, Salsi Sinaia parte din grupul Angst, Cris-Tim care produce la fabrica din Prahova salamul de Sibiu, Aldis cu fabrica din Călăraşi şi producătorul Reinert), a povestit în cadrul evenimentului ZF Branduri Româneşti 2019 despre provocările întâlnite în conturarea poveştii de export din jurul salamului de Sibiu, accentuând ideea specificului din fiecare ţară.

    „Salamul de Sibiu este primul brand românesc care a trecut graniţele ţării. În prezent ne ajută mult existenţa comunităţilor româneşti dezvoltate în afara ţării. Oriunde în Italia, Spania şi Marea Britanie au ajuns oamenii să ştie despre el. (…) Când discutăm despre zona de mâncare este o chestiune de gust pentru că fiecare ţară are un specific. În Italia şi Spania oamenii repetau constant cuvântul affumicato, care înseamnă afumat. Ei nu consumă produse afumate, ca noi, cărora ne place salamul afumat. Trăim într-o zonă de percepţii”, spune Gavrilescu.

    Dar, totuşi, dacă în zona de mâncare vorba spune că „gusturile nu se discută”, ce altceva ar putea influenţa capacitatea unui brand românesc de a merge la export? Numele şi rezonanţa acestuia în diferite limbi şi culturi ar putea reprezenta un factor extrem de important, încât dacă acesta este dificil sau greu de pronunţat, în special în cazul unui brand bazat pe produs, ar putea ridica probleme în etapa de popularizare.

    În acest sens, spre exemplu, lanţul de librării Cărtureşti, consideră că ar putea ieşi pe pieţele internaţionale prin brandurile specifice ale companiei, sub umbrela Cărtureşti, deoarece acestea au nume cu rezonanţă. „Momentan nu avem planuri clare pentru pieţele externe, am deschis recent la Chişinău într-un prim pas şi vrem să mergem mai aproape de casă, unde există comunitatea românească. Legat de nume şi versatilitatea lui şi cât îţi permite sau nu să ieşi din ţară, Cărtureşti este un creator de branduri, cu librării de nişă. Verso, spre exemplu, este un concept axat pe cultura vizuală, sau Carusel din Centrul Vechi – care este cunoscută mai mult sub numele acesta decât sub numele Cărtureşti. Pentru unii acestea funcţionează ca un brand în sine”, explică Iulia Teliban, senior marketing manager la Cărtureşti.

    Ea susţine că şi la export cel mai important lucru este povestea pe care o aduce brandul, în special într-un moment în care trendurile de consum sunt influenţate enorm de puterea brandurilor. „Cred că la un moment dat nici nu mai contează atât de mult numele brandului, ci ceea ce vine cu el. Cât timp poţi duce forţa brandului şi diferenţiatorul, poţi crea experienţa şi atmosfera. Brandul este povestea pe care o spune consumatorul despre tine după ce îi oferi o sumă de experienţe”, adaugă Teliban.

    Pentru a accentua ideea că brandul este o forţă în sine dacă este construit aşa cum trebuie şi că poate transcende graniţe, Stephane Dumas, cofondatorul Meli Melo, susţine că trebuie să creezi un brand uşor de pronunţat şi în alte pieţe, nu doar în ţara ta. „Un brand nu ţine de naţionalitate. Un brand nu are frontieră, nu are limită, decât cea fixată de companie. Eu am venit în România în 1994 şi am început în 1998 să aducem accesorii pentru femeile de aici. Am ales un brand cu sonoritate franceză şi românii au asociat numele cu Franţa. Important este brandul, puterea lui, nu naţionalitatea celui care l-a creat. E important să creezi un brand uşor de pronunţat în alte pieţe, nu doar în ţara ta. Altfel e greu de impus pe alte pieţe, dacă vreţi să ieşiţi pe alte pieţe. Noi mergem cu Meli Melo la export şi îl ducem ca brand românesc, nu francez”, spune Stephane Dumas, cofondatorul Meli Melo.

    Un nume care poate avea succes la export ar putea fi, de asemenea, unul ce are traducere la îndemână în fiecare limbă vorbită în pieţele pe care încearcă să intre.

    „Printre brandurile noastre acum un an s-a născut Ana Are, cu extensii precum Ana Iubeşte. Acestea sunt branduri construite pentru piaţa internaţională pentru că Ana este un nume cu conotaţii internaţionale, ce poate fi tradus în orice limbă. Alegerea acestui nume a fost importantă când am acceptat acest proiect şi am agreat că vrem să devenim un jucător important la nivel european pe piaţa fresh-urilor şi a sucurilor de fructe”, menţionează Răzvan Vasile, CEO al companiei Casa Panciu, sub umbrela căreia se află brandul Ana Are. Stephane Dumas, de la Meli Melo, spune că dincolo de nume brandurile româneşti care vor să iasă în afara graniţelor trebuie să se înarmeze cu răbdare şi cu un management bun.

    „Există trei tipuri de firme: naţionale, internaţionale şi multinaţionale. Noi suntem internaţionali, am acoperit 2-3 pieţe. Ca să treci de la naţional la internaţional trebuie să ai un brand de exportat, să fii puternic pe piaţa ta de bază, să ai un management bun, să fii sigur că ai resursele necesare, să ştii că nu eşti nimic pe alte pieţe şi să ai răbdare. Noi am intrat acum şase ani în Moldova şi cinci ani a fost un coşmar. Acum magazinul din Chişinău este printre cele mai bune”, adaugă Dumas. Companiile şi realitatea pieţelor confirmă că la baza unui brand de export trebuie să stea un produs sau un serviciu calitativ pentru a avea un succes sustenabil.

    „Pentru a avea succes, un brand are nevoie de un produs în spate. Noi am trecut graniţele cu acest brand (n.r.: Superbet) în Polonia. Acolo brandul nu este cunoscut, aşa că trebuie să convingă prin produsul pe care îl reprezintă. Acum avem capital de lucru 100 mil. euro. Când am decis să ne extindem în Polonia acum doi ani nu aveam banii aştia, aşa că nu am putut cumpăra o companie locală, ci am pornit de la zero. Superbet a pornit acum 10 ani la Timişoara, cu o agenţie de pariuri. Brandul s-a dezvoltat cu management românesc, avem birouri la Londra, la Leeds, la Zagreb, am angajat programatori, ne-am dezvoltat, am cumpărat o firmă de inteligenţă artificială. Este dovada că se pot face şi în România lucruri frumoase. Acum cred că în cinci ani Superbet poate fi un brand global, un produs tehnologizat”, îşi aminteşte Vlad Ardeleanu, managing director la Superbet.

    Din perspectiva unei companii de tehnologie cu succes global deja obţinut într-o anumită măsură, Bitdefender este de acord că un produs de calitate ridicată, corelat cu o experienţă pozitivă a consumatorului, reprezintă una dintre reţetele exportului unui brand românesc cu succes. „Sunt trei idei cheie prin care vinzi: brandul, calitatea produsului şi a serviciului şi pe locul 3 vine preţul. Deci combinaţia dintre brand şi calitatea produsului, unde vorbim foarte mult de experienţa consumatorului final, depăşeşte cu mult partea de preţ”, spune Ciprian Istrate, vicepreşedinte pe soluţii consumer în cadrul Bitdefender.

    Pentru companiile de tehnologie precum Bitdefender, care vor să iasă la export, calitatea forţei de muncă specializată în IT din România ar putea fi o carte importantă de jucat, încât tehnologia elimină graniţele clasice. „Brandul este cel mai important lucru, iar noi având un brand tehnologic avem cel mai mare avantaj, pentru că tehnologia a eliminat graniţele. Te poţi duce să maximizezi veniturile în altă parte, în altă piaţă. Eu cred că noi, românii, avem un foarte mare avantaj pe partea tehnologică. În primul rând avem cunoştinţele noastre tehnologice, care sunt printre cele mai dezvoltate. Specialiştii noştri IT sunt în top 5 în lume”, subliniază Istrate.

  • Ambiţii înalte: maşinile zburătoare, de la SF la realitate

    „Noi vom lansa sau vom avea un serviciu complet funcţional până în 2025 în mai multe regiuni din întreaga lume. Apoi, acest tip de serviciu va creşte, va creşte şi va creşte. Vorbim despre un interval de timp de aproximativ cinci până la opt ani în care taxiul aerian va deveni cu siguranţă un serviciu mass-market. Vor fi mai multe concepte pentru acest tip de serviciu”, a explicat pentru Business Magazin Patrick Nathen, cofondator al start-up-ului german Lilium, care până acum a testat mai multe prototipuri de avioane electrice cu două sau cinci locuri.

    Povestea Lilium începe în 2015, când membrii echipei – Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen şi Matthias Meiner – s-au întâlnit în timp ce studiau la Universitatea Tehnică din München. Cei patru aveau un vis comun: să revoluţioneze modul în care călătorim zi de zi în oraşe, cum ar fi de acasă la birou, sau între localităţi apropiate, într-un timp mult mai scurt şi evitând aglomeraţia din traficul auto.

    „Aşa că am început această companie în urmă cu aproximativ cinci ani, dar firma a fost înfiinţată oficial acum patru ani şi jumătate. Până acum am realizat mai multe prototipuri. Primul nostru prototip a fost un avion mic din lemn, iar la scurt timp, câteva săptămâni, a urmat modelul cu două locuri cu care am demonstrat că realizarea acestui tip de avion este posibilă. Proiectarea aeronavei cu două locuri a durat aproximativ doi ani şi jumătate, iar apoi ne-a luat încă pe atât până am realizat aeronava cu cinci locuri pe care o avem acum prezentată pe site”, a povestit el.
    Aeronava cu cinci locuri construită de start-up-ul german, numită Lilium Jet, are o cabină în formă de ou, iar aripile sunt echipate cu 36 de motoare electrice cu reacţie. Acestea se înclină pentru decolarea verticală, iar apoi se deplasează înainte pentru zborul orizontal. Aeronava Lilium Jet nu are coadă, cârme, elice sau cutie de viteze. Atunci când va fi complet funcţional, Lilium Jet va avea o autonomie de 300 de kilometri şi o viteză maximă de 300 km/oră, potrivit prezentării aeronavei de pe site-ul companiei.

    „Primele prototipuri de aeronavă au fost realizate de noi (cei patru fondatori – n. red.). Am construit cele două aeronave cu locuri şi tehnologia cu care am demonstrat că funcţionează conceptul cu o echipă de aproximativ 30 de oameni. A fost un timp extrem de scurt pentru a construi ceva de genul acesta cu o echipă destul de mică”, a punctat el.

    Care au fost însă provocările cu care s-au confruntat fondatorii Lilium în construirea aeronavei pentru serviciul de taxi aerian? „Cred că cea mai mare problemă cu care ne confruntăm este subestimarea obiectivului acestui concept, dar şi să construim efectiv compania – aeronava, aeroportul necesar.”

    Până acum, nevoia de finanţare pentru dezvoltarea acestui start-up a fost acoperită, Lilium reuşind să obţină până în prezent investiţii totale de peste 100 milioane de euro. Începutul a fost însă pe cont propriu, iar primele finanţări nu au constat în sume considerabile, ci mai degrabă în oferirea spaţiului de lucru şi a altor servicii necesare funcţionării unei companii.

    „La început, noi, fondatorii, am făcut totul pe cont propriu. Ne-am aflat în câteva incubatoare mici din Germania de la care am primit finanţare în ceea ce priveşte spaţiul de birou şi sprijinul general, dar a fost în gama de cifre mai mici. Prima investiţie pe care am luat-o a fost de 500.000 de euro, chiar înainte de prezentarea aeronavei cu două locuri. Apoi am obţinut o finanţare de 10 milioane euro, investiţie de seria A, de la Atomico. Iar cea de-a treia investiţie a fost de serie B şi s-a situat la 90 de milioane euro”, a menţionat Patrick Nathen, adăugând că cea mai recentă finanţare a fost acordată de gigantul chinez Tencent chiar înainte de a dezvolta aeronava cu cinci locuri.

    Printre investitorii Lilium se numără şi LGT – cel mai mare grup de private banking şi asset management din lume, care este deţinut şi administrat de o familie antreprenorială: casa princiară din Liechtenstein – şi Obvious Ventures şi Freigeist – un fond de investiţii privat ai cărui fondatori vizionari au investit în companii ce au creat tehnologii disruptive precum Wunderlist (cumpărată de Microsoft), MyTaxi (achiziţionată de Daimler) şi KaufDa (cumpărată de Axel Springer).

    Start-up-ul german a realizat deja primul test cu aeronava Lilium Jet de cinci locuri, însă încă mai lucrează la dezvoltarea acesteia pentru a primi aprobările necesare astfel încât să poată opera zboruri.

    „Nu putem estima o dată anume pentru când vom primi aprobările necesare. Desigur, avem anumite planuri şi negociem foarte intens cu autorităţile care ne sprijină foarte mult. Ceea ce ştim însă acum este faptul că în 2025 vrem să avem serviciul complet funcţional pentru mai multe regiuni din întreaga lume. Iar acest lucru ne impune, desigur, să lansăm cât mai repede serviciul, însă depinde de o serie de factori – deciziile luate de partenerii noştri de tehnologie, dar şi de autorităţi în sine. Aşadar, cel mai probabil vom primi aprobările de funcţionare la începutul lui 2020”, a explicat el. Start-up-ul german trebuie să îndeplinească standardele de siguranţă ale organismelor guvernamentale independente precum Agenţia Europeană pentru Siguranţa Aeriană (EASA) sau Autoritatea Federală pentru Aviaţie (FAA) pentru a primi aprobarea de funcţionare.

    Actuala aeronavă, Lilium Jet de cinci locuri, este de altfel baza modelului pe care start-up-ul german îl va certifica şi lansa în cele din urmă pe piaţă. Acesta mai necesită însă îmbunătăţiri, inclusiv la partea de siguranţă.

    Pentru moment, finanţarea obţinută de Lilium este suficientă, însă pentru a putea avea o producţie în masă a acestui tip de aeronavă, astfel încât serviciul de taxi aerian să poată fi lansat în întreaga lume, start-up-ul german mai are nevoie de finanţare suplimentară.

    Care este mai exact modelul de business al Lilium? Start-up-ul vrea ca serviciul de taxi aerian să fie asemenea Uberului. Astfel, cei care vor dori să ajungă rapid dintr-o parte în alta a oraşului sau la aeroport evitând aglomeraţia din traficul auto vor putea comanda direct din aplicaţia Lilium dedicată pentru smartphone-uri un taxi aerian la costuri accesibile. Spre exemplu, o persoană ar putea ajunge din centrul Manhattanului la Aeroportul Internaţional JFK în mai puţin de 10 minute pentru circa 70 de dolari. În prezent, compania Blade, care îşi face reclamă ca fiind „Uber pentru elicoptere”, oferă aceeaşi cursă pentru 195 dolari.

    SUA este una dintre cele mai pretabile pieţe pentru acest tip de serviciu, însă şi ţările din Europa reprezintă o oportunitate de dezvoltare.
    „În prezent ne concentrăm pe dezvoltarea tehnologiei, aşa că este prea devreme pentru a numi exact pieţele sau oraşele pe care le vom viza deoarece, aşa cum am mai menţionat, lansarea serviciului depinde de o multitudine de factori. Avem desigur o imagine foarte clară asupra a ceea ce vrem să facem şi cum ar trebui să fie, precum şi asupra celei mai bune strategii din punctul de vedere al companiei noastre, dar în prezent ne axăm cu precădere asupra extinderii anvelopei de zbor şi a tehnologiei dezvoltate”, a răspuns Patrick Nathen la întrebarea legată de primele pieţe pe care Lilium va lansa serviciul de taxi aerian. „În ceea ce priveşte cantitatea de aeronave pe care dorim să le producem, desigur, vrem să fim la nivelul de taxi, însă aerian, conform misiunii noastre de a face serviciile de mobilitate aeriană accesibile oricui, oriunde şi oricând. Ca atare, nu putem produce doar două aeronave pe an, însă nici nu este realist să zicem că vom produce zeci de mii de avioane chiar din primul an. Aşadar, numărul de aeronave va fi undeva între cele două extreme, însă suficient pentru a putea să oferim serviciul în oraşele pe care vrem să le conectăm”, a completat el.

    Practic, pe lângă utilizarea Lilium Jet ca mijloc de transport în oraşele mari şi aglomerate, serviciul de taxi aerian propus de start-up-ul german este şi o modalitate de transport pentru oraşele mai mici şi/sau izolate care în prezent nu au infrastructura şi fondurile necesare pentru construirea unui aeroport. Astfel, serviciul de taxi aerian va ajuta inclusiv la dezvoltarea economică a unor regiuni.

    În prezent, Lilium are parte de sprijin politic în München, unde se află sediul său central, precum şi din partea industriei aerospaţiale din Uniunea Europeană.

    „Ne-ar plăcea să începem din Europa – este o piaţă mare. Trebuie să vedem unde vom lansa iniţial serviciul, însă sperăm ca ţările din Europa să se numere printre primele”, a punctat Patrick Nathen.

    Lilium nu este însă singura companie care proiectează taxiuri aeriene, în prezent fiind în dezvoltare peste 100 de concepte diferite pentru aeronave electrice în întreaga lume. Printre acestea se numără Joby Aviation şi Kitty Hawk, precum şi modele de la Airbus, Boeing şi Bell, care a încheiat un parteneriat cu Uber.

    Patrick Nathen va fi prezent la ediţia de anul acesta a evenimentului Future Summit, care va avea loc pe 28 noiembrie.

     

  • Afacerea care livrează 10 milioane de plicuri în fiecare lună. Are peste 1.500 de angajaţi şi o flotă auto formată din 200 de maşini

    Cu peste 10 milioane de plicuri livrate în fiecare lună, Pink Post este cel mai mare operator privat de servicii poştale din România din punctul de vedere al volumelor livrate şi al cotei de piaţă, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei. În prezent, aceasta are 1.500 de angajaţi la nivel naţional, 60 de oficii poştale de distribuţie naţională şi o flotă auto formată din 200 de maşini.

    Pink Post pune la dispoziţia clienţilor săi servicii poştale de trimitere a scrisorilor cu confirmare de primire sau scrisori simple, servicii de distribuţie neadresată, dar şi servicii de trimitere expres.

    Potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei, Pink Post se diferenţiază de poşta tradiţională oferind prin furnizarea unor procese simple, standardizate şi controlabile, servicii personalizate, managementul bazelor de date, rapoarte electronice de livrare şi retur.

    Reprezentanţii companiei descriu modul în care afacerea a luat naştere: povestea Pink Post a început, de fapt, în 2009, când Cristi Petcu a fondat compania de servicii poştale Total Post. Apoi, în 2011, Total Post a achiziţionat TCE Post, o companie înfiinţată în 2006, considerată principalul competitor pe piaţa serviciilor poştale din România. În iunie 2017, Total Post a anunţat fuzionarea cu Postmaster, companie deţinută până atunci de Austrian Post Group, pentru a-şi extinde operaţiunile şi cota de piaţă în România. În urma acestui pas, noua companie de servicii poştale a trecut printr-un proces de rebranding la finalul căruia s-a transformat în Pink Post.

    Citiţi continuarea pe www.businessmagazin.ro

  • Afacerea care livrează 10 milioane de plicuri în fiecare lună. Are peste 1.500 de angajaţi şi o flotă auto formată din 200 de maşini

    Cu peste 10 milioane de plicuri livrate în fiecare lună, Pink Post este cel mai mare operator privat de servicii poştale din România din punctul de vedere al volumelor livrate şi al cotei de piaţă, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei. În prezent, aceasta are 1.500 de angajaţi la nivel naţional, 60 de oficii poştale de distribuţie naţională şi o flotă auto formată din 200 de maşini.

    Pink Post pune la dispoziţia clienţilor săi servicii poştale de trimitere a scrisorilor cu confirmare de primire sau scrisori simple, servicii de distribuţie neadresată, dar şi servicii de trimitere expres.

    Potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei, Pink Post se diferenţiază de poşta tradiţională oferind prin furnizarea unor procese simple, standardizate şi controlabile, servicii personalizate, managementul bazelor de date, rapoarte electronice de livrare şi retur.

    Reprezentanţii companiei descriu modul în care afacerea a luat naştere: povestea Pink Post a început, de fapt, în 2009, când Cristi Petcu a fondat compania de servicii poştale Total Post. Apoi, în 2011, Total Post a achiziţionat TCE Post, o companie înfiinţată în 2006, considerată principalul competitor pe piaţa serviciilor poştale din România. În iunie 2017, Total Post a anunţat fuzionarea cu Postmaster, companie deţinută până atunci de Austrian Post Group, pentru a-şi extinde operaţiunile şi cota de piaţă în România. În urma acestui pas, noua companie de servicii poştale a trecut printr-un proces de rebranding la finalul căruia s-a transformat în Pink Post.

    Citiţi continuarea pe www.businessmagazin.ro

  • Afacerea care livrează 10 milioane de plicuri în fiecare lună. Are peste 1.500 de angajaţi şi o flotă auto formată din 200 de maşini

    Cu peste 10 milioane de plicuri livrate în fiecare lună, Pink Post este cel mai mare operator privat de servicii poştale din România din punctul de vedere al volumelor livrate şi al cotei de piaţă, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei. În prezent, aceasta are 1.500 de angajaţi la nivel naţional, 60 de oficii poştale de distribuţie naţională şi o flotă auto formată din 200 de maşini.

    Pink Post pune la dispoziţia clienţilor săi servicii poştale de trimitere a scrisorilor cu confirmare de primire sau scrisori simple, servicii de distribuţie neadresată, dar şi servicii de trimitere expres.

    Potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei, Pink Post se diferenţiază de poşta tradiţională oferind prin furnizarea unor procese simple, standardizate şi controlabile, servicii personalizate, managementul bazelor de date, rapoarte electronice de livrare şi retur.

    Reprezentanţii companiei descriu modul în care afacerea a luat naştere: povestea Pink Post a început, de fapt, în 2009, când Cristi Petcu a fondat compania de servicii poştale Total Post. Apoi, în 2011, Total Post a achiziţionat TCE Post, o companie înfiinţată în 2006, considerată principalul competitor pe piaţa serviciilor poştale din România. În iunie 2017, Total Post a anunţat fuzionarea cu Postmaster, companie deţinută până atunci de Austrian Post Group, pentru a-şi extinde operaţiunile şi cota de piaţă în România. În urma acestui pas, noua companie de servicii poştale a trecut printr-un proces de rebranding la finalul căruia s-a transformat în Pink Post.

    O altă problemă importantă, resimţită în ultimii ani, este cea a forţei de muncă: „Când vine vorba de curieri şi postaşi, atragerea de noi angajaţi şi reducerea fluctuaţiei personalului sunt aspecte care ne preocupă la momentul actual”, spune Diana Tudor, directorul comercial al Pink Post.

    Cea mai recentă investiţie a constat în dezvoltarea a trei servicii noi (Express by Pink Post, Round by Pink Post şi Izzy by Pink Post), axate pe mai multe tipuri de trimiteri, în special în regim de track&trace, apărute dintr-o nevoie a clienţilor, spune Diana Tudor. „Aşadar, pentru că aveam deja centre în toate judeţele ţării, am decis să ne mărim flota auto pentru a creşte cantitatea de corespondenţă livrată, să modernizăm HUB-urile din ţară şi sa angajăm personal dedicat pentru fiecare serviciu în parte”.

    În valoare totală de 1,5 milioane de euro, cele mai recente investiţii au fost direcţionate înspre mărirea parcului auto, crearea aplicaţilor software pentru aceste servicii, echipamente specifice, modernizarea hub-urilor, precum şi în personal specializat pentru aceste servicii: „După calculele noastre, vom ajunge la break-even în aproximativ un an”, descrie Diana Tudor aşteptările pentru anul în curs.  

    Cele trei servicii au la dispoziţie un depozit central de 3.000 mp, 3 hub-uri principale (Bacău, Cluj şi Sibiu), personal dedicat, 25 rute proprii de noapte care asigură legătura între depozitul central şi toate filialele din ţară, dar şi alte facilităţi.

    Serviciul Express by Pink Post a fost creat cu scopul de a livra plicuri şi colete de mici dimensiuni către destinatarul final în termen de 24/48 de ore de la preluare. Acest serviciu este disponibil în Bucureşti, Ilfov, Cluj, Timişoara, Constanţa, Craiova, Galaţi, Brăila, Arad, Sibiu Bacău, Târgu Mureş, Braşov, Suceava şi Târgovişte, iar corespondenţa poate fi urmărită mulţumită sistemului track&trace.

    Pentru livrarea corespondenţei interne între sediile centrale şi sucursale, agenţiile sau punctele de lucru ale aceleaşi companii, Pink Post a creat serviciul Round by Pink Post. Serviciul include ridicări din diverse puncte prestabilite, după un orar specific (chiar şi de mai multe ori pe zi) şi livrarea în maximum 48 de ore.

    Când vine vorba despre provocări, principala problemă se leagă, potrivit Dianei Tudor, de scăderea volumelor de trimiteri prin poştă şi de publicitate adresată şi neadresată. „Aceste scăderi sunt rezultatul migrării către online şi SMS ale serviciilor de facturare a utilităţilor, respectiv către TV şi social media a publicităţii. În aceste condiţii, provocarea constă în identificarea altor nişe de piaţă pentru servicii pliabile pe structura noastră, cum ar fi scrisorile cu valoare adăugată (serviciul Izzy by PinkPost) şi colete de mici dimensiuni (serviciul Express by PinkPost), servicii care au fost dezvoltate recent”, explică Diana Tudor.

     

  • Noi metode prin care companiile îşi pot face angajaţii fericiţi

    Bilete de cinema la jumătate de preţ, posibilitatea de a merge cu bicicleta spre serviciu şi abonamentele la sală nu mai sunt un secret când vine vorba de beneficiile extra-salariale prin care companiile vor să îşi facă angajaţii fericiţi. Acum însă, tehnologii emergente precum analiza datelor, chatbot-ing şi dispozitivele portabile pot ajuta angajatorii să ştie cu ce beneficii rezonează mai bine angajaţii, potrivit unui articol publicat de BBC.

    Machine learning-ul poate ajuta la evitarea pierderii de bani pe anumite beneficii inutile. „Din perspectiva angajatorului, există deja prea multă emfază pe analiza datelor care pot arăta cu ce beneficii rezonează angajaţii”, spune Jeanette Makings, şeful unui departament de educaţie financiară al băncii comerciale Close Brothers.

    „Analiza datelor le permite să ia decizii mai bune, lucru care înseamnă că pot să gestioneze mai bine valoarea cheltuielilor direcţionate beneficiilor în timp ce îşi îmbunătăţesc engagement-ul angajaţilor”.

    Spune că pentru anumite companii „tehnologiile de analiză a datelor le permite să vadă exact cine este responsabil de anumite oferte, precum şi ce forme de comunicare funcţionează mai bine.” Genul acesta de informaţii este foarte valoros şi ar putea ajuta la o schimbare în strategia de business generală a companiei.

    Spre exemplu, câteva companii şi-au schimb programul de membri la sala de sport ca răspuns la faptul că analiza datelor a demonstrat că o anumită sală de gimnastică este mai populară decât o alta în rândul angajaţilor lor. Portalurile online şi aplicaţiile au transformat deja schemele de motivare a angajaţilor.

    Sistemele de inteligenţă artificială (AI) ar putea ajuta la evitarea pierderii banilor pe beneficii pe care angajaţii nu le vor.

    AI nu este singura tehnologie care poate ajuta însă la îmbunătăţirea schemelor de inteligenţă artificială. Un exemplu este Wagestream, care permite angajaţilor să îşi acceseze salariul înainte de ziua salariului.  

    Peter Briffett, CEO al companiei cu baza în Regatul Unit, spune că Wagestream foloseşte tehnologia pentru a gestiona problemele de cashflow „care se leagă de plata o dată pe lună”. „Ştim că mulţi angajaţi sunt stresaţi din cauza aceasta, mulţi dintre ei fiind nevoiţi să facă împrumuturi riscante din această cauză”.

    Pentru folosirea acestui serviciu, angajaţii plătesc 1 liră sterlină pe lună şi sunt taxaţi cu o sumă fixă de 1,75 de lire sterline de fiecare dată când fac o extragere. Un alt exemplu este Open Blend, o unealtă de management al performanţei care are printre clienţi brandul de fashion francez Lacoste. Acesta foloseşte metode de analiză a datelor pentru a oferi angajatorilor informaţii despre nevoi ale acestora necesare stării lor de bine.

    Aici intervine şi tehnologia wearable. Compania de asigurări de viaţă şi de sănătate Vitality, de exemplu, pretinde că un sistem de recompense care se bazează pe o tehnologie Apple Watch, valabilă în 13 ţări, inclusiv în Australia şi Germania, „ajută mai mult de un milion de membri care profită din plin de sănătatea şi bunăstarea lor”. Cei care folosesc acest serviciu pot primi recompense precum discount-uri la schemele de asigurare prin urmărirea activităţilor lor cu un Apple Watch. Studiul include mai mult de 400.000 de persoane în Africa de Sud, Statele Unite şi Regatul Unit.

     

  • Pădurarii protestează la Parlament şi solicită dotarea cu armament de serviciu

    Principala revendicare a silvicultorilor, care protestează, marţi, în faţa Parlamentului, este schimbarea legii, astfel încât să se modifice statutul pădurarilor.

    „Se solicită Parlamentului şi Guvernului României să elaboreze legi pentru întărirea autorităţii personalului silvic, având în vedere creşterea presiunii asupra pădurii şi intensificarea cazurilor de agresiune de o violenţă fără precedent asupra personalului silvic (…) Se solicită Camerei Deputaţilor modificarea în regim de urgenţă a Statutului Personalului Silvic şi a cadrului legislativ existent pentru a asigura o protecţie reală a personalului silvic. Prin modificarea Statutului Personalului Silvic trebuie obligatoriu redată demnitatea profesiei de silvicultor, întărită autoritatea silvicultorilor în exercitarea atribuţiilor de serviciu, asigurată dotarea cu armament de serviciu şi mijloace tehnice de apărare, cu mijloace de transport şi comunicaţii adecvate”, spun reprezentanţii Federaţiei Silva.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro