BusinessMagazin

Tag: industria auto

  • Opinie Elena Geageac şi Corina Simion Deloitte: Competiţia pentru atragerea de investiţii în industria auto – ţine România pasul?

    Industria auto, unul dintre pilonii economiei româneşti şi unul dintre cei mai mari angajatori din economia locală, „frânează” în faţa noilor provocări. Pe de o parte, resimte valul de pesimism dinspre Germania, cea mai mare putere economică europeană bazată pe producţia auto, iar pe de altă parte are nevoie de investiţii pentru a se adapta la cerinţele impuse de noile tehnologii. În aceste condiţii, se pune întrebarea firească dacă România ar trebui sau ar putea să facă mai mult pentru această industrie.

    Semnele nu sunt dintre cele mai bune. Industria auto scade, încet dar sigur, având în vedere că schimbările tehnologice transformă profund procesele de producţie, dar şi preferinţele consumatorilor. Coloşii din industrie şi-au mutat deja atenţia către noul trend, respectiv motorizarea electrică, unii dintre ei, cum ar fi Volkswagen, mizând pe un viitor în care maşinile 100% electrice vor domina piaţa.

    Dar ce înseamnă dezvoltarea unei maşini electrice pentru o industrie care până acum s-a bazat proponderent pe combustibil fosil? În primul rând, sunt necesare investiţii majore în cercetare-dezvoltare. Peste tot în lume, guvernele sunt preocupate de acest aspect şi oferă diverse facilităţi, cum ar fi fonduri nerambursabile sau deduceri fiscale. În România, discuţiile referitoare la necesitatea de a dezvolta produse şi servicii cu valoare adăugată mare sunt vechi, însă progresele la acest capitol sunt minore, deşi există convingerea unanimă că doar în acest mod s-ar îmbunătăţi deopotrivă balanţa comercială şi traiul de zi cu zi al românilor, prin salarii mai mari, sustenabile.

    Facilităţile prevăzute de lege, ocolite de potenţialii beneficiari

    În ceea ce priveşte facilităţile fiscale, momentan, în România există disponibile trei scheme de acest gen pentru companiile care desfăşoară activităţi de cercetare-dezvoltare şi pentru angajaţii acestora. Este vorba de o deducere suplimentară de 50% a valorii investiţiilor şi o scutire de impozit pe profitul reinvestit la nivelul companiilor, pe de o parte, şi o scutire de impozit pe venit la nivelul angajaţilor, pe de altă parte. Din păcate, însă până acum nu a existat suficientă claritate privind modalitatea de aplicare a acestei facilităţi.

    Abia în cursul acestui an s-a clarificat faptul că aplicarea facilităţilor legate de cercetare-dezvoltare reprezintă măsuri generale care nu se încadrează în categoria ajutorului de stat. Excepţie face scutirea totală de la plata impozitului pe profit pentru companiile care desfăşoară exclusiv activităţi de cercetare-dezvoltare, în acest sens fiind necesară dezvoltarea unei scheme de ajutor de stat.

    De asemenea, tot în cursul acestui an a fost înfiinţat Corpul Experţilor menit să analizeze şi să certifice eligibilitatea activităţilor de cercetare-dezvoltare. În lipsa acestui organism de certificare, mulţi dintre jucătorii care ar fi fost eligibili pentru aplicarea acestor facilităţi fiscale se temeau de potenţiale interpretări adverse ale autorităţilor fiscale. Cu alte cuvinte, nu aplicau facilităţile prevăzute de lege pentru cheltuielile respective, pentru a nu risca respingerea acestora de către autoritatea fiscală şi eventuale penalităţi

    Având în vedere dezvoltările rapide ale legislaţiei similare în alte state membre (a se vedea paleta generoasă de facilităţi implementate de Ungaria de-a lungul ultimilor ani), dacă România îşi doreşte o industrie auto competitivă şi cu adevărat relevantă, trebuie să continue să introducă şi să aplice facilităţi menite să atragă şi să menţină investiţii în activităţi cu valoare adăugată mare.

  • Dridi, Renault: România este invadată de maşini cumpărate la mâna a doua

    România este invadata de maşinile cumpărate la mâna a doua, iar atenţia trebuie îndreptată spre oprirea lor, a declarat, marţi, Christophe Dridi, directorul general al Automobile Dacia şi Group Renault România.

    “România este invadata de maşini cumpărate la mâna a doua şi trebuie să luptăm împotriva acestui aspect. În 2017 şi 2018, un milion de maşini scond-hand au intrat în România. Acestea poluează, nu sunt sigure şi nu generează venit pentru ţară”, avertizează Dridi.

    Directorul Renault atenţionează că industria auto traversează o perioadă de tranziţie, iar viitorul nu este cert în acest sens.

    Potrivit acestuia, 14% din Produsul Intern Brut (PIB) al ţării noastre provine din industria auto, de aceea sectorul trebuie sprijinit. “14% din PIB-ul României provine din industria auto, 25% din exporturi sunt din acest sector auto, de aceea trebuie să avem grijă de el. Un al treilea producător auto în România ar fi extrem de important, ar face ţara mai puternică, ar dezvolta-o din punct de vedere local”, a spus oficialul Renault.

    Christopher Dridi a vorbit şi despre importanţa integrării locale.“Un producător auto nu lucrează singur, e puternic doar alături de furnizori, are nevoie de bază, de rădăcină. Şi de aceea integrarea locală este extrem de importantă. Un alt aspect fundamental este educaţia. Problema României nu este calificarea, ci atragerea oamenilor şi păstrarea lor”, a mai spus el.

     

  • Străzile Europei devin tot mai verzi

    Piaţa auto europeană urmează să treacă prin cea mai mare transformare a sa din ultimii 100 de ani – fiecare constructor sau grup auto va trebui să se încadreze într-o limită de 95 de grame de dioxid de carbon emis per kilometru. Asta după ce la 1 septembrie a intrat în vigoare o nouă versiune a normei de poluare Euro 6, iar anul trecut au trecut la măsurătorile WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure – un standard internaţional creat ca să determine nivelul de poluanţi, emisii de dioxid de carbon şi consumul autovehiculelor tradiţionale şi hibride, precum şi gama autovehiculelor electrice).

    Toate acestea au determinat investiţii majore din partea constructorilor şi tăieri de modele sau versiuni, pe măsură ce acestea nu se mai încadrau în noile standarde.

    Economia Germaniei suferă cea mai periculoasă încetinire în aproape şapte ani, pe măsură ce scăderea producţiei industriale se adânceşte şi creşte presiunea asupra guvernului pentru a impulsiona economia prin stimulente fiscale, scrie Blomberg. Germania este cel mai mare partener comercial al României, însumând aproape un sfert din totalul exporturilor de bunuri din România.

    Activitatea din fabricile nemţeşti s-a redus în septembrie în cel mai rapid ritm de un deceniu încoace şi creşterea serviciilor s-a temperat, potrivit unui raport lunar. Au existat, de asemenea, alte semne că piaţa forţei de muncă va fi lovită. Acest lucru ar putea avea un impact negativ asupra cererii şi ar putea porni o spirală negativă pentru cea mai mare economie din Europa.Potrivit estimărilor managerilor din industria nemţească, aceasta va continua să scadă la un ritm de 2% în 2020, după o scădere similară în 2019.
    „Pe piaţa auto europeană vedem o scădere a vânzărilor de autoturisme noi şi o stagnare a pieţei pe care o vedem peste tot în lume. Şi în China vânzările de maşini scad, vedem un fenomen global în acest moment. La fel, şi în Europa am tot avut creşteri, însă există o limită până la care poţi creşte, a explicat Erik Jonnaert, care până luna aceasta a deţinut funcţia de secretar general al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile şi care de la 1 octombire este senior advisor în cadrul boardului ACEA.

    El a subliniat că încetinirea pieţei are legătură şi cu noul standard de poluare care a intrat în vigoare la 1 septembrie. „Acum maşinile noi trebuie să treacă prin teste mai lungi şi mai dure pentru a îndeplini normele. Anul trecut a fost WLTP, acum noul standard Euro 6, omologarea durează iar cine comandă acum o maşină nouă aşteaptă mai mult până o va primi. Acest lucru de asemenea determină o încetinire a pieţei.
    Din 2021 pragul de 95 de grame de CO2 per km va reprezenta o provocare pentru industria auto, având în vedere situaţia de astăzi, mai ales că în ultimii doi ani emisiile de dioxid de carbon au crescut în loc să scadă. „Creşterea ponderii motoarelor pe benzină a determinat şi creşterea emisiilor de dioxid de carbon. Nu cu mult, dar au crescut. Producătorii vor să atingă acest target, însă timpul devine unul tot mai scurt, a subliniat Erik Jonnaert.

    Din 2007 până în 2017 emisiile de CO2 au scăzut, însă din acel an valorile au revenit pe plus. Pentru a îndeplini ţinta din 2021, va trebui ca industria să treacă prin schimbări puternice pe piaţa auto europeană în 2020. Spre exemplu, în prezent motorizările pe benzină reprezintă mai bine de jumătate din piaţă, în timp ce dieselul a scăzut dramatic, la 35% din piaţă. „Europa vrea acum să dea un exemplu celorlalte pieţe mari. SUA şi China, ţările cu cele mai mari emisii, nu iau încă măsuri la fel mari pentru a reduce emisiile. Noi avem ambiţii mari, nu tocmai realiste şi care forţează pieţele. Industria auto investeşte acum în Europa pentru a respecta cerinţele.

    Dar piaţa o va accepta? Producătorii vor lansa noile modele, însă cumpărătorii le vor achiziţiona? Avem nevoie de suportul guvernelor pentru ca oamenii să le achiziţioneze şi să aibă posibilitatea de a le încărca, a subliniat Erik Jonnaert. România e cel mai bun exemplu în materie de subvenţii pentru maşini electrice. Are cea mai mare primă din UE pentru maşini electrice, dar în ceea ce priveşte infastructura, România este printre ţările cu cele mai puţine staţii.

    „Oamenii sunt încurajaţi să treacă pe electric, dar nu le sunt oferite şi puncte de încărcare, există o inconsistenţă în implementarea măsurilor. Este şi o discuţie despre ou şi găină. Pentru a avea piaţă ai nevoie de infrastructură şi bonus de la stat, a spus Erik Jonnaert. În ceea ce priveşte poluarea, în România, de când a fost eliminat timbrul de mediu, la 1 februarie 2017, pe piaţa locală au intrat aproape 1,5 milioane de maşini vechi şi poluante, 80% dintre acestea fiind mai vechi de 10-12 ani. „Vedem această problemă peste tot în Europa Centrală şi de Est când vine vorba de importul de maşini poluante.

    Dar aici este considerată a fi o problemă naţională şi nu este o problemă controlată de producători, a subliniat Erik Jonnaert. El este de părere că importurile de maşini rulate ar trebui controlate. În ţările din care acestea sunt exportate, aceste maşini ar trebui casate, iar în ţările importatoare, importul acestor maşini ar trebui îngreunat. „Mai există un prag – inspecţiile tehnice periodice. Dacă este posibil să conduci astfel de automobile, atunci problema va persista. Dacă veţi putea controla acest fenomen, maşinile vor fi controlate mult mai strict, iar maşinile poluante vor fi eliminate de pe străzi, atunci vor fi casate. Este vorba strict de aplicarea legii, a subliniat Erik Jonnaert.

    Acum în Comisia Europeană se vorbeşte despre un nou Green Deal, de un plan şi mai ambiţios pentru reducerea emisiilor în general, de ideea de a deveni neutri din punctul de vedere al CO2 până în 2050. „Cumva nu este corect că Europa vrea să conducă pe acest domeniu în timp ce alţii nu urmează exemplul. Europa nu e singurul loc din lume cu emisii şi dacă în 2050 noi devenim neutri, dar restul lumii nu schimbă nimic, nu vom ajuta cu mare lucru. Toţi trebuie să urmeze exemplul, altfel va exista un dezavantaj competitiv pentru companiile din Europa, a concluzionat Erik Jonnaert. 

  • O nouă eră, pe baterii

    Întâi a fost Volkswagen Beetle – „Broscuţa”, cea care a mizat pe mobilitate şi care zeci de ani a fost produsă în diferite părţi ale globului. A urmat Golf, cel care a „democratizat” industria auto şi care deja de foarte mulţi ani este cel mai bine vândut model auto din Europa. Acum, VW şi-a propus să revoluţioneze pentru a treia oară industria auto mondială cu noua gamă ID şi primul său model proiectat de la zero pentru a fi exclusiv electric – ID.3.

    ID.3 nu va înlocui VW Golf, cel puţin nu pentru moment. Jürgen Stackmann, membru în consiliul de conducere al Volkswagen Autoturisme, responsabil de vânzări, marketing şi servicii de postvânzare, spune că vor mai exista cel puţin două generaţii de Golf de acum înainte, ceea ce înseamnă că încă 16-17 ani va mai fi şi un compact clasic pe piaţă. Pe de altă parte, după lansarea ID.3, Golf electric va fi scos din producţie, iar singurul alt model care va mai fi electric în afara gamei ID va fi e-up!, care a beneficiat de un upgrade al bateriei, astfel încât autonomia sa ajunge acum la 260 km. „e-up! este o maşină extraordinară pentru a intra în lumea maşinilor electrice, iar acum o oferim cu o autonomie de 260 km la circa 26.000 de euro sau 150 de euro pe lună în Germania. Din vară vom livra ID.3 la nivel european”, a spus Jürgen Stackmann. Până atunci, VW încasează comenzi pentru ID.3, până la jumătatea lunii septembrie fiind înregistrate 33.000 de cereri pentru First Edition, cu 3.000 peste volumul alocat iniţal. Dintre acestea, potrivit unor date din piaţă, cel puţin 550 au fost din România.

    „România cere volume din ce în ce mai mari pentru maşini electrice şi la nivel european înregistrează o creştere ridicată. Ştim asta de la Porsche România. Şi la ID.3 cota alocată României a fost epuizată destul de repede”, a subliniat Jürgen Stackmann.

    Chiar dacă primele trei uzine sunt în Germania, producţia de maşini electrice nu va fi concentrată la nemţi. O altă uzină Skoda va fi deschisă în Cehia, deoarece vor avea şi ei propriile maşini electrice; Audi, de asemenea, va investi într-o astfel de uzină. „În total vom avea 6-7 uzine pentru maşini electrice. În SUA, spre exemplu, uzina VW va produce atât maşini electrice, cât şi convenţionale. La uzina din Germania unde vom produce ID.3 vom produce şi pentru Seat şi Skoda începând cu anul viitor. Inclusiv Seat El-Born şi un model Audi care încă nu a fost prezentat încă, a mai spus Jürgen Stackmann.

    Din punctul de vedere al producţiei, este mai scump să produci un automobil electric, iar asta din cauza bateriei; altfel, per total, maşina este mai simplă decât una clasică.

    „Dacă iei în calcul bateria, este o afirmaţie falsă. Maşinile cu baterii sunt mai scumpe. Dacă nu iei în calcul bateria, da, este mai ieftin”, explică Stackmann. „De aceea şi China are un avans atât de mare. Lor le lipseşte know-how-ul de a realiza un motor cu 3.000 de componente în mişcare care să funcţioneze la 9.000 de rotaţii pe minut. Nu ai cutie de viteze, motorul este mult mai simplu. Noi ne facem propriul motor. Este o componentă cheie şi trebuie să ştim să-l facem noi. Dacă externalizăm şi asta, ce mai rămâne? Softul?”, se întreabă el.

    Odată cu noua gamă ID, VW are în plan să lanseze 20 de noi automobile electrice în următorii cinci ani, interval în care să ajungă la o producţie anuală de 1 milion de maşini electrice. Spre comparaţie, Grupul VW a vândut anul trecut la nivel mondial 10,8 milioane de maşini, iar marca VW a livrat în 2018 6,24 de milioane de maşini. În acest context, VW este responsabil de 1% din emisiile mondiale de dioxid de carbon, fiind cel mai mare constructor auto la nivel mondial. În acest context, VW şi-a propus să reducă cu 50% emisiile de CO2 până în 2025 şi să devină CO2 neutral până în 2050, adică întreg procesul de producţie, transport, utilizare şi încărcare a maşinilor să nu producă niciun gram de dioxid de carbon.

    „Mobilitatea este foarte importantă, iar noi vrem să oferim mobilitate fără niciun fel de emisii. Transformarea a început, iar până în 2050 vom deveni «carbon neutral». Lansarea lui ID.3 reprezintă începutul celei mai mari ofensive electrice din industria auto. VW trece acum printr-o mare transformare. Vom veni cu maşini conectate, fără emisii”, a spus Ralf Brandstätter, CEO al VW Autoturisme în cadrul VW Group.
    ID.3 are dimensiuni similare cu ale unui Golf, dar datorită lipsei componentelor tipice pentru un automobil cu motor termic poate oferi un interior la fel de spaţios precum cel al unui Passat şi performanţe dinamice de Golf GTI, a adăugat Brandstätter. Maşina va avea un preţ de pornire de sub 30.000 de euro şi autonomie de 550 km pentru versiunea de top.

    Dincolo de ID.3, la Salonul Auto de la Frankfurt Volkswagen a prezentat şi noul logo, cu scris alb pe fundal negru, în locul celui cromat. De asemenea, în reclame, VW va avea o voce feminină şi un nou sunet.

    ID.3 vine cu o serie de inovaţii cum ar fi faptul că, în premieră, sistemul său head-up display care proiectează pe parbriz informaţii – cum ar fi date despre navigaţie sau viteză – va veni cu un modul de realitate augmentată, astfel încât cel de la volan practic va vedea pe drum care este banda corectă pe care trebuie să se încadreze într-o intersecţie. De asemenea, ID.3 va dispune de o serie de senzori care vor „simţi” când se apropie utilizatorul de maşină. „Cu ID.3 am pornit de la o foaie albă. Este o maşină ideală, cu proporţii ideale şi oferă o incredibilă manevrabilitate, având aceeaşi rază de bracaj precum un VW up! şi performanţe dinamice de Golf GTI. Maşina poate fi încărcată în jumătate de oră cu 80% din capacitate, iar interiorul său este la fel de spaţios precum este cel al unui Passat. În ceea ce priveşte utilizarea, totul este proiectat pentru a fi cât mai intuitiv, cu comenzi prin atingere sau care se activează vocal”, a spus Frank Welsch, membru în consiliul director al VW autoturisme, responsabil cu dezvoltarea tehnică.

    Următorul membru al familiei ID va fi prezentat în primăvară, cel mai probabil în cadrul Salonului Auto de la Geneva, şi va fi viitorul SUV electric al VW. Va urma limuzina, iar în 2022 ID Buzz, minivanul care aminteşte de Bulli din anii ’70.

    „Pentru cea de-a treia maşină electrică pe care o vom lansa, autonomia va creşte la peste 700 km. Pentru cine are nevoie de o autonomie de peste 700 km dieselul este o alegere mai bună. ID.4 vine anul viitor şi va fi un SUV. Vom prezenta următorul model înainte de Geneva. Ar fi loc şi pentru un ID.2, dar am început cu un compact”, a subliniat Jürgen Stackmann.

    În ceea ce priveşte piaţa locală, Porsche România se aşteaptă ca anul acesta aici să fie comercializate 1.500 de maşini electrice şi plug-in hybrid (maşini cu motoare termice care dispun şi de un motor electric şi o baterie care poate fi încărcată de la o priză), în creştere de la 1.019 de unităţi anul trecut.

    Anul 2015 a fost cel de început. Atunci s-au vândut 46 de maşini electrice şi plug-in hybrid. Anul viitor Porsche România se aşteaptă ca piaţa de maşini electrice să ajungă la 3.000, având în vedere lansările. În cazul Volkswagen, pentru 2019 se aşteaptă să livreze 400 de maşini electrice, iar anul viitor 1.200, faţă de 257 anul trecut.

    Astfel, anul viitor VW se aşteaptă să vândă dintr-un singur model jumătate din volumul întregii pieţe de anul trecut.

    Este ceva din ID.3 produs în România? Volkswagen are o bază importantă de furnizori în România, care livrează inclusiv pentru noul VW ID.3, primul automobil electric proiectat de la zero pentru a funcţiona pe baterii, însă bateriile acestuia sunt importate din Ungaria şi Polonia de uzina din Germania.

    „România este o sursă foarte importantă pentru noi, sunt convins că furnizorii de componente din România livrează către ID.3, este printre ţările principale care furnizează către Volkswagen. România are multe multe de oferit, are know-how, are oameni educaţi, are o bază stabilă şi de încredere de furnizori, multe ţări nu se califică tocmai la acest aspect – nu sunt de încredere sau stabile. România este parte din UE şi este un partener de încredere şi stabil, dar nu ştiu lista finală, nu mă implic în această discuţie. Dar ştiu că România a fost «scanată» ca potenţial”, a spus Jürgen Stackmann. Spre exemplu, printre cei mai mari furnizori de componente din România se numără nemţii de la Continental, Bosch sau Hella, care livrează către majoritatea uzinelor auto din Europa. Volkswagen Group nu a luat nicio decizie cu privire la o viitoare uzină în estul Europei, însă pe listă sunt ţări percum Bulgaria, Turcia şi România, în timp ce Serbia a fost eliminată de pe listă, potrivit unor surse din piaţa imobiliară.

    „Nu sunt implicat în discuţii, dar pot spune că nu s-a luat o decizie. Una va fi luată în curând. În continuare avem nevoie de capacitate adiţională de producţie pentru Skoda spre exemplu, iar alegerea este una bazată pe un studiu de caz, care locaţie poate oferi cele mai multe avantaje. Sunt mai multe pieţe mari unde poate merge şi în funcţie de mărime”, a declarat Jürgen Stackmann.

    Potrivit Automotive News Europe, Volkswagen Group ar fi ales Turcia pentru viitoarea uzină care va produce atât pentru VW cât şi pentru Skoda şi Seat, iar decizia ar fi fost susţinută şi de Qatar, statul din Orientul Mijlociu care deţine 17% din VW. Potrivit rapoartelor, uzina care va fi deschisă în 2022-2023 va avea o producţie anuală de 350.000 de unităţi, din modele precum Skoda Karoq şi Seat Ateca. În cazul în care aceasta ar fi deschisă în România, ar produce maşini de peste 7 miliarde de euro şi ar depăşi atât Dacia, cât şi Ford.

  • Criza companiilor auto se adânceşte. Un dintre cei mai importanţi producători auto din lume concediază 6.000 de persoane

    Producătorul auto BMW plănuieşte să concedieze până la 6.000 de persoane în Germania în următorii trei ani ca parte a unui program de reducere de costuri, potrivit Bloomberg care citează Manager Magazin.

    Majoritatea poziţiilor ar urma să fie eliminate la sediul central al companiei din Munchen în cadrul planului ce va fi făcut public în luna decembrie, potrivit publicaţiei săptămânale care nu citează o sursă exactă.

    Klaus Froehlich, membru al board-lui responsabil pentru cercetare şi dezvoltare, ar urma să plece vara viitoare pentru că nu vrea să lucreze cu noul CEO Oliver Zipse, însă şeful board-ului de supraveghere, Norbert Reithofer, încearcă să îl păstreze.

    Ca răspuns la articolul apărut în presa internaţională, BMW a anunţat că încearcă să îşi păstreze nivelul forţei de muncă în 2019 la acelaşi nivel cu cel de la finalul anului trecut.

    „Ne folosim de uzură pentru a ne concentra chiar şi mai mult pe planurile de viitor şi pentru a ne spori eficienţa”, anunţă compania.

    În acelaşi timp, BMW anunţă că angajează în continuare în diviziile de maşini autonome şi mobilitate electrică.

    BMW a anunţat că îşi va spori eficienţa ca parte a unui plan de economisire de 12 miliarde de euro.

     

     

     

  • Studiu: România are mulţi angajaţi în industria auto, dar salariul mediu net nu depăşeşte 650 euro, sub majoritatea ţărilor din regiune

    Pe piaţa locală există între 150.000 şi 200.000 de angajaţi în acest sector.

    ”Industria auto este foarte eterogenă, cu mulţi angajaţi din zona blue collar sau entry level care câştigă salarii aferente, dar şi cu un număr important de specialişti, unii pe segmente de nişă, care sunt plătiţi foarte bine şi care cresc mult media industriei. În orice caz, acest sector rămâne unul dintre cele mai active în privinţa angajărilor, chiar dacă nu este şi cel mai atrăgător din punctul de vedere al salariilor”, spune Bogdan Badea, CEO eJobs România.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Volkswagen se pregăteşte de cea mai mare ofensivă electrică din industria auto. Acord pentru contrucţia unei fabrici gigant

    Compania germană a spus că producţia de baterii cu litiu-ion va începe la sfârşitul anului 2023 sau la începutul anului 2024, o mişcare vitală pentru capacitatea Volkswagen de a realiza ceea ce compania numeşte „cea mai mare ofensivă electrică din industria auto din întreaga lume”.

    Grupul intenţionează să lanseze aproape 70 de modele electrice noi în următorul deceniu şi speră să construiască 22 de milioane de maşini electrice în această perioadă. Firma investeşte peste 30 de miliarde de euro în electrificarea ofertei sale în următorii patru ani, determinată parţial de presiunea autorităţilor de reglementare şi de nevoia ieşirii din scandalul privind emisiile poluante.

    Dacă reuşeşte, Volkswagen ar putea depăşi rivali precum Tesla şi sau compania chineză BYD, finanţată de miliardarul Warren-Buffet în China.

    Citiţi mai mult pe mediafax.ro.

  • 100 TINERI MANAGERI DE TOP 2019 – Ada Bălăiţă, Director executiv Ţiriac Auto Bacău

    Ada Bălăiţă lucrează de 17 ani în industria auto, dintre care mai bine de trei în cadrul grupului de dealeri şi service Ţiriac Auto. Din rolul de director executiv al punctului de lucru din Bacău, ea coordonează o echipă de 63 de persoane. Reprezentanţa de care este responsabilă asigură atât puncte de vânzare auto, cât şi servicii postvânzare; o altă direcţie de concentrare este şi dezvoltarea unei divizii de autovehicule rulate. „Am încheiat anul 2018 cu un profit de peste 260.000 de euro şi avem ca ţintă pe 2019 să ne menţinem pe un trend crescător”, descrie ea cele mai recente rezultate înregistrate şi planurile de viitor.
    Ada Bălăiţă şi-a început cariera din poziţia de vânzător de maşini noi, apoi a ocupat, pe rând, poziţii de manager de vânzări, manager de calitate, manager de service, de unde a evoluat în poziţia curentă.  „Am fost norocoasă să-mi pot construi o traiectorie profesională sănătoasă, cu poziţii diverse,  ce m-au ajutat să înţeleg industria auto şi s-o pot privi din perspective diferite”, spune ea. 

  • Fabricile auto din România produc 63% din maşinile produse în Europa de Sud-Est

    Producţia industriei auto din România în 2018 este de peste 470.000 de unităţi, o creştere cu 35% comparativ cu 2017.

    Industria auto din România, reprezentată de doi mari producători de automobile, Dacia şi Ford, a avut o contribuţie de 13% din PIB în 2017, iar în urma evoluţiei din 2018, cu producţia a peste 470.000 de vehicule, România deţine o pondere de 63,5% din producţia de vehicule în Europa de Sud-Est, conform unui raport al platformei de analize de business See News.

     

  • SFÂRŞITUL BENZINEI: Noul combustibil care ar putea duce la dispariţia maşinilor cu motoare tradiţionale

    China investeşte masiv în combustibilul viitorului. Hidrogenul, noul vis al industriei auto din Asia. Politicile publice ale Chinei din zona auto par să se concentreze pe motoarele propulsate de hidrogen.
     
    Cea mai mare piaţă auto din lume a trecut de la motoare electrice la motoare cu celule de hidrogen, autorităţile propunându-şi să aibă un milion de astfel de vehicule în circulaţie în următorii 10 ani.
     
    Wan Gang, cunoscut ca “părintele electromibilităţii din China”, a declarat celor de la Bloomberg că statul ar trebui să instaureze o “societate a hidrogenului”.
     
    Calculele Bloomberg arată că investiţiile în industrie vor atinge 17 miliarde de dolari până în 2013. Un anunţ important în acest sens a fost făcut recent de China National Heavy Duty Truck, respectiv investiţii de 7,6 miliarde de dolari în construirea vechiculelor cu motoare cu celule de hidrogen în provincia Shandong, din estul Chinei.
     
    Într-o maşină electrică, energia produsă în exteriorul maşinii este acumulată în bateriile de tip litiu-ion. În cazul motoarelor propulsate de hidrogen, celulele de hidrogen folosesc reacţiile chimice pentru a produce energie, eliminând doar aburi (zero emisii toxice). Hidrogenul are a densitate mai mare decât bateriile pe litiu-ion, ceea ce înseamnă că reîncărcarea vehiculelor durează mai puţin şi generează o autonomie mai mare (ca număr de kilometri).