BusinessMagazin

Tag: Honda

  • Un tânăr de 37 de ani câştigă 700.000 de euro din amenajări interioare

    Din 2013 până în prezent, compania a fost aleasă să livreze proiecte de amenajări interioare pentru Nepi, Monsson Pay Point, United Bank Libia, Honda Trading, Generali, Piperea şi Asociaţii, Floreasca Tower, Tenaris, Marsh, Ubi France, Ferrero Rocher, Levi’s, Huawei etc. Cezar Gămulescu are în subordine, în momentul de faţă, în jur de 20 de angajaţi, iar compania sa a înregistrat în anul 2014 o cifră de afaceri de peste 700.000 de euro.

    A absolvit ASE în 2001 şi Romanian-Canadian MBA în 2007. Înainte de a-şi porni propria afacere a lucrat pentru Cascade Group şi pentru Corporate Office Solutions, în domeniul amenajărilor interioare, arhitecturale şi de construcţii.
    Spune că se ghidează după câteva principii, printre care cel că că nu există probleme, există numai rezolvări, că este bine să fii consecvent şi că este bine ca atunci când toată lumea aleargă într-o direcţie tu să te întorci şi să alergi în sensul opus.

    Nu se poate detaşa de problemele de la birou: „Nu poţi face chestia asta în momentul în care ai businessul tău. Am fost şi angajat şi acum sunt şi manager. Nu te vei putea detaşa niciodată, nici când ieşi din businessul tău. Este crucea pe care o porţi în permanenţă cu tine“.

    Şi îi sfătuieşte pe ceilalţi să renunţe la lucrurile şi activităţile care nu aduc beneficii: „Personal am îndepărtat din viaţa mea tutunul, dulciurile, mâncarea chinezească, junkfood-ul, bicicleta, baschetul, litoralul românesc, televizorul. Faptul că le-am îndepărtat nu înseamnă că nu le mai accesez, dar asta se întâmplă din ce în ce mai rar. Nu aş putea să renunţ niciodată la familie, care te propulsează enorm, şi la pescuit. Pescuitul este ceva ce reuşeşte să mă detaşeze, pentru o scurtă vreme, de probleme şi de toată presiunea din jur“.

  • Honda a pornit vânătoarea de dealeri pe piaţa locală, cea mai puţin riscantă metodă de a câştiga noi clienţi

    Ce poate face în vremuri tulburi o marcă auto care vrea să îşi crească repede reţeaua, deşi nu înregistrează volume foarte mari?

    Soluţia identificată pentru importatorii acestor mărci, care vând anual de ordinul sutelor de unităţi, este aceea de a intra în parteneriate cu reţele de dealeri deja extinse, cu investiţii amortizate, cu riscuri cât mai mici pentru businessuri. Astfel, brandul câştigă noi centre de vânzare, iar dealerul nu este obligat la investiţii majore şi câştigă din creşterea vânzărilor.

    Primul brand care a demarat o astfel de campanie în 2014 este Honda, brandul japonez care a ajuns de la vânzări de peste 2.500 de maşini în 2008 la circa 500-600 în ultimii trei ani şi care, de la 19 dealeri cât avea în 2010, a scăzut la 17 în prezent. De asemenea, şi piaţa locală a pierdut aproape 80% din volum între 2008 şi 2013, 2014 fiind primul de creştere după şase consecutivi de declin.

    „Honda este un brand de nişă, nu este unul de volum, şi, prin urmare, modelul nostru de business trebuie să fie diferit faţă de cel al unuia de volum care se poate susţine singur printr-o investiţie 3S (care include showroom, service şi depozit pentru piese – n.red.). De aceea am regândit modelul de business al Honda în România. La început ne concentrăm pe investiţii mono-marcă, 3S, dealeri independenţi, dar în momentul de faţă ne orientăm către modelul de business multimarcă, asocierea cu grupuri auto de retail puternice, cu experienţă, dar unde avem o separare clară a mărcilor şi împărţim resursele în backoffice, inclusiv partea de service auto. Având în vedere îmbătrânirea parcului auto, nu mai poţi susţine un service monomarcă în condiţiile actuale“, a spus Ionuţ Lupu, director comercial al Honda Trading România (HTR), importatorul mărcii pe piaţa locală, controlat de Honda Trading Corporation Japonia.

    O strategie similară a fost anunţată şi de SEAT la finalul anului trecut, care are în plan reluarea campaniei de extindere a reţelei la nivel naţional tocmai prin asocieri ale dealerilor, unde un concesionar mai mare al mărcii va colabora cu un altul care îşi va asuma rolul de agent de vânzări. Re­ţeaua mărcii spaniole deţinute de grupul Volks­wagen s-a redus de la 22 de centre în 2007 la 12 în prezent pe fondul scăderii vo­lumelor de la aproape 5.000 în 2007 la 850 anul trecut, însă anul acesta este estimată o creştere a vânzărilor de aproape 80%, la peste 1.400 de unităţi.

    Pentru a creşte acoperirea mărcii, planul importatorului este de a veni cu un concept pentru zone mari, cu potenţial de vânzări, care să genereze profit şi pe vânzări, şi pe service, cu showroom şi cu atelier, iar un al doilea pentru zone mai mici, unde nu se justifică o astfel de investiţie, unde un dealer auto al unei alte mărci devine şi agent de vânzări pentru SEAT.

    Bogdan Militaru, fostul brand manager al SEAT, actual director de marcă al Audi, de la data de 15 ianuarie, declara în decembrie anul trecut într-un interviu că ideea de agent de vânzări este gândită pentru zone unde nu se justifică o investiţie mare. Aceşti agenţi vor avea contract cu un dealer SEAT şi vor reprezenta acel dealer în zona unde activează, ei având posibilitatea de a vinde şi de a repara şi alte mărci.

    Cei de la Honda vor să preia un model întâlnit la marii jucători de pe piaţa locală, precum Porsche România, unde cei mai mulţi dealeri comercializează sau oferă service pentru cel puţin două dintre cele patru mărci importate (Audi, Volkswagen, Skoda şi Seat), sau Dacia, unde dealerii comercializează atât Dacia, cât şi Renault, dacă nu şi Nissan, dar service-ul poate interveni asupra tuturor modelelor celor trei branduri. „Acest tip de proiect poate fi valabil pentru toate mărcile care nu sunt de volum. Până şi Dacia, Renault şi Nissan partajează partea de service şi backoffice, suport şi contabilitate, la fel şi Porsche România. Nu este un model străin, cu atât pentru mărcile de nişă care au nevoie de o reprezentare separată“, a spus Ionuţ Lupu.

    Din acest motiv, reţeaua Honda s-a extins în ultimii ani în cadrul unor grupuri ce comercializau cel puţin un alt brand puternic, dacă nu chiar mai multe, cum este cazul Rădăcini, cu un portofoliu alcătuit din şapte mărci auto. „Anul trecut am început parteneriate cu grupuri auto mari de pe piaţa locală precum Rădăcini şi Casa Auto Iaşi, parte a Grupului Tester. Tester a răspuns cererii noastre, inclusiv de transformare în multibrand a locaţiei. Honda are showroomul în complexul Casa Auto şi service alături de celelalte mărci. Acesta va fi modelul pe care ne vom baza de acum înainte – grupuri putenice, care nu au presiunea costurilor fixe şi a service-ului, dar cu showroom separat şi restul serviciilor partajate în cadrul grupului“, a spus directorul comercial al mărcii nipone.

  • UNI-CUB, vehiculul de la Honda care ar putea deveni mai tare decât Segway şi clipul muzical care îl promovează

    Cu o greutate de 25 de kilograme, alimentat de o baterie şi putându-se deplasa cu 4-6 kilometri pe oră, UNI-CUB este gândit pentru a uşura deplasarea în interiorul clădirilor de birouri sau în spaţii comerciale mari. UNI-Cub apare şi în videoclipul formaţiei OK Go “I Won’t Let You Down”, o găselniţă de marketing mult mai ingenioasă decât orice clip publicitar.

  • Cutia neagră a fraţilor Koch: anatomia unui imperiu de 115 miliarde de dolari

    ÎMPREUNĂ, FRAŢII CHARLES ŞI DAVID KOCH CONTROLEAZĂ UNELE DINTRE CELE MAI MARI AVERI DIN LUME, FOLOSITĂ INCLUSIV PENTRU FINANŢAREA SISTEMULUI POLITIC AMERICAN. CEEA CE NU SE ŞTIE EXACT ESTE DE UNDE AU VENIT BANII. Enormitatea averii Koch nu este un mister. Charles şi David deţin fiecare peste 40 de miliarde de dolari. Influenţa electorală a fraţilor Koch, oligarhi autohtoni ai Americii, este de asemenea un fapt bine cunoscut. Reţeaua lor politică a contribuit la susţinerea facţiunii Tea Party din Partidul Republican şi finanţează în prezent acest partid. Organizaţiile afiliate grupului Koch au colectat circa 400 de milioane de dolari în timpul campaniei electorale din 2012 şi intenţionează să cheltuiască alte 290 de milioane de dolari pentru susţinerea republicanilor în alegerile parţiale din acest an.

    Koch Industries nu este totuşi cu desăvârşire opac. Problemele cu legea ale grupului, care includ investigaţii ale Congresului şi ale Departamentului de Justiţie, procesele civile şi condamnările primite, precum şi informaţiile provenite inclusiv din interiorul companiei scot la iveală un imperiu toxic, ale cărui profituri finanţează Partidul Republican, potrivit unei analize realizate de publicaţia Rolling Stone.

    Pe parcursul a aproape cinci decenii, sub conducerea lui Charles Koch, grupul a plătit penalizări record, civile şi penale, din cauza problemelor de mediu, iar în 1999 divizia operatoare de conducte petroliere a primit cea mai aspră sancţiune de până atunci din istoria SUA, pentru o explozie a unei conducte care a dus la moartea a doi adolescenţi din Texas.

    Volumul emisiilor toxice ale Koch Industries este uriaş. Potrivit Political Economy Research Institute al University of Massachusetts, doar trei companii se află în rândul celor mai mari 30 de poluatori ai aerului, apei şi climatului din America, ExxonMobil, American Electric Power şi Koch Industries.

    După preluarea din 2005 a fabricii de hârtie Georgia-Pacific, Koch Industries poluează mai mult apele naţiunii americane decât General Electric şi International Paper la un loc. Compania se află pe locul 13 în privinţa poluării aerului, iar Koch poluează mediul mai mult decât giganţii petrolieri Valero, Chevron şi Shell. În total, Koch generează anual 24 de milioane de tone de gaze cu efect de seră. În aceste condiţii, Koch a semnat în luna martie un angajament, la Departamentul de Justiţie, că va investi 40 de milioane de dolari la o uzină petrochimică din Port Arthur, Texas, pentru modernizarea acesteia în conformitate cu legea antipoluare, Clean Air Act.

    Istoricul toxic al Koch Industries nu este limitat la poluarea fizică, ci se extinde şi la practicile în afaceri, care au fost ţinta unor numeroase investigaţii federale, soldate cu puneri sub acuzare şi condamnări, amenzi şi penalizări. Şi, o mare ironie a administraţiei preşedintelui Barack Obama, reforma în domeniul serviciilor financiare pare să fie în beneficiul Koch Industries, care profită de retragerea companiilor de pe Wall Street din speculaţiile cu contracte futures pentru materii prime.

    Deseori se afirmă că fraţii Koch fac afaceri în industria petrolului. Adevărul este că grupul Koch nu este un producător major de petrol, ci s-a dezvoltat puternic în domeniul transformării hidrocarburilor în bunuri.  Koch Industries comercializează, transportă, rafinează şi procesează hidrocarburi, pe care le transformă în produse ca fertilizatori sau lycra. Compania controlează cel puţin patru rafinării, şase fabrici de ethanol, o centrală energetică pe bază de gaze naturale şi aproape 8.000 de kilometri de conducte. Până nu demult, compania rafina circa 5% din petrolul consumat în America, dar această cotă a scăzut în urma închiderii unei rafinarii din Alaska, după ce s-a descoperit că un solvent toxic s-a scurs în pânza freatică. Koch Industries produce şi cantităţi uriaşe de produse petrochimice, care devin la rândul lor materii prime pentru alte afaceri ale grupului. În cadrul Koch Industries, ceea ce intră ca ţiţei West Texas Intermediate iese sub forma unui covor Stainmaster.

    Compania se laudă că din 1960 valoarea Koch Industries a crescut de 4.200 de ori, depăşind creşterea indicelui bursier Standard & Poor’s de aproape 30 de ori. În medie, Koch anticipează să îşi dubleze veniturile la fiecare şase ani.

    În prezent, Koch este un jucător major şi în exploatarea zăcămintelor de şist. În 2012, o subsidiară a Koch a construit o conductă capabilă să transporte 250.000 de barili pe zi de petrol obţinut prin fracturare hidraulică, din sudul Texasului la Corpus Christi, unde compania deţine un complex de rafinare.

    Koch este implicat şi în exploatarea unora dintre cele mai bogate dar poluatoare zăcăminte petroliere din America de Nord, nisipurile bituminoase din Alberta.

  • Honda şi Nissan recheamă aproape 3 milioane de maşini din cauza airbagurilor defecte

    Anunţul Honda se referă la 2,03 milioane de vehicule, între care modelul compact Fit şi SUV-ul CR-V, a declarat Akemi Ando, purtător de cuvânt al companiei, în Tokyo. Un reprezentant al Nissan a spus că circa 755.000 de automobile ale companiei trebuie să fie remediate la nivel mondial, relatează Bloomberg.

    Cei trei mari producători auto japonezi au rechemat în total în această lună peste 5 milioane de vehicule, din cauza airbagurilor.

    Anunţurile au avut loc pe fondul atenţiei sporite asupra posibilelor probleme de siguranţă ale vehiculelor, grupul american General Motors fiind investigat în SUA din cauza întârzierii cu care a rechemat milioane de vehicule pentru remediarea defecţiunilor la un senzor de incendiu.

    “Anticipăm că vor urma noi rechemări de mare amploare, la alţi producători auto”, a declarat Koji Endo, analist la compania de consultanţă Advanced Research Japan.

    Defectele airbagurilor se referă la presiunea neadecvată şi umiditatea excesivă la care au fost supuse în timpul procesului de fabricaţie, a spus Ando.

    În aprilie anul trecut, producătorii auto au rechemat în service peste 3 milioane de vehicule, între care 1,73 milioane de către Toyota şi 1,14 milioane de către Honda, din cauza airbagurilor furnizate de Takata.

    Honda, cel mai mare client al Takata, a rechemat din 2008, în total, 6 milioane de vehicule pentru probleme la airbagurile fabricate de această companie, în cadrul a nouă operaţiuni.

    Doi oameni au murit în 2009, în accidente legate de acest defect.

    Toyota a anunţat în această lună că 2,27 milioane de automobile la nivel mondial sunt rechemate în service.

    Mazda Motor a rechemat la rândul ei 159.807 vehicule, din acelaşi motiv, a declarat luni un purtător de cuvânt al companiei.

    Un purtător de cuvânt al Takata a prezentat scuze în numele companiei pentru neplăcerile provocate clienţilor.

  • Iaşi: Anchetă după ce mai multe persoane au reclamat că au fost păgubite de dealerul autorizat Honda

     Potrivit purtătorului de cuvânt al Poliţiei Judeţene Iaşi, Alexandru Chelaru, acest caz a fost preluat de ofiţerii de la Investigarea fraudelor, până în prezent neexistând un număr exact al persoanelor care au fost păgubite.

    “Nu am reuşit să obţinem un număr concret al celor care au depus plângere pentru că unii dintre ei au fost la secţii diferite sau la OPC. Cazul a fost preluat de ofiţeri din cadrul secţiei de investigare a fraudelor de la IPJ Iaşi, acum se fac verificări şi cercetări pentru a stabili cu exactitate toate persoanele prejudiciate. A fost întocmit un dosar penal în care se efectuează cercetări pentru infracţiunea de înşelăciune şi se fac cercetări pentru a se stabili situaţia de fapt, în urma rezultatului acestora urmând a fi dispuse măsuri în consecinţă”, a declarat, miercuri, pentru corespondentul MEDIAFAX Alexandru Chelaru.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Marile companii japoneze acordă primele majorări salariale din 2008, înaintea unei creşteri de taxe

     Companiile japoneze sprijină astfel programul de reformă economică promovat de premierul Shinzo Abe, care speră că majorările salariale vor stimula consumul, transformând revigorarea industriei şi profiturile mai mari ale exportatorilor într-o creştere economică mai puternică.

    Programul economic al premierului Abe a revitalizat industriile de export prin deprecierea yenului, care a consolidat competitivitatea produselor japoneze pe piaţa globală.

    Producătorii auto japonezi au fost principalii beneficiari ai deprecierii monedei, înregistrând creşteri puternice ale profiturilor în ultimele 12 luni. Guvernul a cerut marilor companii să ofere majorări salariale.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Honda a dezvoltat o tehnologie care elimină punctul mort al şoferului

    Honda a ales o altă strategie: în loc să dezvolte un nou sistem video complicat, compania a ales să îmbunătăţească oglinzile cu care maşinile sunt dotate. Rezultatul se numeşte “oglinda şoferului cu vedere extinsă”, care are o margine exterioară convexă şi astfel măreşte aria de vizibilitate a celui care conduce.

    Invenţia nu aparţine Honda, însă de-a lungul ultimilor doi ani compania a integrat această oglindă pe majoritatea modelelor produse. Producătorul auto oferă însă şi soluţii mult mai futuriste pentru cei care preferă să plătească mai mult doar pentru a avea acces la ele.

  • Toyota, Honda şi Nissan au rechemat peste 3 milioane de automobile pentru o defecţiune la airbag-uri

     Toyota a retras 1,73 milioane de autovehicule, iar Honda aproximativ 1,14 milioane, deciziile celor două companii afectând clienţii de pe mai multe continente. Nissan a rechemat 137.000 de maşini în Japonia, transmite Bloomberg.

    Airbag-urile suspectate a fi defecte sunt produse de compania japoneză Takata, ale cărei acţiuni s-au prăbuşit joi cu 15%.

    Potrivit Toyota, defecţiunea poate cauza activarea la întâmplare a airbag-urilor pentru locurile din faţă sau a sistemului de blocare a centurilor de siguranţă.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • CR-Z sau cum incearca Honda sa inventeze segmentul hibridelor sportive

    Primul (de fapt, singurul) hibrid cu cutie de viteze manuala din
    lume – acesta este elementul central al oricarei comunicari ce
    vizeaza Honda CR-Z, masina care ar trebui sa dovedeasca tot mai
    putinilor cumparatori dispusi sa isi schimbe masina ca pot imbina
    utilul cu placutul.

    Utilul inseamna, bineinteles, beneficiile fiscale de cateva mii
    de euro pe care le primesc in diverse state europene cei care
    cumpara o masina hibrida. Nu si in Romania, unde in afara taxei
    zero la prima inmatriculare, cumparatorii de masini hibride nu au
    niciun alt fel de beneficiu. Poate doar imaginea exclusivista,
    comparabila cu cea a limuzinelor de superlux, avand in vedere
    numarul foarte redus de hibride. In cazul CR-Z, spre exemplu, o
    masina care costa 25.000 de euro, au fost alocate in acest an
    pentru Romania zece unitati.

    Dar sa revin la cealalta componenta a afirmatiei de la inceput.
    Placutul se refera la senzatiile pe care le ofera un coupe, cutia
    de viteze manuala fiind, de fapt, un indicator al sportivitatii,
    alaturi de design.
    Sportivitatea este intr-adevar elementul-cheie la aceasta masina,
    pentru ca odata ce am plecat la drum am uitat imediat de motoare
    electrice, consum de carburant sau caii-putere. Spre deosebire de
    masinile echipate cu motoare diesel, mai greoaie, CR-Z pare o
    masina foarte agila, mult mai dinamica decat ar lasa sa se vada cei
    124 de cai-putere dezvoltati de cele doua motoare – pe benzina (de
    1,5 litri si 114 CP) si electric (14 CP).

    Daca acum faceti suma celor doua motoare si vedeti ca nu iese
    puterea de care scriam mai sus, nu va grabiti sa comentati pe site
    si sa semnalati greseala, pentru ca in acest caz, al motoarelor
    hibride, regulile din aritmetica functioneaza un pic diferit,
    deoarece puterea maxima a motoarelor este atinsa la turatii
    diferite.

    Indiferent daca sunteti pasionati sau nu de aritmetica si insumarea
    cailor-putere, sigur veti fi entuziasmati de butonul sport aflat in
    stanga volanului, care transforma puternic personalitatea masinii
    care imparte aceeasi platforma cu Honda Jazz si hibridul de familie
    Honda Insight: motorul incepe sa raspunda mult mai prompt si
    primeste permanent asistenta celui electric, directia se intareste,
    transmisia devine la randul sau mai prompta. Sigur, nu se compara
    cu senzatiile oferite de un S2000 (ca sa mentionez un model Honda
    foarte apreciat pentru tinuta sa dinamica si pentru motorul de 240
    de cai-putere), dar chiar si asa, este evident ca CR-Z dovedeste ca
    si un model economic poate avea o tinuta de drum buna pe viraje sau
    la drumuri lungi (daca pot fi numite lungi autostrazile din
    Romania).

    Iar daca va intrebati de ce la inceputul articolului am scris ca
    CR-Z are un stil ce aduce aminte de anii ’90, iata si explicatia:
    masina are la baza elemente de design ale unuia dintre cele mai de
    succes modele din anii ’90, Honda CR-X. Acesta era un vehicul cu
    elemente de design

    inovatoare, conceput pentru a trece de bariera celor 50 mpg (miles
    per gallon, care inseamna aproximativ 4,7 litri la suta de
    kilometri) in Statele Unite si care a demonstrat ca o masina poate
    fi si sportiva, si eficienta din punctul de vedere al economiei de
    combustibil. Legatura dintre CR-X si CR-Z este chiar mai directa de
    atat, pentru ca unul dintre inginerii care au lucrat la proiectarea
    CR-X este seful de acum al Honda, Takanobu Ito, cel care explica pe
    scurt conceptul din spatele CR-Z: “Vremurile s-au schimbat… dar
    ideea realizarii unor autovehicule care sunt antrenante in condus
    si care sunt si eficiente din punctul de vedere al economiei de
    combustibil este inca in vigoare”. Simplu, nu?