„Vom încerca să procesăm cea mai mare parte a curselor la ora programată, astfel încât, la ora programată se va putea decola. În măsura în care se va putea decola, pasagerii să fie deja pregătiţi în zona de îmbarcare, astfel încât întârzierile lor să fie cât mai mici. E important că pasagerii să ţină legătură cu companiile aeriene, pentru că primele informaţii de acolo le primesc”, a spus Valentin Iordache.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
UPDATE 10.00: Tudorache(ATSR): Există posibilitatea ca aeronavele să nu decoleze de pe Otopeni în timpul grevei
Sindicatele din domeniul controlului de trafic aerian menţin, vineri, greva de avertisment, între orele 11.00 şi 13.00, existând posibilitatea ca nici o aeronavă să nu decoleze de pe aeroportul Otopeni sau de pe aeorportul din Cluj, a declarat, pentru MEDIAFAX, liderul sindical Gabriel Tudorache.
„Există o mică posibilitate ca o aeronavă să decoleze de pe Otopeni în intervalul orar 11.00-13.00”, a declarat, pentru MEDIAFAX, Gabriel Tudorache, preşedintele Sindicatului Serviciilor de Trafic Aerian din România (ATSR).
Care este matematica din spatele acestei valori şi care sunt principalele decizii luate de aeroporturile locale pentru acomodarea noilor milioane de călători cu avionul care se anunţă?
„Aeroporturile sunt locuri complicate, dle Navorsky” („Airports are tricky places”), una dintre replicile memorabile din filmul Terminalul, al cărui personaj principal este blocat în aeroportul J.F. Kennedy din New York, este relevantă şi pentru încercarea de a cuprinde întru totul modul în care funcţionează un aeroport atât din punctul de vedere al aspectelor tehnice, strategiei, normelor etc., cât şi al businessului. Acest lucru a fost dovedit de cele câteva mii de pagini primite de la Oficiul Naţional al Registrului Comerţului, în care solicitam detalii referitoare la firmele care îşi desfăşoară activitatea la adresa Calea Bucureştilor 224E, Otopeni, adresa principalului aeroport al ţării. „Otopeniul” a bifat creşteri record ale traficului de pasageri pentru anul trecut.
Astfel, nu ne asumăm că am fi acoperit toate aspectele de business care pot fi discutate despre acest aeroport şi celelalte aeroporturi ale ţării, ci am primit răspunsul pentru câteva întrebări esenţiale în contextul acestor creşteri.
Prioritatea 0: Cum va putea fi crescută capacitatea de acomodare a milioanelor de pasageri din Bucureşti?
Traficul de pe cele 17 aeroporturi din ţară a crescut anul trecut cu peste 23%, până la aproximativ 16 de milioane de pasageri; dintre aceştia aproximativ 11 milioane au trecut prin aeroportul Henri Coandă. Din punct de vedere al ritmului de creştere înregistrat, aeroportul Henri Coandă, care a avut o creştere de 18,3% a traficului aerian, a ocupat anul trecut al patrulea loc la nivel european la categoria aeroporturilor de 5-10 milioane de pasageri, după aeroporturile Berlin Schoenefeld, Larnaca (Cipru) şi Faro (Portugalia), fiind urmat de aeroportul din Porto, potrivit informaţiilor CNAB. Greg Konieczny, CEO al Franklin Templeton Investments, sucursula Bucureşti şi manager de portofoliu al Fondului Proprietatea, explică deopotrivă aspectele pozitive, cât şi dezavantajele aduse de această creştere: în timp ce principalele avantaje sunt aduse de creşterea veniturilor şi de profitabilitatea companiei, interesul tot mai mare al operatorilor aerieni pentru deschiderea de noi rute şi pentru adăugarea de curse suplimentare către destinaţiile existente, dar şi sporirea cererii românilor pentru călătoriile cu avionul, efectele mai puţin dorite se reflectă asupra pasagerilor.
„Principalul efect secundar este faptul că terminalele existente devin din ce în ce mai aglomerate. Dacă ratele de creştere recente se menţin, nivelul calităţii serviciilor oferite pasagerilor se va reduce semnificativ în viitorii ani, până la punctul în care timpii de aşteptare la verificările de securitate şi controlul paşapoartelor vor deveni inacceptabile pentru pasageri, iar întârzierile zborurilor se vor întâmpla frecvent, ceea ce va afecta posibilităţile de creştere şi dezvoltare ale companiei”, descrie Konieczny cel mai pesimist scenariu. Premisele ca numărul pasagerilor să crească în continuare semnificativ sunt evidente, în contextul în care atât Wizzair, cât şi Ryanair, doi dintre operatorii low-cost de pe piaţa locală, au anunţat deja că şi-au sporit semnificativ capacitatea de transport în 2016, contribuind la creşterile seminificative de pasageri din România.
„În 2017, vom opera 26 de rute din România şi estimăm că vom transporta 2,9 milioane de pasageri din toate aeroporturile pe care suntem prezenţi: Bucureşti, Timişoara, Oradea şi Craiova”, descrie Denis Barabas, sales and marketing pentru Europa Centrală şi de Est în cadrul Ryanair, obiectivele de creştere ale companiei cu origini irlandeze pe piaţa locală. Din Bucureşti, compania va avea 13 rute, 104 zboruri săptămânale şi peste 2 milioane de clienţi, reprezentând o creştere a traficului aerian de 33%. Wizz Air, lider din punctul de vedere al numărului de pasageri transportaţi din România, cu 2,6 milioane de pasageri din şi spre Bucureşti şi un număr total de 5,5 milioane de pasageri, cu 20% mai mulţi anul trecut, şi-a propus să vândă în 2017 mai mult de 7,6 milioane de locuri. Şi Blue Air a înregistrat creşteri semnificative: în 2016, a ajuns la un record de peste 3,5 milioane de pasageri, în creştere cu 165%, iar pentru anul în curs a anunţat 24 de rute noi, care se vor adăuga celor 30 lansate anul trecut.
În acest context, adaptarea la nevoile de acomodare pentru milioanelor de noi pasageri de pe aeroporturile locale şi, mai cu seamă, de pe aeroportul Henri Coandă sunt esenţiale. „Planificarea nevoii de capacitate a unui aeroport ia în calcul estimări de trafic pe termen lung, 20-30 de ani, iar supraestimarea comportă risc de ineficienţă pe când subestimarea duce la probleme de capacitate. Creşterea accelerată a numărului de pasageri cere o bună strategie de investiţii în infrastuctura pentru Aeroportul Otopeni astfel încât să se asigure continuitate operaţională şi valorificarea rezultatelor pozitive. Conform datelor de care dispunem, capacitatea operaţiunilor de pe platforma din Otopeni este adecvată pentru următorii 20 de ani, însă operaţiunile din terminal comportă deja probleme care trebuie rezolvate de îndată”, explică Anca Apahidean, area manager eastern Europe al IATA (Asociaţia Internaţională de Transport Aerian).
Soluţiile în cazul aeroportului Henri Coandă sunt oferite de Liviu Radu, directorul general al Companiei Naţionale de Aeroporturi Bucureşti (al cărei acţionariat se împarte între statul român, prin Ministerul Transporturilor – 80% şi Fondul Proprietatea – 20%), compania care operează cele două aeroporturi ale Capitalei.
Uber a anunţat, joi, posibilitatea fabricării unor maşini zburătoare pentru navetiştii care circulă pe autostrăzile aglomerate, anunţă CNN.
Compania consideră că în zece ani va putea construi o reţea de maşini electrice zburătoare, la un preţ accesibil, care vor decola şi vor ateriza vertical şi vor avea o viteză de 322 de kilometri pe oră. Uber nu intenţionează să construiască propriile maşini zburătoare, dar vrea să colaboreze cu alte firme, guverne şi comunităţi.
Experţii sugerează, însă, răbdare. „Este minunat că avem aceste idei, ne obligă să începem să gândim diferit. Vom ajunge, la un moment dat, la acel nivel, aproape cum am văzut în desenele animate. Realitatea este, însă, că nu va fi la fel de repede sau de optimist precum sugerează documentele”, spune Ali Bahrami, vicepreşedintele pentru aviaţie civilă la Asociaţia Industriilor Aerospaţiale.
Uber se aşteaptă ca maşinile zburătoare să aibă, iniţial, piloţi, până când tehnologia autonomă se va dezvolta suficient cât să fie mai sigură decât oamenii.
Maşinile zburătoare se confruntă cu numeroase obstacole, precum costurile, reglementările şi acceptul public. De asemenea, nu este clar unde vor ateriza maşinile sau dacă vertiporturile (n.r. aeroporturi pentru aparatele de zbor care decolează sau aterizează vertical) sunt o opţiune avantajoasă, Uber menţionând că locurile de parcare de pe acoperişurile garajelor, heliporturile şi spaţiile deschise prezente la intersecţiile autostrăzilor ar putea fi folosite în acest sens.
Planul aminteşte de iniţiativa directorului executiv al Tesla Motors şi SpaceX, Elon Musk, a trenului de mare viteză Hyperloop, pe care, însă, antreprenorul nu intenţiona să îl dezvolte.
Cea mai lungă aeronavă din lume – Airlander 10 – a fost avariată după o aterizare forţată produsă miercuri, în timpul celui de-al doilea test, informează BBC News online.
Aparatul de zbor, care are lungimea de 92 de metri şi valorează 29 de milioane de euro, a aterizat forţat pe aerodromul Cardington, situat în comitatul Bedfordshire, la periferia nordică a capitalei Marii Britanii, Londra.
“Incidentul nu a avut loc în aer, ci în momentul aterizării”, a transmis compania Hybrid Air Vehicles, precizând că nimeni nu a fost rănit.
Airlander 10, care funcţionează cu heliu şi poate transporta 48 de persoane, decolează şi aterizează vertical. Aparatul de zbor, care are o autonomie de zbor de două săptămâni, poate decola şi ateriza din orice zonă, inclusiv de pe apă sau gheaţă.
Compania aeriană low-cost Wizz Air a anunţat deschiderea celei de-a 7-a baze din România, la Sibiu şi introducerea a patru noi rute din Sibiu spre Nuremberg, Madrid, Milano Bergamo şi Munchen Memmingen, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei.
Wizz Air începe noile zboruri de la Sibiu la Nuremberg pe 19 august, cu trei zboruri săptămânale, spre Milano Bergamo şi Madrid pe 20 august, iar spre Munchen Memmingen pe 21 august, cu 2 zboruri/săptămână fiecare. Pe 19 august, Wizz Air va începe să opereze şi a doua rută de la cel de-al nouălea aeroport din România, Suceava, spre Londra Luton, cu 4 curse/săptămână.
Numărul total de rute operate de pe aeroportul din Sibiu va ajunge astfel la şase. Compania alocă o aeronavă Airbus A320 deservirii aeroportului din Sibiu, o investiţie de 98 de milioane de euro.
Primul zbor Wizz a decolat din Bucureşti în ianuarie 2007, iar de atunci compania şi-a dezvoltat constant reţeaua de rute cu tarife reduse pentru pasagerii din România. Operatorul aerian oferă în prezent 119 rute spre 18 ţări de la 9 aeroporturi româneşti.
Potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei, Wizz Air va creşte flota din România la 20 de aeronave până la finalul anului 2016, incluzând patru aeronave Airbus A321 noi, cu 230 de locuri.
Compania aeriană Qatar Airways, operatorul naţional al statului Qatar, a introdus cel de-al doilea zbor zilnic Bucureşti – Doha, începând cu luna august 2016, potrivit informaţiilor trimise de reprezentanţii companiei.
Conform noului orar de zbor, aeronavele Qatar vor decola de pe aeroportul Henri Coandă spre destinaţia Doha la 13:10 şi 20:35, în fiecare zi.
„De la inaugurarea rutei Doha – Bucureşti, în urmă cu cinci ani, am ajuns de la patru zboruri pe săptămână via Budapesta, la două zboruri directe în fiecare zi. Ne bucurăm de încrederea pasagerilor din România şi suntem încântaţi să le facilităm accesul către Doha şi alte destinaţii îndepărtate, la bordul unor aeronave moderne, cu cel mai înalt nivel al serviciilor din industrie”, spune Natali Brodnik, commercial manager al Qatar Airways România.
Zborurile pe ruta Bucureşti – Doha sunt deservite de o aeronavă Airbus A320, una dintre cele 190 de aeronave din flota Qatar Airways. Tarifele de zbor pentru ruta Bucureşti – Doha pornesc de la 730 de euro, cu toate taxele incluse.
Compania Qatar Airways aniversează cinci ani de servicii pentru pasagerii din România. Comoabia se află la al 19-lea an de funcţionare şi dispune de o flotă formată din 190 de aeronave, care deservesc peste 150 de destinaţii de afaceri şi de vacanţă, pe şase continente. Qatar Airways este membră în cadrul alianţei globale Oneworld.
Autorităţile turce au reintrodus starea de urgenţă la Istanbul şi au desfăşurat efective suplimentare din cadrul forţelor speciale ale poliţiei, relatează TASS, care preia informaţii transmise de agenţia de ştiri Anadolu.
Potrivit agenţiei, şeful poliţiei a fost instruit să doboare orice elicopter care decolează fără permisiune, iar echipaje înarmate de poliţie patrulează străzile.
Poliţia din Istanbul a primit şi întăriri consistente, pentru a contracara eventuale acţiuni al susţinătorilor puciului, fiind desfăşuraţi aproximativ 1.800 de membri ai forţelor speciale ale poliţiei.
Cu Zee.Aero şi Kitty Hawk, Page vrea să cucerească, la propriu, cerul, şi să-l facă accesibil pentru oricine. Bloomberg Businessweek propune o excursie la fabricile secrete de maşini zburătoare ale lui Larry Page.
În urmă cu trei ani, Silicon Valley s-a îndrăgostit, fugar, de start-up-ul Zee.Aero. Firma îşi instalase tabăra chiar lângă cartierul general al Google din Mountain View, California, ceea ce era ciudat deoarece Google controlează cea mai mare parte a terenului din zonă. Apoi un reporter a descoperit o cerere pentru un certificat de brevet în care se arăta că Zee.Aero lucrează la un aparat de zbor mic, propulsat electric, care să poată decola şi ateriza vertical – o maşină zburătoare.
În cele câteva articole informative care au urmat, tot ce a spus start-up‑ul a fost că nu s-a afiliat cu Google şi cu nicio altă companie de tehnologie.
Apoi firma a încetat să mai răspundă întrebărilor presei. Angajaţii spun că li s-au dat broşuri cu instrucţiuni despre cum să evite întrebările reporterilor. De atunci, singurele picături de informaţii care au ajuns la public au venit de la piloţi amatori, care ocazional postau imagini cu avioane ciudate decolând de pe un aeroport din apropiere. În cele din urmă s-a aflat că Zee.Aero nu aparţine Google – şi nici companiei holding Alphabet –, ci cofondatorului acesteia Larry Page.
Page a finanţat personal Zee.Aero de la lansarea start-up-ului, în 2010, dar a ţinut ca implicarea sa să nu fie făcută publică, spun persoane apropiate companiei (unii spun că Page a lăsat să se înţeleagă că se va retrage dacă se face public ajutorul său).
Zee.Aero este doar o componentă a planului lui Page de a deschide era călătoriilor aeriene personalizate, deasupra străzilor blocate de ambuteiaje şi departe de înghesuiala înjositoare a zborurilor comerciale moderne. La fel ca Jeff Bezos şi Elon Musk, Page îşi foloseşte averea personală pentru a construi viitorul viselor sale din copilărie.
Sediul Zee.Aero este o clădire urâtă cu două etaje care-ţi dă senzaţia de hală industrială. La început, Page a interzis accesul echipei Zee.Aero la primul etaj şi a transformat etajul doi într-o locuinţă demnă de un multimiliardar: dormitor, baie, picturi scumpe, un perete de căţărat şi unul din primele motoare de rachetă SpaceX, un cadou de la prietenul Musk. Accentuând misterul, când vobeau despre Page angajaţii de la Zee.Aero nu-i spuneau pe nume, ci îi ziceau GUS, tipul de sus (guy upstairs). Însă a venit vremea când echipa a avut nevoie şi de spaţiul de sus. Iar picturile lui GUS, echipamentele pentru exerciţii şi motorul de rachetă au plecat de acolo sub privirile pline de admiraţie ale inginerilor.
Zee.Aero are acum aproape 150 de angajaţi. Operaţiunile s-au extins la un hangar de aeroport din Hollister, aflat la circa 70 de minute de condus de Mountain View. Acolo două prototipuri fac zboruri de test.
De asemenea, compania are o facilitate de producţie în campusul Ames Research Center al NASA, la marginea Mountain View. Page a cheltuit mai mult de 100 de milioane de dolari cu Zee.Aero, spun două surse apropiate companiei, iar omul de afaceri nu se opreşte aici. Anul trecut, un alt start-up finanţat de Page, Kitty Hawk, care lucrează tot la o maşină zburătoare, şi-a început activitatea şi şi-a înregistrat sediul într-o clădire de birouri cu două etaje aflată la câteva sute de metri de birourile Zee.Aero. Strada, mărginită de copaci, se termină acolo.
Echipa Kitty Hawk, izolată de angajaţii de la Zee.Aero, lucrează la un proiect concurent. Preşedintele firmei, potrivit unor documente depuse anul trecut, este Sebastian Thrun, naşul programului pentru maşini care se conduc singure al Google şi fondatorul diviziei de cercetare Google X.
Maşinile zburătoare sunt, desigur, ridicole. Cel puţin pentru investitori. Inventatori încăpăţânaţi au încercat să le construiască de-a lungul deceniilor, dar eforturile lor au avut puţine rezultate, în afară de dezamăgirea investitorilor şi secătuirea conturilor bancare. Însă necazurile n-au reuşit să stavilească pasiunea şi imaginaţia: maşinile care zboară există acolo, undeva, în ierarhia tocilarilor, între memorie downloadabilă şi holodeck-uri funcţionale.
Însă materiale mai bune, sisteme de navigaţie autonome şi alte evoluţii ale tehnologiei au convins un grup în creştere de oameni inteligenţi, bogaţi şi se pare serioşi că în următorii câţiva ani vor putea fi văzute maşini zburătoare care se pilotează singure şi decolează şi aterizează vertical (sau cel puţin un avion mic, electric şi autonom cu care se va putea zbura zilnic).
La astfel de prototipuri lucrează câteva companii din diferite părţi ale lumii, inclusiv start-up-uri şi mari producători din industria aerospaţială. Într-un colţ, se pare, îşi au locul companiile pe care Page le finanţează în tăcere.
„În ultimii cinci ani, tehnologia a avansat spectaculos“, spune Mark Moore, inginer aeronautic care a proiectat pentru NASA aeronave avansate. „Ce se va întâmpla în următorii 5-10 ani va fi incredibil.“
California de Nord are de mult o fascinaţie pentru pentru maşini zburătoare. În 1927, un inginer acum aproape uitat, Alexander Weygers, a început să facă planurile unei farfurii zburătoare care să se poată strecura printre acoperişurile caselor. În 1945 a primit un brevet pentru ceea ce el a descris că este un „discopter“, un aparat cu decolare şi aterizare verticală cu suficient spaţiu înăuntru pentru ca pasagerii să se poată plimba, să poată găti şi dormi. Şi-a imaginat şi variante mai mici, care aterizează în locuri special făcute pentru aceasta pe acoperişurile clădirilor din San Francisco. Până acum nu a fost văzut niciun discopter, dar se crede că armata americană, care l-a vizitat pe Weygers, s-a jucat cu un prototip.
Astăzi, cel mai mare pasionat de maşinile zburătoare este Paul Moller, 79 de ani, profesor la Universitatea din California. În urmă cu 50 de ani, când preda inginerie mecanică şi aeronautică, a dezvoltat un model de aparat zburător care poate fi parcat într-un garaj normal şi poate fi condus pe stradă până la o mică pistă, de unde decolează. Moller şi-a testat primul prototip, XM-2, în 1966. XM-2 semăna cu o farfurie zburătoare cu un loc în centru protejat de un balon de plastic. Aparatul a reuşit să atingă în zbor o altitudine de aproape un metru şi jumătate în timp ce studenţii profesorului îl ţineau sub control cu frânghii. „Eram îngrijoraţi că maşinăria o va lua razna, că am fi putut omorî pe cineva“, povesteşte Moller.
Compania TAROM informează că, din cauza situaţiei de criză de pe aeroportul din Bruxelles zborul TAROM RO373 cu destinaţia Bruxelles, prevăzut să decoleze astăzi 22 martie 2016 la ora 16.50, se anulează.
Aeronava B737 – 700 a companiei TAROM, cu număr de zbor RO 371 care a decolat de la Bucureşti la ora 07.20, cu destinaţia Bruxelles, având la bord un număr de 83 de pasageri a fost redirecţionată către aeroportul din Amsterdam.
Compania este în permanentă legatură cu reprezentanţii Ambasadei României la Haga în vederea asigurării suportului necesar pentru pasagerii şi cetăţenii români.