Suntem în 1924, în timp ce era la închisoare pentru tentativa de răsturnare a puterii la Berăria din Munchen (Muenchen Birkeller). Pe atunci, el cu partidul nazist erau în formare. În cei 5 ani de ispăşire la Landsberg, el a scris Mein Kampf, dar şi o scrisoare către Jakob Ferlin, un reprezentant local al unui aşa-zis dealer Mercedes. Nu vă imaginaţi că un dealer de maşini pe vremea aceea era chiar ca azi, cu maşini în vitrine.
IATĂ AICI SCRISOAREA LUI HITLER DIN ÎNCHISOARE CĂTRE MERCEDES
Suntem în 1924, în timp ce era la închisoare pentru tentativa de răsturnare a puterii la Berăria din Munchen (Muenchen Birkeller). Pe atunci, el cu partidul nazist erau în formare. În cei 5 ani de ispăşire la Landsberg, el a scris Mein Kampf, dar şi o scrisoare către Jakob Ferlin, un reprezentant local al unui aşa-zis dealer Mercedes. Nu vă imaginaţi că un dealer de maşini pe vremea aceea era chiar ca azi, cu maşini în vitrine.
IATĂ AICI SCRISOAREA LUI HITLER DIN ÎNCHISOARE CĂTRE MERCEDES
Timp de 30 de ani, Michael Schmidt, cel care acum controlează grupul Automobile Bavaria, un business de 360 de milioane de euro, s-a rupt de România. După ’90, la întoarcerea din Germania, trecea rar prin satul natal, prin Criţ, pentru că dorea să ţină cu el amintirea locului, aşa cum era odată. Nu era o misiune uşoară. Nimic nu mai era aşa cum lăsase. În urmă cu 7 ani însă, alături de soţia sa, Veronica Schmidt, omul de afaceri pune bazele unei fundaţii care-i poartă numele, fundaţie al cărei unic scop este să facă din Criţul din amintiri, Criţul de acum. Primul pas a fost renovarea Bisericii Fortificate din sat. Al doilea este acesta, Casa Kraus, o experienţă a ospitalităţii rezervată pentru un fel aparte de călător.
„Împreună cu soţul meu, Michael Schmidt, am pus bazele fundaţiei care îi poartă numele, acum 7 ani, când ne-am hotărât să contribuim activ la promovarea zonei şi a tradiţiilor săseşti. Povestea începe însă mai demult. Pentru soţul meu, sas originar din Criţ, ruptura de casă a fost dură, acum mai bine de 30 ani, când a emigrat în Germania. Deşi s-a întors în România în anii ’90, trecea rar prin satul natal, tocmai pentru că voia să îl păstreze în amintire aşa cum îl lăsase, animat de oameni, cu case trainice şi pământuri cultivate. Cu toate acestea, într-o vizită la Criţ, acum 7 ani, am hotărât împreună că e momentul ca amintirile să devină din nou realitate, înainte să fie prea târziu şi să nu mai avem ce să reconstruim sau să consolidăm. Primul nostru proiect de anvergură, alături de alte fundaţii din zonă, a fost proiectul de renovare a bisericii din sat, precum şi a orgii, iar apoi a venit proiectul de reconstrucţie a fostei case parohiale, întocmai după planurile originale“, spune Veronica Schmidt, vicepreşedintele Fundaţiei Michael Schmidt.
Automobile Dacia, compania care controlează uzina grupului Renault de la Mioveni, a înregistrat anul trecut venituri în valoare 10,279 miliarde de lei din vânzarea a 339.233 de autoturisme, potrivit raportului de gestiune al companiei.
Preţul de producţie al unui automobil Dacia produs la Mioveni este aproape la jumătate faţă de cel de la dealer, în condiţiile în care acesta nu include costurile legate de transport şi marketing.
Este pentru prima dată când dintr-un calcul pe baza informaţiilor Dacia se poate vedea preţul mediu al unui autoturism la poarta fabricii. Preţurile de vânzare sunt mai mari deoarece acestea includ şi cheltuielile cu transportul, depozitarea, adaosul comercial şi procentul dealerului.
Vedeţi pe www.zf.ro preţul unui automobil Dacia la poarta fabricii
Arhiva a reprezentat mult timp locul acela din instituţii sau firme unde funcţionarii erau trimişi să se rateze. Tehnologia a transformat camera arhivelor într-un loc high-tech, unde tehnicieni şi jurişti transformă miile de metri cubi de hârtii îngăl-benite în documente digitale. Cristian Bilan ştia, cel puţin teoretic, că există o viaţă digitală pentru arhive, dar cam la asta se rezuma ceea ce ştia despre acest domeniu în 2006, când a intrat în echipa Iron Mountain România.
Cristian Bilan se descrie ca un om care nu stă locului nicio secundă. Vorbeşte cu entuziasm despre cele trei motoci-clete ale sale (din care a renunţat la două recent, odată cu renunţarea la competiţii), despre urcatul pe munte şi despre plimbările cu bicicleta alături de copiii săi. Tocmai de aceea povesteşte amuzat că primul său job din Shell, la mijlocul anilor ’90, nu i s-a potrivit chiar ca o mănuşă: „În studenţie, îmi căutam un job şi m-am angajat, printr-o companie de leasing de personal, contabil la Shell. A fost un paradox pentru mine, un om care nu pot sta locului nicio secundă, să ajung într-un colectiv de doamne făcând contabilitate. Am vrut să plec după câteva luni, dar un olandez, care era CFO, mi-a propus să intru în zona de retail, care începuse să se dezvolte accelerat“.
Tocmai îşi întemeiase o familie şi termi-nase de amenajat prima lor casă, în Bucureşti, iar oferta Shell presupunea mutarea la Cluj. A plecat la Cluj, unde a a găsit un greenfield şi posibilitatea de a dezvolta ceva de la zero: „Toate staţiile Shell din Transilvania au fost deschise de mine. Am stat în Cluj doi ani şi am deschis peste 20 de staţii, într-o perioadă când nu prea exista competiţie“, povesteşte Bilan, care din 1999 a revenit în Bucureşti şi a preluat, pe lângă Transilvania, şi dezvoltarea reţelei din zona de sud a ţării.
Între timp, Shell l-a inclus în programul lor de global de management, numit GO – Global Opportunity –, prin care i s-a propus să plece în Argentina. „Bariera lingvistică nu a fost singurul impediment când am ajuns în Argentina; totul era diferit acolo, şi din punctul de vedere al businessului, şi la nivel personal. Mă ocupam de reţeaua DoDo (dealer owned, dealer operated, care însemna 27 de dealeri din provincia Buenos Aires) şi am învăţat spaniola în trei luni, plus slangul local, ca să pot să discut cu nişte oameni care poate nu aveau neapărat aceeaşi pregătire profesională, dar aveau şi alte scopuri în viaţă“. Dincolo de piaţa complet diferită, a prins în Argentina şi crahul financiar din 1998-2002, care a contrac-tat economia Argentinei cu aproape 30% şi care a avut un impact profund asupra populaţiei în special din cauza de-precierii pesoului: „Paritatea monedei locale cu dolarul era de 1:1 şi nimeni nu ţinea banii în valute străine, iar devalori-zarea de 300% a distrus toate economiile şi toate afacerile. Băncile s-au închis, banca centrală a inventat o monedă paralelă, mii de oameni ieşeau la ore fixe la protestele pacerolazo (băteau cu polonice în tigăi pe stradă), erau atacate instituţii şi în special bănci, era un sentiment de invazie ameţitor. Când m-am întors de acolo în România, mi s-a părut cel mai sigur loc de pe Pământ“, povesteşte Bilan, care a revenit în ţară în 2003, pregătit să preia o funcţie mai impor-tantă în cadrul Shell, dar a nimerit în mijlocul vânzării reţelei Shell din România către Mol.
Ce poate face în vremuri tulburi o marcă auto care vrea să îşi crească repede reţeaua, deşi nu înregistrează volume foarte mari?
Soluţia identificată pentru importatorii acestor mărci, care vând anual de ordinul sutelor de unităţi, este aceea de a intra în parteneriate cu reţele de dealeri deja extinse, cu investiţii amortizate, cu riscuri cât mai mici pentru businessuri. Astfel, brandul câştigă noi centre de vânzare, iar dealerul nu este obligat la investiţii majore şi câştigă din creşterea vânzărilor.
Primul brand care a demarat o astfel de campanie în 2014 este Honda, brandul japonez care a ajuns de la vânzări de peste 2.500 de maşini în 2008 la circa 500-600 în ultimii trei ani şi care, de la 19 dealeri cât avea în 2010, a scăzut la 17 în prezent. De asemenea, şi piaţa locală a pierdut aproape 80% din volum între 2008 şi 2013, 2014 fiind primul de creştere după şase consecutivi de declin.
„Honda este un brand de nişă, nu este unul de volum, şi, prin urmare, modelul nostru de business trebuie să fie diferit faţă de cel al unuia de volum care se poate susţine singur printr-o investiţie 3S (care include showroom, service şi depozit pentru piese – n.red.). De aceea am regândit modelul de business al Honda în România. La început ne concentrăm pe investiţii mono-marcă, 3S, dealeri independenţi, dar în momentul de faţă ne orientăm către modelul de business multimarcă, asocierea cu grupuri auto de retail puternice, cu experienţă, dar unde avem o separare clară a mărcilor şi împărţim resursele în backoffice, inclusiv partea de service auto. Având în vedere îmbătrânirea parcului auto, nu mai poţi susţine un service monomarcă în condiţiile actuale“, a spus Ionuţ Lupu, director comercial al Honda Trading România (HTR), importatorul mărcii pe piaţa locală, controlat de Honda Trading Corporation Japonia.
O strategie similară a fost anunţată şi de SEAT la finalul anului trecut, care are în plan reluarea campaniei de extindere a reţelei la nivel naţional tocmai prin asocieri ale dealerilor, unde un concesionar mai mare al mărcii va colabora cu un altul care îşi va asuma rolul de agent de vânzări. Reţeaua mărcii spaniole deţinute de grupul Volkswagen s-a redus de la 22 de centre în 2007 la 12 în prezent pe fondul scăderii volumelor de la aproape 5.000 în 2007 la 850 anul trecut, însă anul acesta este estimată o creştere a vânzărilor de aproape 80%, la peste 1.400 de unităţi.
Pentru a creşte acoperirea mărcii, planul importatorului este de a veni cu un concept pentru zone mari, cu potenţial de vânzări, care să genereze profit şi pe vânzări, şi pe service, cu showroom şi cu atelier, iar un al doilea pentru zone mai mici, unde nu se justifică o astfel de investiţie, unde un dealer auto al unei alte mărci devine şi agent de vânzări pentru SEAT.
Bogdan Militaru, fostul brand manager al SEAT, actual director de marcă al Audi, de la data de 15 ianuarie, declara în decembrie anul trecut într-un interviu că ideea de agent de vânzări este gândită pentru zone unde nu se justifică o investiţie mare. Aceşti agenţi vor avea contract cu un dealer SEAT şi vor reprezenta acel dealer în zona unde activează, ei având posibilitatea de a vinde şi de a repara şi alte mărci.
Cei de la Honda vor să preia un model întâlnit la marii jucători de pe piaţa locală, precum Porsche România, unde cei mai mulţi dealeri comercializează sau oferă service pentru cel puţin două dintre cele patru mărci importate (Audi, Volkswagen, Skoda şi Seat), sau Dacia, unde dealerii comercializează atât Dacia, cât şi Renault, dacă nu şi Nissan, dar service-ul poate interveni asupra tuturor modelelor celor trei branduri. „Acest tip de proiect poate fi valabil pentru toate mărcile care nu sunt de volum. Până şi Dacia, Renault şi Nissan partajează partea de service şi backoffice, suport şi contabilitate, la fel şi Porsche România. Nu este un model străin, cu atât pentru mărcile de nişă care au nevoie de o reprezentare separată“, a spus Ionuţ Lupu.
Din acest motiv, reţeaua Honda s-a extins în ultimii ani în cadrul unor grupuri ce comercializau cel puţin un alt brand puternic, dacă nu chiar mai multe, cum este cazul Rădăcini, cu un portofoliu alcătuit din şapte mărci auto. „Anul trecut am început parteneriate cu grupuri auto mari de pe piaţa locală precum Rădăcini şi Casa Auto Iaşi, parte a Grupului Tester. Tester a răspuns cererii noastre, inclusiv de transformare în multibrand a locaţiei. Honda are showroomul în complexul Casa Auto şi service alături de celelalte mărci. Acesta va fi modelul pe care ne vom baza de acum înainte – grupuri putenice, care nu au presiunea costurilor fixe şi a service-ului, dar cu showroom separat şi restul serviciilor partajate în cadrul grupului“, a spus directorul comercial al mărcii nipone.
În vara anului 2008, piaţa se îndrepta spre un volum de peste 315.000 de autoturisme comercializate anual, iar deschiderile de dealeri şi de showroomuri erau evenimente la ordinea zilei. Din acel moment, vânzările au început să se micşoreze, iar în anul ce a urmat, 2009, declinul a ajuns la -50%, procent la care apelau şi dealerii când ofereau discounturi celor încă dispuşi să investească în achiziţia unei maşini noi.
Practica, deşi limitată, a afectat piaţa – chiar şi la începutul acestui an, Brent Valmar, vicepreşedintele APIA, trăgea un semnal de alarmă cu privire faptul că aproape unul din patru dealeri este în insolvenţă din cauza politicilor comerciale ce au pus accent pe preţ şi pe discount. Cu toate că mulţi dealeri încă suferă efectele crizei, revenirea apetitului pentru consum a încurajat piaţa să crească oferta şi să se extindă.
Printre primele mărci care au demarat campanii de extindere se numără Ford, Honda şi BMW.
Producătorul german a deschis încă de la începutul anului trecut un nou centru la Ploieşti, investiţia fiind realizată de Proleasing Motors, companie care mai deţine şi un dealer Ford. Anul acesta, BMW a revenit în Iaşi, unde Trado Motors, fostul dealer, a închis activitatea de vânzare în 2012 şi s-a concentrat pe service.
Locul eliberat de Trado pe vânzarea de BMW în capitala Moldovei a fost preluat de dealerul din Brăila al mărcii. „În 2011 am deschis la Brăila centrul BMW, iar în 2012 am decis să investim într-o locaţie nouă. În acel an a venit oportunitatea de la Iaşi, moment când am luat decizia de a investi acolo“, a spus Mircea Andreev, general manager la APAN Motors. Grupul APAN include afaceri în domeniul hotelier, imobiliare şi începând cu acest an şi în cel agricol. „În total, la nivel de grup estimăm afaceri de 20 de milioane de euro în acest an şi de 30 de milioane de euro anul viitor“, a subliniat Andreev. Grupul Apan a fost înfiinţat în 1991, iar în 1998 a intrat pe piaţa auto devenind dealer Renault.
Ulterior, în 2001, în portofoliu a fost adăugat Nissan, iar în prezent grupul mai vinde Dacia, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Jeep, Honda şi BMW.
Grupul APAN, controlat de omul de afaceri brăilean Mircea Andreev, a investit 3,5 milioane de euro într-un nou dealership BMW în Iaşi, cu o suprafaţă construită de 2.800 mp şi una totală de 15.000 mp, acesta fiind cel de-al 15-lea centru al mărcii şi cel de-al doilea deschis în ultimii doi ani, după Proleasing Ploieşti în primăvara anului 2013.
Noul centru este construit strict pentru marca BMW, dar include şi service pentru MINI. „În Iaşi dorim să vindem inclusiv flote de BMW-uri. O flotă a fost cumpărată de E.ON, deoarece unul dintre cele mai mari sedii ale lor din România este în Iaşi, iar mulţi dintre managerii lor sunt aici. De asemenea, contăm foarte mult pe cei din sectorul IT&C. Spre exemplu, Amazon are un centru de dezvoltare în Iaşi, dar şi alte companii foarte active din IT. În IT sunt salarii mari şi vrem să atragem clienţi din acest segment“, a spus Ovidiu Bîcîin, executive manager al Apan Motors.
Cea mai mare companie din Iaşi după cifra de afaceri este producătorul de componente auto Delphi Diesel Systems, cu un business de 1,5 miliarde de lei în 2013, în creştere de la 1,8 mld. lei în 2012, urmat de E.ON Moldova Distribuţie, companie care a achiziţionat 258 de utilitare Ford Ranger în 2012, contra sumei de 6,5 milioane de euro.
Dacă salariile pentru industria de call center sunt mai mici în Iaşi comparativ cu cele din Capitală, programatorii sunt plătiţi cu pachete similare. Salariile acestora pornesc de la aproximativ 3.150 de lei (700 de euro) pentru un începător cu experienţă de un an, dar pot ajunge la 13.000 – 18.000 de lei (3.000 – 4.000 de euro) pentru cei cu vechime, potrivit datelor firmelor de recrutare. Cei din call centere au salarii cuprinse între 900 şi 2.000 – 2.200 de lei net pe lună, faţă de circa 1.500 lei cât este salariul mediu net la nivel de judeţ.
În ceea ce priveşte vânzările de maşini la nivel de judeţ, în Iaşi s-au comercializat în primele zece luni ale acestui an aproape 1.900 de autoturisme noi, cu circa 30% peste nivelul atins în perioada similară anului trecut, creşterea fiind peste cea a pieţei totale.
Tinerii cu vârste cuprinse între 18 şi 30 de ani ar putea avea o maşină nouă mai uşor ca până acum, dacă programul pregătit de Ministerul Economiei va fi pus în aplicare, scrie Promotor.
Ministerul Economiei pregăteşte un program de garantare a creditelor pentru cumpărarea de maşini noi de către tineri, scrie stirileprotv.ro. Potrivit sursei citate, programul ar urma să se numească „Prima maşină”.
„Generic i-am spus <Prima maşină>. Acest proiect se adresează tinerilor între 18 şi 30 de ani. Săptămâna viitoare vom avea prima întâlnire cu Fondul de garantare şi producătorii, bineînţeles”, a declarat ministrul economiei, Constantin Niţă.
Dacă proiectul va fi pus în aplicare, acesta se va adresa exclusiv pieţei de maşini noi. Astfel, dacă programul „Prima maşină” va fi pus în aplicare, tinerii dornici să-şi cumpere o maşină nouă vor putea face asta prin intermediul unui credit garantat de stat, la fel ca în cazul programului imobiliar „Prima casă”.
Paşii pe care viitorii proprietari trebuie să-i parcurgă sunt următorii: mai întâi se merge la o bancă acceptată în program, unde se depune un dosar cu toate actele necesare şi se obţine o ofertă de finanţare. Apoi, cu actele primite de la bancă se merge la un dealer, unde se plasează o comandă pentru maşina dorită. Dar asta nu e tot, fiindcă dosarul de la bancă şi confirmarea dealerului vor merge la Fondul de garantare, iar abia după ce instituţia va garanta creditul, maşina va putea ieşi din curtea dealerului.
Conform ministrului economiei, programul ar putea începe din toamna lui 2014.
În prezent, dobânzile pentru credite auto şi leasing se încadrează în medie între 10% şi 15% pe an, însă ar urma să scadă pentru achiziţia de maşini noi prin acest program guvernamental.
Până acum a lucrat în Europa de Vest, cu mentalităţi şi pieţe occidentale, dar nu oriunde, ci în Viena, unde Estul se întâlneşte cu Vestul. Prea mulţi clienţi din Europa de Est nu a avut în dealerul său, dar asta nu înseamnă că nu a intrat în contact cu aceştia. Pentru prima dată din 1998 încoace, când a fost fondată activitatea de retail a Porsche România, transformată ulterior în compania Porsche Inter Auto în 2007, un austriac a preluat conducerea, după promovarea Danei Cortina în funcţia de director al dealerilor grupului VW din Spania în februarie anul acesta.
Până în 2011 la conducerea Porsche Inter Auto s-au aflat doi directori, la fel ca şi în cazul Porsche România. Unul reprezenta partea austriacă, Dana Cortina, şi celălalt, Alin Tapalagă, partea română, cel din urmă fiind promovat în acel an ca director al importatorului Porsche Columbia.
Cu o populaţie de 8,5 milioane de locuitori, Austria are o piaţă auto de peste cinci ori mai mare comparativ cu cea locală şi un salariu mediu net de 2.100 de euro, adică tot de cinci ori mai mare. În plus, România a pierdut aproape 80% din vânzările de maşini noi între 2008 şi 2013, iar Austria a câştigat peste 10% între volumul atins atunci şi cel de anul trecut. „Condiţiile sunt diferite, iar piaţa este mai dură decât cea austriacă. Acest lucru este determinat de perioada lungă de scăderi, de după anul 2009. O astfel de scădere creează condiţii diferite pentru dealeri„, a subliniat noul şef al PIA, care coordonează acum cinci centre auto din care patru în Capitală şi unul în Timişoara, în care sunt comercializate mărcile Audi, VW, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini şi Bentley, pentru ultimele trei fiind importator direct.
„Piaţa românească va creşte în următorii ani. Vânzările de flote vor avea o evoluţie stabilă, cu o creştere uşoară. Dar totul depinde de clienţii privaţi. Dacă aceştia vor cheltui mai mulţi bani şi vor cumpăra maşini noi, atunci piaţa va creşte. Noi investim, pregătim personalul şi lucrăm la calitate. În plus, semnalele economice din acest an sunt pozitive în România, având în vedere creşterea economică din primul trimestru„, a spus Peter Copetti.
În opinia sa, secretul unei creşteri sănătoase a pieţei auto stă în clienţii obişnuiţi, nu în firme. „Clienţii, populaţia trebuie să-şi dezvolte din nou încrederea de a cheltui bani, de a consuma.„ Clienţii obişnuiţi sunt însă diferiţi în România, iar atingerea pe piaţa locală a unui target normal în Vest, cum ar fi o a doua maşină în familiile cu venituri medii, se loveşte de o altă diferenţă dintre Austria şi România: companiile vestice cresc în fiecare an salariile datorită presiunilor sindicale, în timp ce în România astfel de creşteri se realizează fie mai greu, fie deloc. „În Austria în fiecare an cresc costurile legate de forţa de muncă cu 5%, fără discuţie, fără a avea noi contracte, iar preţurile cresc. Aici există o presiune mai mare asupra preţurilor şi implicit se pot creşte aşa uşor salariile. Şi în plus, aici nu eşti obligat să creşti salariile. În Vest ai în fiecare an discuţii cu sindicatele şi trebuie să creşti salariile„, a spus şeful PIA. În România, singura companie care negociază deschis salariile cu angajaţii prin intermediul sindicatului este Automobile Dacia, constructorul auto de la Mioveni deţinut de Renault, în timp ce în cazul altor companii din auto şi nu numai, cum ar fi Ford, astfel de discuţii sunt confidenţiale, iar creşterile salariale aproape inexistente.
În ceea ce priveşte planurile sale pentru asigurarea dezvoltării, şeful PIA spune că este nevoie de fidelizarea clienţilor, nu numai atunci când vine vorba de achiziţia unei maşini noi, ci şi când vine vorba de service, acesta din urmă fiind o sursă importantă de venituri. Spre exemplu, anul trecut 25% din veniturile companiei au fost aduse de service-uri, faţă de 17% în 2012.
Veniturile postvânzare sunt un subiect foarte important pentru vânzătorii de maşini si presupun construirea unei relaţii între client şi dealer. Relaţia lungă cu piaţa din România şi cu clienţii de aici face parte din planurile lui Copetti pentru noul său job.
Între 2008 şi 2013, Porsche Inter Auto a fost printre puţinii dealeri de pe piaţa locală care nu numai că au depăşit cifra de afaceri a importatorilor de mărci de volum, dar nu au înregistrat în niciun an pierdere. „Înainte de a veni aici, tot ce ştiam legat de Europa de Est şi România erau cifrele oficiale comunicate. Dar când ajungi aici şi vezi realitatea, întelegi prin ce au trecut oamenii din companie în ultimii ani. Membrii boardului pot citi cifrele şi vedea prezentările, dar nu cred că au realizat ce a făcut echipa de aici„, a spus noul director al Porsche Inter Auto. Trecerea de la un business auto dintr-o ţară cu venituri mari într-una est-europeană, cu venituri reduse, nu pare foarte brutală pentru noul CEO.
Potrivit purtătorului de cuvânt al Poliţiei Judeţene Iaşi, Alexandru Chelaru, acest caz a fost preluat de ofiţerii de la Investigarea fraudelor, până în prezent neexistând un număr exact al persoanelor care au fost păgubite.
“Nu am reuşit să obţinem un număr concret al celor care au depus plângere pentru că unii dintre ei au fost la secţii diferite sau la OPC. Cazul a fost preluat de ofiţeri din cadrul secţiei de investigare a fraudelor de la IPJ Iaşi, acum se fac verificări şi cercetări pentru a stabili cu exactitate toate persoanele prejudiciate. A fost întocmit un dosar penal în care se efectuează cercetări pentru infracţiunea de înşelăciune şi se fac cercetări pentru a se stabili situaţia de fapt, în urma rezultatului acestora urmând a fi dispuse măsuri în consecinţă”, a declarat, miercuri, pentru corespondentul MEDIAFAX Alexandru Chelaru.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro