BusinessMagazin

Tag: Copenhaga

  • Oraşul care luptă contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public

    Bucureştiul are poate cel mai aglomerat şi agresiv trafic auto dintre capitalele UE, deşi România este unul dintre campionii Europei la producţia de biciclete. Multe se duc la export. În Berlin, agresivi sunt bicicliştii cu cei care merg pe pistele lor. Şi bicicliştii nu sunt puţini. Au dus o luptă grea pentru ca autorităţile să le construiască piste şi ca şoferii să-i respecte. Şi totuşi berlinezii nici nu pot visa la programele de bike-sharing gratuite din Bucureşti.

    În Bologna sau Florenţa bicicliştii trec nepăsători prin intersecţii pe biciclete vechi care scârţâie. Centrele vechi sunt ale lor. Foarte rar sunt claxonaţi de câte vreun şofer de autobuz exasperat. în Paris poţi vedea adesea cozi de maşini urmând în linişte vreun biciclist care nu poate merge mai repede. Şoferii n-au voie să-l grăbească, pentru a nu-l pune în situaţia de a face greşeli.

    În Belgia şi Elveţia aproape jumătate din populaţie merge pe bicicletă. În Finlanda, ponderea este de 60%. În Danemarca şi Olanda, aproape toată lumea merge pe bicicletă. Copenhaga şi Amsterdam sunt cele mai prietenoase oraşe din lume în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă. De fapt, spre Ţara Lalelelor merge o mare parte din producţia fabricilor de biciclete din România. Vehiculul pe două roţi are un rol din ce în ce mai important în mobilitatea urbană în Europa şi cel mai important rol în Amsterdam. Dar nici acolo nu poate fi singura soluţie. Revista Politico are un serial despre mobilitatea urbană. Episodul Amsterdam este despre cum capitala olandeză experimentează cu prezentul şi viitorul transportului.

    Pentru a avea o imagine a provocărilor de planificare urbană cu care se confruntă Amsterdamul, nu trebuie căutat mai departe de Damrak, bulevardul larg care trece prin inima capitalei olandeze.

    Mii de biciclete se luptă pentru spaţiu cu maşini, tramvaie şi cu mulţimea de pietoni. Strada se varsă în piaţa largă care găzduieşte gara centrală a oraşului – un nod pentru liniile locale, regionale şi internaţionale – şi intrarea principală în sistemul de metrou. După colţ, vapoarele de croazieră descarcă mii de călători de o zi care se îngrămădesc spre cele mai bune locuri de belvedere ale oraşului. Cei care călătoresc cu rucsacul în spate se îndreaptă spre cafenelele din cartierul cu lumini roşii din apropiere.

    Ceea ce face ca Amsterdam să fie diferit de alte oraşe care se luptă pentru a muta masele prin centrele urbane aglomerate este dorinţa sa de a experimenta diferite soluţii pentru această problemă. Este cu mult în faţă în ceea ce priveşte bicicletele şi este un entuziast prim adoptator al mai multor soluţii de înaltă tehnologie cum ar fi autovehiculele autonome şi aplicaţiile de transport la comun. Uber a ales oraşul pentru sediul său european, iar o serie de întreprinzători de renume caută să-şi pună amprenta.

    Toate acestea fac ca oraşul să fie un banc de probă pentru restul Europei, în condiţiile în care autorităţile urbane de pe întregul continent se chinuie să deplaseze oamenii reducând în acelaşi timp poluarea şi asigurându-se că oraşele rămân locuibile.

    ”Amsterdam este un laborator de mobilitate pentru alţii“, spune Jemilah Magnusson de la Institutul pentru Politici de Transport şi Dezvoltare din New York. ”Accentul pus pe ciclism este ceea ce face ca orice altceva din Amsterdam să funcţioneze.“
    Cea mai izbitoare diferenţă dintre Amsterdam şi majoritatea oraşelor europene este bicicleta. ”Amsterdam a deschis calea în lupta contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public“, povesteşte Jorrit Nuijens, consilier local pentru partidul de stânga GroenLinks. Discuţia are loc la o bere în cafeneaua sa preferată, puţin mai departe de traficul de pe canalul circular interior. ”Am putea fi în continuare un exemplu pentru oraşele înghesuite din întreaga lume.“

    După Copenhaga, Amsterdam este oraşul cu cel mai aglomerat trafic de biciclete din Europa, bicicleta reprezentând o treime din toate călătoriile. În oraşe precum Varşovia şi Roma, unde ponderea este de doar 1%, bicicletele sunt mai degrabă vehiculele curierilor şi ale războinicilor de birou îmbrăcaţi în costume speciale din plastic. În Amsterdam, bicicletele sunt pentru toată lumea – căştile şi şorturile scurte de biciclist sunt o raritate.

    Bicicletele trebuie să împartă drumurile cu autoturismele, autobuzele şi cu pietonii, iar pe măsură ce volumul creşte, construirea de benzi pentru biciclete se dovedeşte pur şi simplu insuficientă. Oraşul experimentează idei cum ar fi înlăturarea semafoarelor la intersecţii pentru a încuraja o conducere mai prudentă şi construieşte segmente de benzi mai late pentru biciclete, care să înconjoare centrul oraşului şi pe care maşinile sunt oaspeţii.

    ”Este o luptă pentru spaţiu“, spune Alain Flausch, fostul şef al operatorului de metrou din Bruxelles STIB şi acum preşedinte al UITP, un club de operatori globali de tranzit în masă.

    Lucas Harms, cercetător al Institutului de Evaluare a Politicilor de Transport din Olanda, crede că noile trucuri folosite în Amsterdam pot fi surse de inspiraţie pentru alte oraşe care se străduiesc să creeze spaţiu pentru moduri mai ecologice de transport.

    Pentru a evita soarta superautostrăzilor pentru biciclete ale Londrei, care sunt adesea blocate, Amsterdamul experimentează cu intervenţii mici şi orientate pentru a diminua blocajele din oraş.

    ”Este un fel de acupunctură urbană“, explică Harms. Măsurile includ proiecte inovatoare pentru benzile de biciclete, cum ar fi ”punga cu cartofi prăjiţi“, care se lărgeşte în intersecţiile cu trafic, şi benzile ”banane“, care oferă mai mult spaţiu în curbe.
    Aceste experimente sunt posibile deoarece Amsterdamul are o istorie foarte diferită faţă de alte oraşe mari europene.
    La fel ca mai toată Europa, Ţările de Jos au cunoscut o motorizare rapidă după război. La început, rata călătoriilor cu bicicleta a scăzut, plonjând de la 80% din toate călătoriile în anii 1950 la mai puţin de 30% la începutul anilor 1970, înainte de a-şi reveni încet în ultimele decenii.

    O iniţiativă cetăţenească numită ”Opriţi uciderea copiilor“ a prins amploare după ce au fost raportate mai mult de 3.500 de decese legate de accidente de maşină în 1971. Protestele, plus şocul petrolier şi revoltele împotriva construirii unei linii de metrou în 1975 au anihilat planurile de a forţa autostrăzile prin centrul oraşului.

    ”Numărul maşinilor a crescut rapid în anii 1960“, povesteşte Harms. ”Oamenii îşi dădeau seama că îşi distrug cartierele. Acesta a fost un punct de cotitură pentru o discuţie cu privire la rolul pe care ar trebui să îl aibă maşina în societatea noastră.“
    Oraşe care au continuat să dărâme brutal – cum ar fi Bruxellesul şi-au închis centrul în cercuri de autostrăzi – aşa cum a făcut Parisul – privesc acum la Amsterdam ca la un model pentru transportarea oamenilor prin oraş fără a distruge clădirile sau a ucide ritmul vieţii urbane. Mişcarea civică din Olanda care a oprit autostrăzile din anii 1970 este încă vie – deşi ţintele sale sunt acum mai mici.

    Consilierul Nuijens din partea GroenLinks a dat ca exemplu campania partidului său pentru reducerea numărului de locuri de parcare de pe strada Elandsgracht, deosebit de aglomerată, care trece prin cartierul Jordaan. El spune că dedicarea a 80% din suprafaţa drumului maşinilor care reprezintă doar 30% din utilizatori este de neconceput şi că ar trebui rezervat mai mult spaţiu pentru pietoni şi spaţiu public.

     

  • Prima ţară care interzice UBER. Asta înseamnă 2.000 de job-uri şi 300.000 de clienţi pierduţi

    Presiunile UBER-ul pe guvernul din Danemarca nu au reuşit. Conform CNN, Statul le-a cerut să-şi pună aparate şi camere video în maşină pentru continuarea funcţionării serviciului de ride-sharing. Desfiinţarea UBER Danemarca înseamnă 2.000 de job-uri şi 300.000 de clienţi pierduţi în Copenhaga – singurul oraş cu UBER.

    În timp ce guvernul danez a considerat mereu UBER un serviciu ilegal, compania spune că o să facă în continuare presiune ca să existe pe piaţa locală. Data limită la care UBER trebuie să retragă serviciul e 18 aprilie. Noile reguli plafonează şi numărul de şoferi care capătă licenţă UBER, la 125 pe trimestru. Asta înseamnă maximum 500 de licenţe într-un an. Astfel, UBER are nevoie de 4 ani ca să ajungă la efectivul de şoferi pe care îi are azi în traficul din Copenhaga. UBER p să rămână cu nişte birouri operaţionale în Aarhus.  

    Cititi mai multe pe www.promotor.ro

  • Prima ţară care interzice UBER. Asta înseamnă 2.000 de job-uri şi 300.000 de clienţi pierduţi

    Presiunile UBER-ul pe guvernul din Danemarca nu au reuşit. Conform CNN, Statul le-a cerut să-şi pună aparate şi camere video în maşină pentru continuarea funcţionării serviciului de ride-sharing. Desfiinţarea UBER Danemarca înseamnă 2.000 de job-uri şi 300.000 de clienţi pierduţi în Copenhaga – singurul oraş cu UBER.

    În timp ce guvernul danez a considerat mereu UBER un serviciu ilegal, compania spune că o să facă în continuare presiune ca să existe pe piaţa locală. Data limită la care UBER trebuie să retragă serviciul e 18 aprilie. Noile reguli plafonează şi numărul de şoferi care capătă licenţă UBER, la 125 pe trimestru. Asta înseamnă maximum 500 de licenţe într-un an. Astfel, UBER are nevoie de 4 ani ca să ajungă la efectivul de şoferi pe care îi are azi în traficul din Copenhaga. UBER p să rămână cu nişte birouri operaţionale în Aarhus.  

    Cititi mai multe pe www.promotor.ro

  • Cum a fost răsplătit un imigrant după ce a spălat vase timp de douăzeci de ani pentru unul dintre cele mai bune restaurante din lume

    „Îmi face o deosebită plăcere să anunţ că managerii noştri, Lau şi James, alături de Ali, cel care se ocupă cu spălatul vaselor, au devenit parteneri în NOMA”, a declarat Redzepi pe Instagram.

    Sonko, în vârstă de 62 de ani, s-a ocupat de spălatul vaselor mai bine de un deceniu în cadrul restaurantului din Copenhaga, Danemarca. Un purtator de cuvânt al restaurantului – care deţine două stele Michelin – a refuzat să dezvăluie condiţiile financiare ale parteneriatului cu Sonko.

    Pe de altă parte, când a anunţat vestea, Redzepi l-a descris pe acesta ca fiind „inima şi sufletul Noma”, potrivit ziarului danez Berlingske.  „Nu cred că oamenii ştiu ce înseamnă să ai o persoană ca Ali în casă. E tot timpul cu zâmbetul pe buze”, a spus Redzepi.

    Redzepi a deschis NOMA în 2003, după ce a lucrat alături de mulţi bucătari faimoşi. Apreciatul restaurant din  Copenhaga a deţinut titlul de „Cel mai bun restaurant din lume” timp de trei ani consecutivi, între 2010 şi 2012, şi apoi din nou în 2014. 

  • Cum a fost răsplătit un imigrant după ce a spălat vase timp de douăzeci de ani pentru unul dintre cele mai bune restaurante din lume

    „Îmi face o deosebită plăcere să anunţ că managerii noştri, Lau şi James, alături de Ali, cel care se ocupă cu spălatul vaselor, au devenit parteneri în NOMA”, a declarat Redzepi pe Instagram.

    Sonko, în vârstă de 62 de ani, s-a ocupat de spălatul vaselor mai bine de un deceniu în cadrul restaurantului din Copenhaga, Danemarca. Un purtator de cuvânt al restaurantului – care deţine două stele Michelin – a refuzat să dezvăluie condiţiile financiare ale parteneriatului cu Sonko.

    Pe de altă parte, când a anunţat vestea, Redzepi l-a descris pe acesta ca fiind „inima şi sufletul Noma”, potrivit ziarului danez Berlingske.  „Nu cred că oamenii ştiu ce înseamnă să ai o persoană ca Ali în casă. E tot timpul cu zâmbetul pe buze”, a spus Redzepi.

    Redzepi a deschis NOMA în 2003, după ce a lucrat alături de mulţi bucătari faimoşi. Apreciatul restaurant din  Copenhaga a deţinut titlul de „Cel mai bun restaurant din lume” timp de trei ani consecutivi, între 2010 şi 2012, şi apoi din nou în 2014. 

  • De ce a pus ISIS recompensa de 1 milion de dolari pe capul acestei studente de 23 de ani

    Joanna, cu origini iraniane- kurde, s-a născut într-o tabără de refugiaţi din Ramadi, Irak, în urma primului război din Golf. Tânăra a tras prima dată cu arma la vârsta de nouă ani şi era o adolescentă când, în 2014, a renunţat la facultate şi a plecat din Copenhaga către Siria. „M-am simţit inspirată de lupta pentru drepturile femeilor, pentru democraţie; pentru valorile europene am şi studiat ca o daneză”, declara aceasta pe Facebook.  

    Aşadar, s-a alăturat revoltei în curs împotriva guvernului sirian. A luptat mai întâi împotriva regimului Assad  şi apoi împotriva ISIS. Luptele s-au dus în oraşul sirian Koban, la graniţa cu Turcia, în timp ce lupta cu unităţile de protecţie ale poporului kurzilor (YPG). A ajutat, de asemenea, la eliberarea fetelor Yazidi care au erau reţinute ca sclave sexuale în timp ce lupta alături de forţele Peshmerga din Irak .

    Acţiunile ei au intrat în atenţia autorităţilor daneze care i-au interzis să mai călătorească în regiune. De asemenea, a fost apoi închisă în Vestre Fængsel, cea mai mare închisoare Danemarca, când s-a fost descoperit că a încălct interdicţia de a călători în Qatar. Ulterior, a petrecut trei săptămâni după gratii şi de atunci are paşaportul confiscat. Ea crede că este văzută ca o teroristă în propria ei ţară şi trăieşte ascunzând-se continuu şi schimbându-şi locuinţa în mod constant. „Îmi pare rău că încalc legea, dar la momentul respectiv am considerat că nu am  de ales” , a spus ea. „Cei pentru care mi-am riscat viaţa mă privează acum de libertatea. Nu mă aşteptam să pierd aproape totul luptând pentru libertatea şi siguranţa noastră”, a adăugat tânăra. 

  • De ce a pus ISIS recompensa de 1 milion de dolari pe capul acestei studente de 23 de ani

    Joanna, cu origini iraniane- kurde, s-a născut într-o tabără de refugiaţi din Ramadi, Irak, în urma primului război din Golf. Tânăra a tras prima dată cu arma la vârsta de nouă ani şi era o adolescentă când, în 2014, a renunţat la facultate şi a plecat din Copenhaga către Siria. „M-am simţit inspirată de lupta pentru drepturile femeilor, pentru democraţie; pentru valorile europene am şi studiat ca o daneză”, declara aceasta pe Facebook.  

    Aşadar, s-a alăturat revoltei în curs împotriva guvernului sirian. A luptat mai întâi împotriva regimului Assad  şi apoi împotriva ISIS. Luptele s-au dus în oraşul sirian Koban, la graniţa cu Turcia, în timp ce lupta cu unităţile de protecţie ale poporului kurzilor (YPG). A ajutat, de asemenea, la eliberarea fetelor Yazidi care au erau reţinute ca sclave sexuale în timp ce lupta alături de forţele Peshmerga din Irak .

    Acţiunile ei au intrat în atenţia autorităţilor daneze care i-au interzis să mai călătorească în regiune. De asemenea, a fost apoi închisă în Vestre Fængsel, cea mai mare închisoare Danemarca, când s-a fost descoperit că a încălct interdicţia de a călători în Qatar. Ulterior, a petrecut trei săptămâni după gratii şi de atunci are paşaportul confiscat. Ea crede că este văzută ca o teroristă în propria ei ţară şi trăieşte ascunzând-se continuu şi schimbându-şi locuinţa în mod constant. „Îmi pare rău că încalc legea, dar la momentul respectiv am considerat că nu am  de ales” , a spus ea. „Cei pentru care mi-am riscat viaţa mă privează acum de libertatea. Nu mă aşteptam să pierd aproape totul luptând pentru libertatea şi siguranţa noastră”, a adăugat tânăra. 

  • Surpriza anului în aviaţie: bilete de avion din Statele Unite în Marea Britanie la 69 de dolari

    Supriza anului 2017 în aviaţie ar putea fi zborurile transatlantice low-cost, potrivit articolelor care au început să circule încă de anul trecut în presa internaţională.

    Potrivit USA Today, operatorul low-cost WOW a derulat marţi, 10 ianuarie, o companie prin care a vândut bilete de zbor din Los Angeles şi San Francisco pentru patru destinaţii din Europa. Preţurile acestea sunt valabile pentru zboruri care se vor derula între 15 ianuarie şi 5 aprilie. Pasagerii au putut să opteze pentru un astfel de tarif pentru zboruri din Statele Unite ale Americii spre Stockholm, Copenhaga, Bristol şi Edinburgh.

    WOW a descris aceste promoţii drept ”cele mai scăzute preţuri pentru bilete de avion până acum”  – semn că vor urma şi alte oferte similare.

    Există însă şi un minus legat de aceste preţuri scăzute: dacă tarifele de 69 de dolari sunt disponibile pentru zborurile din Los Angeles şi San Francisco, cele mai ieftine preţuri pentru zborurile de întoarcere variază între 129 şi 199 de dolari  (acestea sunt totuşi preţuri bune pentru astfel de destinaţii).

    CEO-ul companiei, Skull Mogensen, a declarat publicaţiei Today in the Sky că vrea ca aceste tarife  să devină noul standard pentru compania pe care o conduce. ”Nu vreau să descriu aceste preţuri drept o <campanie de vânzare>. Aceste preţuri sunt bazele pentru ceea ce urmează. (…) Este foarte posibil ca la fel cum operatorii low-cost au schimbat jocul pe plan domestic atât în Europa, cât şi în America de Nord; ce facem noi şi Norwegian (alt operator low-cost, n.red), va schimba permanent structura tarifelor de zbor transatlantice”, a adăugat CEO-ul WOW.

    Afacerile WOW ”au decolat” în 2012, iar acum compania zboară spre mai mult de 30 de destianţii, dintre care şapte în Statele Unite ale Americii şi două în Canada. WOW zboară deja din hub-ul companiei aflat în apropiere de Reykjavik spre Baltimore/Washington, Boston, Los Angeles, Newark Liberty şi San Francisco.

  • Surpriza anului în aviaţie: bilete de avion din Statele Unite în Marea Britanie la 69 de dolari

    Supriza anului 2017 în aviaţie ar putea fi zborurile transatlantice low-cost, potrivit articolelor care au început să circule încă de anul trecut în presa internaţională.

    Potrivit USA Today, operatorul low-cost WOW a derulat marţi, 10 ianuarie, o companie prin care a vândut bilete de zbor din Los Angeles şi San Francisco pentru patru destinaţii din Europa. Preţurile acestea sunt valabile pentru zboruri care se vor derula între 15 ianuarie şi 5 aprilie. Pasagerii au putut să opteze pentru un astfel de tarif pentru zboruri din Statele Unite ale Americii spre Stockholm, Copenhaga, Bristol şi Edinburgh.

    WOW a descris aceste promoţii drept ”cele mai scăzute preţuri pentru bilete de avion până acum”  – semn că vor urma şi alte oferte similare.

    Există însă şi un minus legat de aceste preţuri scăzute: dacă tarifele de 69 de dolari sunt disponibile pentru zborurile din Los Angeles şi San Francisco, cele mai ieftine preţuri pentru zborurile de întoarcere variază între 129 şi 199 de dolari  (acestea sunt totuşi preţuri bune pentru astfel de destinaţii).

    CEO-ul companiei, Skull Mogensen, a declarat publicaţiei Today in the Sky că vrea ca aceste tarife  să devină noul standard pentru compania pe care o conduce. ”Nu vreau să descriu aceste preţuri drept o <campanie de vânzare>. Aceste preţuri sunt bazele pentru ceea ce urmează. (…) Este foarte posibil ca la fel cum operatorii low-cost au schimbat jocul pe plan domestic atât în Europa, cât şi în America de Nord; ce facem noi şi Norwegian (alt operator low-cost, n.red), va schimba permanent structura tarifelor de zbor transatlantice”, a adăugat CEO-ul WOW.

    Afacerile WOW ”au decolat” în 2012, iar acum compania zboară spre mai mult de 30 de destianţii, dintre care şapte în Statele Unite ale Americii şi două în Canada. WOW zboară deja din hub-ul companiei aflat în apropiere de Reykjavik spre Baltimore/Washington, Boston, Los Angeles, Newark Liberty şi San Francisco.

  • Oraşul în care numărul bicicletelor l-a depăşit pe cel al autoturismelor

    Senzorii care contorizează numărul bicicliştilor din capitala Danemarcei au înregistrat în noiembrie un nou record: în Copenhaga sunt acum mai multe biciclete decât autoturisme.

    În cursul ultimului an, în circulaţia zilnică au intrat încă 35.080 de biciclete, numărul total al acestora ajungând la 265.700, faţă de 252.600 de maşini care circulă în capitala daneză. Municipalitatea din Copenhaga a făcut numărători manuale ale traficului în mai multe locuri din centrul oraşului, începând din 1970, când existau 351.133 de autovehicule la un număr de 100.071 de biciclete. În 2009, edilii au instalat primul contor electric de biciclete în zona primăriei, iar acum există 20 de astfel de aparate care monitorizează circulaţia rutieră în urbe.

    Din anul 2005, s-a investit 1 miliard de coroane daneze în infrastructura pentru biciclete, care a inclus şi mai multe poduri destinate doar circulaţiei cu bicicleta sau pedestre. În ultimul an, traficul pe bicicletă a sporit cu 15%, iar cel cu autoturisme a scăzut cu 1%, în vreme ce populaţia Copenhagăi a crescut constant. În perspectivă, se prognozează că populaţia oraşului propriu-zis va înregistra un spor, de la 600.000 de locuitori urmând să ajungă la 715.000, în următorii 15 ani.

    Cititi mai multe pe www.descopera.ro