BusinessMagazin

Tag: camioane

  • Care este meseria care mişcă economia României. Oamenii aceştia aduc miliarde la buget şi plasează ţara noastră pe locul trei în Europa în acest domeniu

    Şoferii şi camioanele firmelor din România formează al treilea cel mai mare transportator rutier la nivel european, însă ţara noastră înregistrează un deficit de circa 71.000 de şoferi. Care sunt soluţiile pentru această criză?

    Cred că fiecare companie investeşte în formarea oamenilor pentru că ei fac diferenţa. Aproape oricine poate cumpăra un camion ca să îl opereze, dar diferenţa în succesul unei firme este dată de modul în care oamenii operează, că sunt manageri, şoferi sau orice poziţie ar deţine”, a explicat Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), în cadrul evenimentului ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2023.

    În România erau înregistrate anul trecut peste 40.000 de firme de transport, care aveau 170.000 de camioane, conform platformei Termene.ro, adică 1,7% din totalul agenţilor economici din România. Cifra de afaceri a acestor firme a fost de 12,9 miliarde de euro în 2019, la un număr de peste 150.000 de angajaţi, adică aproape 3,9% din totalul angajaţilor. Chiar dacă salariile lunare sunt de 2.500-3.000 de euro net, industria are în continuare un deficit semnificativ de personal. Uniunea Internaţională a Transportatorilor estima în august 2022 că România are un deficit de circa 71.000 de şoferi.

    „Industria asta e cel mai mare contribuitor la exportul de servicii al României, anul trecut a avut 7,66 de miliarde de euro. Din păcate, în România printre puţinele autorităţi sau instituţii care văd poziţia acestei industrii este Banca Naţională, prin prisma balanţei de plăţi externe a României.” Totuşi, industria transportului rutier joacă un rol din ce în ce mai important într-o lume în care volumele de marfă în tranzit sunt estimate în creştere, iar piaţa împreună cu autorităţile trebuie să găsească soluţii. Acestea ar putea veni dintr-un cumul de factori, precum reducerea vârstei minime la care poate fi obţinut un permis auto pe categorii specifice camioanelor şi tirurilor, de la 21 la 18 ani.

    „Soluţiile pentru adresarea acestei crize sunt diverse. Una dintre ele este revenirea la vârsta de 18 ani, aşa cum era până în 2013. Astăzi, România este al 18-lea stat care a coborât vârsta la 18 ani şi este o soluţie bună. Noi am încercat în trecut să facem parteneriate cu instituţii de tip liceu, dar având în vedere că la 18 ani nu puteau să conducă un camion, majoritatea plecau în străinătate pe la alte locuri de muncă”. Astfel, Dinescu este de părere că reducerea vârstei la care poate fi obţinută o astfel de categorie de permis auto deschide calea către noi parteneriate eficiente între companii şi instituţii de învăţământ. „La nivel local se fac parteneriate, ele au fost încercate şi în trecut, dar nu au fost de succes, motivul principal fiind vârsta minimă de 21 de ani. Astăzi cred că din nou firmele de transport se pot apropia de astfel de licee acolo unde există şi să îi atragă pe potenţialii candidaţi la această meserie de şofer profesionist”.

    „Ce am găsit noi după ce am analizat 900 de companii din România şi 400 din Marea Britanie este că transportatorul român face ceva extraordinar de bine, mult mai bine decât alte industrii la care ne-am uitat, respectiv operaţional transportatorul român este foarte bine angrenat în realitate şi livrează performanţă.”

    Matei Ladea, cofondator Omnia Capital

    Dincolo de parteneriatele cu licee, educaţia pentru viitorii şoferi de camion sau de tir vine şi prin prisma cursurilor oferite de centrele acreditate, însă zona de transporturi are nevoie de mai multă competitivitate când vine vorba de formarea profesională. „Dacă ne uităm în continuare, locul îngust pentru devoltarea transportului rutier este dat de lipsa de personal, personal calificat, şi ne dorim foarte mult să avem acces cantitativ şi să creştem în mod instituţional calitatea. Astăzi este o singură cale de formare în România, cursuri la centre acreditate şi examinare, în multe ţări mai sunt şi alte căi de formare cu implicarea Ministerului Educaţiei.

    La noi nu se poate şi cred că lipsa de competitivitate din zona de formare nu aduce neapărat ceva bun”. O altă soluţie pentru criza forţei de muncă ar putea veni dinspre atragerea femeilor în acest domeniu, întrucât femeile sunt prea puţin reprezentate în sectorul transporturilor rutiere, nu doar în România, ci în toată lumea. „Discutăm despre atragerea femeilor în domeniu, dar ca să atragi femei să lucreze şofer de camion trebuie să oferi nişte condiţii. Când aştepţi 10-24 de ore la trecerea unei frontiere, fără grupuri sanitare, fără parcări sigure, fără nimic, e greu să atragi femei în domeniu. Avem femei în domeniu, dar procentul este destul de limitat în comparaţie cu alte ţări. Cred că SUA are cel mai ridicat procent, peste 4-5%, dar media globală este sub 3%”. Dintr-o altă perspectivă, importul de forţă de muncă ar putea reprezenta o soluţie pentru criza de forţă de muncă din acest sector, pe care România nu a accesat-o la adevăratul său potenţial. UNTRR arată că Polonia, care e pe primul loc la transport cross-trade şi cabotaj, a adus 106.000 de şoferi nonrezidenţi, în timp ce Lituania, care e pe locul doi, a adus circa 67.000. România a dus doar 350.

    „Polonezii au recrutat mai mult din Ucraina şi Belarus, iar lituanienii din Uzbekistan, Belarus, Ucraina, sunt foarte buni aceşti şoferi pentru că sunt din ţări care au aderat la toate convenţiile şi tratatele intrernaţionale şi conduc camioanele din aceste ţări în Europa. Noi nefiind vorbitori de rusă ne ducem spre zona de Asia Centrală, Nepal, Vietnam, Pakistan.” România nu poate importa şoferi din ţări precum India, pentru că permisele auto ale acestora nu sunt recunoscute pe plan local. De aceea, companiile locale trebuie să meargă în diferite state din Golf, cu care România are acord de recunoaştere a permiselor.

    Chiar şi aşa, procesul durează peste şase luni şi costă circa 6-7.000 de euro pentru recrutarea unui şofer. „De ce trebuie să stea un cetăţean care este posesorul unui permis din Pakistan, de exemplu, sau din orice altă ţară cu care România are recunoaşterea bilaterală a permiselor, să aştepte de la 2 până la 4 luni ca să i se preschimbe permisul într-un plastic românesc într-un permis românesc? De-abia acolo poate să intre să fie acceptat la cursuri de formare profesională care se încheie cu un examen în engleză, română sau spaniolă, şi după ce obţine atestatul abia atunci poate fi şofer profesionist pe un camion în România.” UNTRR a discutat acest subiect cu autorităţile de mai multe ori, însă nu s-au găsit soluţii nici în grupurile de lucru realizate cu Ministerul Transporturilor, Ministerul de Interne şi alte părţi implicate, nici la premier. „Răspunsul pe linie este că nu se poate mai repede sau mai uşor decât e acum.”

    Cum e piaţa?

    Fondul de investiţii Omnia Capital a cumpărat în 2023 transportatorul local Dumagas, unul dintre cei mai mari jucători din piaţa de profil, de la fondul Bancroft, mizând astfel pe viitorul pieţei de transport rutier din România. Mai mult, fondul vrea să creeze un grup de transporturi în piaţa locală, cu afaceri de 100 de milioane de euro, Dumagas având circa 40 de milioane de euro. Până acum, aceştia au analizat 900 de transportatori din economia românească.

    „Ne-am uitat la companii de transport pentru că este un domeniu puternic fragmentat şi în România noi am identificat 57.000 de companii de transport cu cod CAEN principal sau scundar transportul de mărfuri. Din acestea, undeva la 50.000 sunt active şi din acestea 45.000 sunt microîntreprinderi. Asta înseamnă că 90% din companiile active pe piaţa românească sunt companii cu 1-3 camioane şi asta creează o puternică fragmentare”, a explicat Matei Ladea, cofondator al Omnia Capital. Problema unei pieţe fragmentate, în care mii de firme înseamnă practic un şofer antreprenor, vine din lipsa puterii necesare pentru a negocia şi pentru a realiza economii de scară, astfel încât să poţi rămâne competitiv într-un peisaj cu costuri în creştere şi într-o industrie care operează cu marje reduse. „Ce am găsit noi după ce am analizat 900 de companii din România şi 400 din Marea Britanie este că transportatorul român face ceva extraordinar de bine, mult mai bine decât alte industrii la care ne-am uitat, respectiv operaţional transportatorul român este foarte bine angrenat în realitate şi livrează performanţă. Ce nu face bine este că nu reuşeşte să îşi ţină costurile şi avantajele competitive sub control”.

    Dumagas operază circa 250-300 de camioane proprii, plus parteneriate cu subcontractori, iar una dintre soluţiile identificate de companie încă de acum câţiva ani pentru problema forţei de muncă s-a tradus printr-o şcoală de şoferi proprie, care îi oferă o pepinieră pentru viitorii şoferi. Omnia Capital este în continuare în discuţii avansate cu alte cinci companii din România. Dincolo de problema forţei de muncă, industria transporturilor rutiere se confruntă cu mai multe şocuri suprapuse, începând chiar de anul trecut, când costurile combustibilului au crescut semnificativ. „Provocările au început de anul trecut, de la preţul motorinei, lucru care s-a rezolvat, la criza şoferilor care continuă şi în acest an. În 2023 sunt anumite măsuri care au început să ne afecteze mai mult, inclusiv din pachetul de mobilitate, cum ar fi întoarcerea acasă a camionului odată la 8 săptămâni. Am făcut recent un studiu şi vă spun că 40% din firme nu pot să îşi întoarcă camioanele acasă, iar 35% care le întorc o fac fără marfă. Deodată suntem penalizaţi fantastic vizavi de eficienţă în comparaţie cu colegi de breaslă din Europa de Vest”, a declarat Radu Dinescu. Mai mult, ratarea intrării în spaţiul Schengen menţine o penalizare de 25-30% în timp pierdut pentru un transportatorii din România. UNTRR a estimat costuri total de 2,41 de miliarde de euro ca pierderi pentru că România nu a intrat în Schengen. Totodată, industria trebuie să investească în decarbonizare. „Am fost la Ministerul Mediului şi am avut o discuţie pentru o schemă de stimulare a achiziţiei de vehicule electrice şi cu gaz natural comprimat, gaz natural lichefiat şi biogaz. Din păcate, ministerul nu are prevăzut în buget în prima parte a anului, sperăm ca la rectificare să se aloce măcar câteva milioane de euro ca să avem un start pe acest subiect”. El spune că pentru prima dată după 2009 numărul vehiculelor de peste 3,5 tone nu mai creşte, ci stagnează sau scade uşor. În plus, contextul anului 2023 înseamnă şi o scădere a volumelor de transport şi o presiune pe tarife. „Sunt mulţi operatori care au oprit partea asta de transport şi s-au apucat de panouri fotovoltaice sau alte industrii, vă spun sincer. Nu au predat neapărat şi licenţele de transport şi asta poate induce o mică eroare la statistică, dar e o problemă reală vizavi de personal. Personalul face diferenţa în zona de transporturi rutiere.”    

    „Discutăm despre atragerea femeilor în domeniu, dar ca să atragi femei să lucreze şofer de camion trebuie să oferi nişte condiţii. Când aştepţi
    10-24 de ore la trecerea unei frontiere, fără grupuri sanitare, fără parcări sigure, fără nimic, e greu să atragi femei în domeniu. Avem femei în domeniu, dar procentul este destul de limitat în comparaţie cu alte ţări. Cred că SUA are cel mai ridicat procent, peste 4-5%, dar media globală este sub 3%.”

    Radu Dinescu, secretarul general UNTRR

  • REPORTAJ. Sute de camioane ale firmelor lui Umbrărescu circulă la foc continuu prin oraşele adiacente viitoarei autostrăzi din Moldova. „Sunt ca furnicile“

    ♦ Firmele lui Dorinel Umbrărescu (Spedition UMB, Sa & Pe Construct şi Tehnostrade) au câştigat contractele aferente tuturor loturilor dintre Buzău şi Paşcani.

    De la Buzău către Bacău şi chiar mai departe, maşinile inscripţionate UMB nu mai contenesc să care materiale, formând ade­sea adevărate coloane. De pe DN2 – E85, un drum supranumit „al morţii“ din cauza numeroaselor accidente care au loc acolo zi de zi, se vede, ba pe stânga, ba pe dreapta, în funcţie de cum coteşte drumul, munca asiduă a mii de muncitori, la unison cu camioanele şi echipamentele din dotare.

    Sute de camioane portocalii brăzdează non-stop liniştea micilor oraşe de provincie care au devenit de anul trecut zonă de tran­zit pentru cel mai amplu şi dorit proiect de infrastructură al momentului în România – autostrada Moldovei.

    „Non-stop se lucrează, sunt ca furnicile, şi ziua, şi noaptea, tot timpul e activitate pe şantier“, spune un şofer care parcurge frecvent drumul naţional care leagă Bacăul de Focşani.

    Oriunde te uiţi, în culoarea portocalie, se întrevede speranţa că, odată, poate nu peste mult timp, se va putea ajunge de la Bucureşti în Moldova mai repede şi pe un drum mai sigur. O armată întreagă de fur­nizori – de utilaje, camioane, combustibil – stă la baza acestei dezvoltări-gigant pentru infrastructura din România.

    Nucleul tuturor operaţiunilor se află în judeţul Vrancea, la trei kilometri de Adjud, unul dintre oraşele tranzitate continuu de maşinile firmelor de construcţii. De la atâtea transporturi, localnicii se gândesc că, după ce autostrada va fi gata, s-ar putea să fie nevoie de reparaţii la E85, întrucât gabaritul camioanelor îşi face simţite efectele asupra drumurilor din localitate.

    Dorinel Umbrărescu rămâne extrem de discret referitor la activitatea lui de business. Renumele lui în zona Moldovei pare însă nepătat, toate vocile având doar laude pentru proiectele pe care le-a făcut până acum, atât în ceea ce priveşte calitatea lor, cât şi în ceea ce priveşte rapiditatea predării.

    De la Buzău la Paşcani, nimeni nu îi stă în cale lui Dorinel Umbrărescu în construcţia autostrăzii Moldovei (A7), firmele sale – Spedition UMB, Sa & Pe Construct şi Tehnostrade – câştigând contractele aferente tuturor loturilor dintre aceste localităţi.

    Conexiunea dintre Bucureşti şi Iaşi pe autostrada A7 Ploieşti – Paşcani va permite dezvoltarea accelerată a Moldovei, spune toată lumea la unison, în condiţiile în care în acest moment singura poartă de acces este Drumul Naţional 2, cel mai periculos din ţară din cauza formatului de o bandă pe sens plus acostament lăţit. Deoarece finanţarea este făcută prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), proiectul trebuie să fie gata până în 2026, altfel banii alocaţi nu vor mai fi decontaţi, ci vor fi plătiţi de la bugetul de stat. PNRR are prevăzute 7,6 miliarde de euro pentru proiecte de infrastructură, iar din această sumă, 4,7 miliarde de euro ar trebui să meargă pentru autostrada din zona Moldovei.

    Cele trei companii ale lui Dorinel Umbrărescu au deja experienţă în domeniul infrastructurii, Dorinel Umbrărescu fiind, de altfel, cel mai mare constructor de pe piaţa locală cu firma Spedition UMB, care a realizat afaceri de 1,3 miliarde de lei în 2021.

  • Dunca Expediţii: „Semnalele din piaţă nu sunt prea bune, volumul de mărfuri este în scădere cu 35% în februarie“.Transportatorul are 500 de camioane şi 1.000 de semiremorci.

    Transportatorul Dunca Expediţii, unul dintre cei mai mari jucători de pe piaţa locală, a finalizat anul trecut cu afaceri de 210 mil. lei, (43 mil. euro) în creştere cu circa 9%, potrivit calculelor făcute de ZF, iar pentru acest an estimează o menţinere a cifrei de afaceri.

    „Semnalele din piaţă nu sunt prea bune la cum a început anul.  Traficul intern  este în scădere, ianuarie şi februarie au fost luni foarte slabe. În februarie volumul de mărfuri a fost la 65% faţă de luna similară a anului trecut.  Se întâmplă ceva în piaţă, nu se mişcă mărfurile, noi transportăm de la alimente la materiale de construcţii, oţel, utilaje. Ca transportator suntem un etalon al businessului şi încă din septembrie anul trecut am observat o criză pe piaţă, o schimbare majoră de strategie la marii jucători cu care lucrăm“, a declarat pentru ZF Doru Husarciuc, director general la Dunca Expediţii, una dintre cele mai mari companii de transport marfă de pe piaţa locală, la care deţine pachet majoritar din acţiuni familia Dunca. Compania are un parc de 500 de camioane şi 1.000 de remorci.

    Compania transportă aproape jumătate din mărfuri pe rute interne iar pe extern are cel  mai mare volum de mărfuri pe importuri, potrivit ultimelor date.

     

  • Când s-a vândut primul autoturism electric în România şi cât a costat la acea vreme. Acum marile lanţuri de magazine îşi cumpără şi camioane electrice

    În 2011 era vândut primul autoturism electric în România – Mitsubishi iMiEV. Costa mai bine de 35.000 de euro cu TVA, era la fel de mic precum un Matiz şi putea rula cel mult 160 km. 11 ani mai târziu autoturismele electrice deja se vând în peste 10.000 de unităţi în România şi deja au început şi livrările de camioane electrice.

    Tot mai multe companii vor să reducă emisiile de dioxid de carbon pe întreg lanţul, de la producţie la livrare, motiv pentru care sunt dispuse inclusiv să plătească în plus, cu menţiunea ca livrările să fie realizate cu zero CO2. Astfel, şi companiile din domeniul transporturilor vin în întâmpinarea acestor idei şi implicit cumpără camioane electrice. Lidl a demarat alături de transportatorul Blue River o revoluţie în 2022 – Blue River a cumpărat anul trecut primul camion Scania „dintr-o bucată” cu propulsie 100% electrică. În prima săptămână din februarie 2023 au urmat alte două – un camion Mercedes-Benz electric şi un cap tractor Volvo care să livreze marfă din depozitul central de pe A2 Bucureşti-Constanţa în judeţele din sud-estul României.

    „În România avem mai mulţi clienţi care au comandat camioane electrice. Următoarele livrări vor avea loc în trimestrul al doilea, în aprilie-mai. Este pentru compania Routier din Cluj. Routier este un caz unic pentru că ei lucrează cu transport feroviar şi pot transporta astfel de la client la client cu emisii zero de dioxid de carbon. Acesta este modelul lor de business şi noi susţinem modelul. Electricul nu va putea înlocui dieselul. Vor exista aplicaţii unde camionul electric se va integra perfect, iar pentru distanţe lungi va fi fuel cell şi în cazul anumitor lucrări va rămâne motorul cu ardere internă, dar cu un combustibil sustenabil”, a spus Per Forsberg, managing director al Volvo România.

    Livrarea camionului Volvo are loc la câteva zile de când şi cei de la Mercedes-Benz Trucks & Buses au livrat tot către Blue River primul camion electric eActros din România. Modelul eActros 400 urmează să intre în operaţiunile curente de transport marfă ale retailerului Lidl România. Camionul electric va fi folosit pentru livrarea produselor, printre care se numără şi produsele proaspete, precum fructele şi legumele, către magazinele Lidl din Bucureşti şi împrejurimi, atât ziua, cât şi noaptea, contribuind astfel la reducerea emisiilor de carbon şi a poluării fonice. Livrarea primului camion electric eActros către o companie de transport din România marchează un nou pas important în tranziţia către un transport sustenabil. „Primul dintre cele trei camioane Mercedes-Benz eActros ajunse în România pentru a fi testate de partenerii noştri şi-a croit atât de repede loc în operaţiunile de transport ale firmei Blue River pentru retailerul Lidl România”, a declarat Valeriu Zaharia, CEO al Mercedes-Benz Trucks & Buses Romania.

    La doar câteva luni de când Volvo Trucks a început producţia în serie a gamei de camioane grele electrice, Volvo Trucks România a livrat primul autotractor, un Volvo FH Electric 4x2T, către Blue River. „Această livrare reprezintă un pas major înainte  pentru călătoria pe care o face compania noastră în domeniul electromobilităţii! Acesta nu este doar primul camion electric Volvo pe care-l livrăm în România, dar este şi primul autotractor electric de 40 de tone prezent în ţară. Orice pas în tranziţia ecologică a transporturilor ne aduce mai aproape de o societate fără carbon. Iar Volvo Trucks, în calitatea sa de producător cu cea mai largă gamă de vehicule electrice în producţia în serie, este complet pregătit să sprijine industria în tranziţia către un transport sustenabil”, e explicat Per Forsberg.

    Contractul a fost semnat în octombrie 2022, după o analiză a modelului de lucru pentru distribuţie, care a pornit de la nevoile de transport specifice ale clientului în ceea ce priveşte autonomia, rutele sau capacitatea de încărcare. Toate acestea au condus la definirea unei soluţii complete de electromobilitate. „Blue River este prima companie din România care dezvoltă un proiect de sustenabilitate menit să schimbe viitorul transportului de marfă din România. Ne aflăm la începutul unei schimbări majore în modul de funcţionare a domeniului şi sperăm ca tot mai multe companii să înţeleagă faptul că trecerea la un transport sustenabil este necesară şi inevitabilă. Prin achiziţia primului cap tractor electric din România, Blue River îşi doreşte să arate că transportul verde nu este doar o misiune improbabilă, ci o realitate de necontestat”, spune Alexandru Păun, director general al Blue River. Camioanele electrice vor înregistra o cerere tot mai mare, chiar şi în lipsa unor programe de stimulare a acestora pe modelul Rabla Plus, consideră şi Per Forsberg, managing director al Volvo România, importatorul camioanelor Volvo pe piaţa locală, în condiţiile în care sunt modele economice care le fac fezabile şi în condiţiile în care costă de mai bine trei ori decât unul diesel şi au o autonomie de circa 300 km, faţă de 1.500 – 3.000 km cât are unul pe motorină. El a explicat că deja putem vorbi de o piaţă de zeci de camioane electrice în condiţiile în care electrificarea prinde viteză în industria transporturilor. „Anul acesta sper să vedem 50 de camioane electrice în România. Sper. Sper că sunt companii în România curajoase şi puternice să facă acest pas. Noi am vândut câteva unităţi. Sunt sigur că şi celelalte mărci au vândut câteva şi au alte comenzi în pipeline. Schimbarea are deja loc”, a spus directorul.

    Primul client din România pentru un cap tractor Volvo electric este compania de transport Blue River, care livrează pentru Lidl şi este deţinută de fraţii Alexandru şi Marian Păun. Ei sunt şi la a treia achiziţie a unui camion electric, primele două fiind un Scania şi un Mercedes-Benz, însă cel de la Volvo, un autotractor FH 4x2T Electric de 40 de tone este primul de acest tip. cu un pachet de 6 baterii, o capacitate totală de 540 kW (6 baterii de 90 kW fiecare). Este dotat cu 3 motoare electrice, care oferă putere continuă de max. 490 kW, şi vor asigura o autonomie în sarcină de până la 300 km per ciclu de încărcare. În cazul aplicaţiei Blue River, încărcarea bateriei se va face în cadrul depozitului Lidl România, pentru a optimiza timpul alocat încărcării bateriilor şi a creşte disponibilitatea camionului pentru livrări. Încărcătorul de curent continuu este alimentat în principal cu energie verde, de la panouri fotovoltaice. „Noi, Lidl România, avem o strategie de business sustenabilă, iar acest lucru se reflectă şi pe întreg lanţul de aprovizionare. În ceea ce priveşte transportul, facem tot posibilul să ne îmbunătăţim constant eficienţa rutelor şi a modului în care sunt utilizate mijloacele de transport, să optimizăm rutele şi să facem tranziţia către mijloace de transport din ce în ce mai puţin poluante. Astfel, pe lângă camioanele Euro 5 şi Euro 6 cu care facem aprovizionarea magazinelor încă din 2020, dar şi primul camion 100% electric de pe piaţa din România, de luna aceasta vom livra produse în magazinele noastre cu primul ansamblu de transport de 40 tone full-electric din România, cu autotractor electric Volvo şi semiremorcă cu agregat frigorific electric şi baterii”, a spus Cristina Hanganu, director de comunicare şi CSR la Lidl România.

    Modelul de operare pentru autotractorul Volvo FH Electric implică generarea unui kilometraj anual sporit, peste 100.000 km; camionul va fi operat de mai mulţi şoferi, 7 zile pe săptămână, şi va profita de traficul redus devreme dimineaţa şi noaptea târziu pentru a creşte numărul zilnic de livrări către magazine. În privinţa autonomiei, camionul electric Volvo FH poate acoperi livrări pe o rază de 150/200 km putând circula atât în Bucureşti, dar şi în oraşele din jur, precum Constanţa, Călăraşi, Slobozia, Giurgiu, Urziceni şi Feteşti. În ceea ce priveşte piaţa de camioane, directorul Volvo se aşteaptă ca şi în 2023 cererea să rămână ridicată, venind din urmă companii care au amânat achiziţiile în anii anteriori. „Piaţa de camioane din România o văd puternică în 2023. Anul trecut am avut o piaţă de aproape 7.000 de unităţi, iar astăzi există o cerere puternică, în ciuda discuţiilor despre o încetinire a economiei. În timpul pandemiei multe companii nu au schimbat camioanele şi tot au nevoie să le înlocuiească pentru a continua businessul. Din acest motiv piaţa va rămâne una puternică dar cu un viitor nesigur. Un camion nou, electric, comandat astăzi, la început de februarie, în aprilie poate fi livrat. Unul diesel poate fi livrat în august sau septembrie – 7-8 luni”, a spus directorul. El a subliniat că sunt în continuare discuţii şi comenzi de flote de camioane şi se încearcă o livrare echilibrată a acestora. „Avem discuţii pentru flote. Dar încercăm să livrăm câte puţin, câte 20-50 pentru fiecare flotă, pentru a le ajuta să se reînnoiască. Încet-încet camioanele vechi vor dispărea şi din România pentru că reparaţiile vor costa prea mult şi vor înlocuite cu cele Euro 5 sau 6 sau electric”, a spus Per Forsberg. 

    „Electricul nu va putea înlocui dieselul. Vor exista aplicaţii unde camionul electric se va integra perfect, iar pentru distanţe lungi va fi fuel cell şi în cazul anumitor lucrări va rămâne motorul cu ardere internă, dar cu un combustibil sustenabil.”

    Per Forsberg, managing director al Volvo România

    „Primul dintre cele trei camioane Mercedes-Benz eActros ajunse în România pentru a fi testate de partenerii noştri şi-a croit atât de repede loc în operaţiunile de transport ale firmei Blue River pentru retailerul Lidl România.”

    Valeriu Zaharia, CEO Mercedes-Benz Trucks & Buses Romania

  • Un oraş din România este considerat “centru al traficului de fiinţe umane” de catre poliţiia germană

    În timp ce autorităţile române se chinuie să ascundă sub preş fenomenul migraţiei ilegale, cele germane o spun pe şleau: Timişoara a devenit un centru al traficului de fiinţe umane. Migranţii sunt înghesuiţi cu zecile în camioane de mare tonaj, fără aer suficient, şi transportaţi peste graniţă.

    Timişoara este un centru al traficului de fiinţe umane, a informat revista germană Welt am Sonntag, citând poliţia federală germană.

    Potrivit unui comunicat transmis de autoritatea germană responsabilă cu gestionarea frontierelor, Timişoara are un “rol semnificativ” în activitatea organizaţiilor de traficanţi care pun în pericol viaţa persoanelor, acestea fiind transportate în camioane de diferite tonaje. Oraşul românesc are funcţia de “hot spot” (centru de colectare şi distribuţie) în activitatea reţelelor.

    Poliţia confirmă astfel o analiză care susţinea că Timişoara este un centru al traficului de fiinţe umane, pe traseul balcanic. Conform reporterilor germani, în municipiu, oameni de diferite naţionalităţi sunt urcaţi în camioane cu care sunt apoi transportaţi în Ungaria şi alte ţări din Europa Centrală.

    Jurnaliştii germani au aflat că traficanţii cer uneori chiar şi 5500 de euro pentru a transporta familii în Germania. „Afacerile” se fac de obicei în Turcia.

    Potrivit datelor Poliţiei federale, majoritatea camioanelor, de tonaje diferite, utilizate pentru traficul de fiinţe umane pe ruta balcanică, provin din “zonele de sud şi est ale Europei”. Cele mai multe dintre ele au fost înmatriculate în Turcia.

    Cititi mai multe pe www.tion.ro

  • Ana Dumitrache, CTP: La km23 pe A1 vom avea primul parc de 1 milion mp din Europa

    CTP, cel mai mare proprietar de centre logistice din România, accelerează planul de investiţii pe  piaţa locală şi are în plan să treacă pragul de 2 mil. mp până la finalul anului 2021 şi vizează construcţia a încă 300.000 mp de centre logistice.

    În România, CTP îşi propune să finalizeze construcţia unor clădiri cu o suprafaţă totală de peste 330.000 mp până la finalul lui 2021, iar investiţiile dedicate acestor proiecte depăşesc suma de 200 milioane euro.

    „Anul acesta bugetul de investiţii în România a fost de circa 300 mil. euro. O parte vor continua şi anul viitor şi suma include şi achiziţiile de proiecte. Cel mai probabil şi anul viitor vom discuta despre o sumă similară“, a spus Ana Dumitrache, country head pentru România al CTP.

    De asemenea, compania condusă şi fondată de olandezul Remon Vos are în plan şi noi achiziţii pe piaţa locală.

    „Anul acesta mai avem în plan noi achiziţii, atât în ţară, cât şi în Bucureşti. Mai sunt produse la vânzare şi depinde şi preţul. Noi cumpărăm şi modernizăm. Produse noi la vânzare nu prea sunt, iar noi dorim să ne extindem şi organic“, a spus Ana Dumitrache.

    Bugetul a crescut cu circa 10% deoarece sunt clienţi noi şi au reluat proiecte care erau on-hold precum cel de la Ştefăneşti – Bucharest North din nordul Capitalei şi am devansat unele care erau programate pentru 2021. CTP a mai început un proiect nou la Timişoara, Timişoara 4 pentru un client nou.

    Un proiect care se desfăşoară într-un ritm accelerat este depozitul pe care CTP îl construieşte pentru operatorul logistic al lui Kingfisher, compania Quehenberger, în cadrul CTPark Bucharest West.

    Pe lângă depozitul pentru Kingfisher, compania care operează Brico Depot în România, CTP mai dezvoltă, în acelaşi timp, alte şase proiecte în parcurile din Timişoara, Turda, Sibiu, Piteşti, dar şi din jurul Capitalei – CTPark Bucharest şi CTP Bucharest North.

    CTP va construi la Oradea şi un terminal cargo pentru aeroportul de acolo.

    „Ne extindem şi la Oradea, a fost o licitaţie pe care am câştigat-o – un proiect de cargo lângă aeroport scos la licitaţie de către primărie. Avem exemplul Iaşiului care a extins aeroportul, iar extinderea a avut un efect pozitiv asupra investitorilor. La Oradea este primul pe cargo aerian al CTP şi primul proiect de cargo în afara Bucureştiului“, a spus Ana Dumitrache. Investiţia va fi de circa 32 mil. euro.

    Parcul Bucharest West al CTP va ajunge până la finalul anului la 720.000 mp faţă de 664.000 mp în prezent, iar în perioada următoare va ajunge la 1 mil. mp, devenind cel mai mare din Europa şi primul care atinge pragul de 1 mil. mp.

    „În Bucharest West sunt 2.500 de angajaţi şi vor ajunge la 4.000. De asemenea, parcul va ajunge la 1 mil. mp suprafaţă închiriabilă faţă de 664.000 mp ai CTP acum, atât parcul industrial, cât şi în afară. Tot la km23 al A1 mai sunt depozite de 100.000 mp ale KLG, de 60.000 mp ale H.Essers, iar Dunapack are circa 25.000 mp. În cinci ani ne-am propus să atingem maturitatea şi va fi cel mai mare parc din Europa. Circa 720.000 mp va avea la finalul acestui an. Parcul acesta nu deserveşte Bucureştiul, ci restul ţării. Situaţia va fi mai bună în zonă atunci când A0 va fi funcţională. De aici este deservită şi Bulgaria spre exemplu, sau chiar Turcia şi zona balcanică“, a spus Ana Dumitrache.

     

  • Giganţii din industria transporturilor plănuiesc să investească jumătate de miliard de euro în reţeaua de încărcare electrică a camioanele de cursă lungă din Europa

    Trei firme majore de transport intenţionează să lucreze împreună pentru dezvoltarea unei reţele europene de încărcare dedicată „camioanelor şi autocarelor electrice de cursă lungă”, scrie CNBC.

    Într-o declaraţie comună de săptămâna aceasta, grupul suedez Volvo şi companiile germane Daimler Truck şi Traton au anunţat că au semnat un acord de instalare şi operare a viitoarei reţele de încărcare. Ţelul constă în crearea unui joint venture în care cele trei firme ar deţine părţi egale, operaţiunile urmând să înceapă în 2022.

    Împreună, companiile plănuiesc să investească 500 de milioane de euro în joint venture, care ar avea sediul în capitala olandeză Amsterdam. Printre obiective se mai numără construirea a 1.700 de „puncte verzi de încărcare” într-o perioadă de cinci ani. Locaţiile, spun companiile, vor fi amplasate „aproape de autostrăzi şi punctele de logistică şi destinaţie”.

    „Numărul de puncte de încărcare va creşte gradual prin intermediul unor parteneri noi şi finanţărilor publice”, au adăugat societăţile.

    În aprilie, Agenţia Internaţională de Energie susţinea că numărul global de maşini, camionete, autobuze şi camioane de mare tonaj aflate în circulaţie va ajunge la 145 de milioane până în 2030.

    Conform organizaţiei din Paris, dacă guvernele îşi îmbunătăţesc eforturile de atingere a standardelor internaţionale de energie şi climă, numărul ar putea ajunge la 230 de milioane până la sfârşitul deceniului. Estimările exclud vehiculele cu două sau trei roţi.

     

  • Producătorul german de camioane MAN plănuieşte să concedieze 9.500 de angajaţi, urmând să economisească aproape 2 mld. euro în urma reducerilor de costuri

    Producătorul german de camioane şi autobuze MAN plănuieşte să concedieze unu din patru angajaţi la nivel global într-o mişcare ce va alimenta fricile cu privire la puterea de recuperare a celei mai mari economii a Europei, notează Financial Times.

    Compania vrea să şteargă 9.500 de locuri de muncă în ideea ca profiturile din vânzări să înregistreze o creştere de 8% până în 2023. De asemenea, firma plănuieşte să genereze 1,8 miliarde de dolari din reducerile de costuri.

    MAN, care a raportat vânzări în valoare de 12,7 miliarde de euro anul trecut, este unul dintre principalele branduri ale Traton, o subsidiară a Volkswagen. Compania a fost puternic afectată de criza COVID-19, care a dus la închiderea business-urilor şi scăderea nivelului de cererea în ceea ce priveşte logistica industrială.

    În prima jumătate a anului, MAN a raportat o scădere de 34% a acţiunilor şi a înregistrat pierderi operaţionale de până la 423 de milioane de euro. În aceeaşi perioadă din 2019, compania a generat profituri de 248 de milioane de euro.

    Producţia industrială din Germania a suferit un declin record – minus 18% – între lunile martie şi aprilie. După redeschiderea afacerilor şi fabricilor, output-ul s-a majorat cu 1,2% între iunie şi iulie, iar economiştii cred că în luna august s-a înregistrat o creştere de 4,8%.

     

  • Cine este cel mai mare duşman al companiei Tesla. Cum arată maşinile construite de compania care îi pune mari probleme lui Elon Musk

    Acţiunile companiei producătoare de celule de combustie pe hidrogen şi camioane electrice cu baterii au crescut cu peste 120% de când a încheiat o fuziune cu o companie deja publică, denumită VectoIQ, pe 3 iunie.

    Nikola valorează aproximativ 26 miliarde de dolari, pe baza preţului de închidere de lunea trecută, chiar dacă nu este de aşteptat să genereze vânzări – cu atât mai puţin profit – până în 2021.

    Producătorul a anunţat deja vânzări către clienţi importanţi, inclusiv o comandă de 800 de camioane de la producătorul de bere Budweiser Anheuser-Busch InBev şi o comandă de milioane de dolari din partea companiei de transport US Xpress Enterprises.

    Născut în Utah, Trevor Milton a fondat compania Nikola în urmă cu 6 ani. Înainte de asta a fondat o serie de alte businessuri, printre care Systems LLC, o companie de stocare a gazelor naturale, achiziţionată de Worthington Industries, Inc. şi platforma de e-commerceupillar.com. În prezent, executivul are o avere de 8,7 miliarde de dolari.

  • Cel mai mare producător auto din lume îşi listează la bursă divizia de camioane într-o mutare de 2 miliarde de dolari. Care sunt noile planuri ale Volkswagen

    Planurile producătorului german Volkswagen de a-şi lista la bursă divizia de camioane luna aceasta arată o strategie de business pe care cel mai mare producător auto din lume nu a mai încercat-o până acum, şi-anume reducerea dimensiunii companiei, potrivit Bloomberg.

    În ultimele decenii, nemţii au marşat pe extinderea businessului – adăugând în producţie modele de lux de la Bentley, motociclete de curse Ducati şi camionete Scania, în timp ce şi-a extins reţeaua de fabrici dincolo de pragul de 100 de unităţi, şi forţa de muncă la nivel global a depăşit 640.000 de oameni. 

    Chiar şi după monstruosul scandal Dieselgate din 2015, producătorul nu şi-a micşorat portofoliul, ci şi-a extins businessul prin investiţii în maşini electrice şi prin crearea unei noi divizii pentru servicii de mobilitate.

    Acum, în timp ce industria auto se consolidează iar ritmul schimbării prinde avânt, Volkswagen înceracă să micşoreze imperiul.

    Dacă listarea unei participaţii minoritare din Traton – un producător de camioane şi autobuze cu trei branduri de vehicule evaluat în total la 16,5 miliarde euro – merge conform planului, CEO-ul Volkswagen, Herbert Diess ar putea mulţumi o parte din acţionari care cer schimbarea strategiei de câţiva ani deja, printre care familia din spatele Porsche şi o serie de sindicate puternice.

    „Preţul de listare al Traton sugerează o evaluare sănătoasă”, apreciază Tom Narayan, analist în cadrul RBC Capital Markets.

    În prezent, Diess caută parteneriate puternice pe partea de tehnologie şi e posibil să încerce curând vânzarea unor active precum producătorul de sisteme de transmisie Renk şi producătorul de motoare MAN Energy Solutions. Listarea Traton este programată pentru 28 iunie.

    Traton cuprinde trei active principale, printre care Scania, MAN şi camionetele low-cost Volkswagen care se vând în principal în America de Sud şi Africa, precum şi o unitate care oferă servicii digitale operatorilor de flote. Cu 29 de unităţi de producţie şi asamblare la nivel global, businessul a înregistrat anul trecut vânzări de 223.000 de vehicule. Deşi a înregistrat o creştere de 14% faţă de anul precedent, este încă la jumate faţă de numărul de camioane vândute de divizia competitiorilor de la Daimler – cea mai mare din lume.

    Volkswagen vinde 50 de milioane de acţiuni Traton şi ţinteşte un preţ cuprins între 27 şi 33 de euro per acţiune. Dacă reuşeşte să vândă la pragul de sus, va aduce Volkswagen 1,9 miliarde dolari.