BusinessMagazin

Tag: cai

  • Cine stă în spatele proiectului pentru o autostradă care să acopere 80% din suprafaţa lumii

    Căile Ferate din Rusia au prezentat planurile unei super-autostrăzi care să ducă şoferii din Europa în Statele Unite, acoperind peste 80% din suprafaţa lumii.

    Realizarea unui astfel de drum ar însemna că cei care îl folosesc pot ajunge pe majoritatea continentelor cu maşina. Autostrada ar urma să măsoare aproape 20.000 de kilometri, distanţă despre care autorii proiectului susţin că poate fi parcursă în 13 zile.

    Proiectul numit TEPR ar urma să lege New York de Londra, trecând prin Rusia. Unele porţiuni de drum există deja, susţin specialiştii, referindu-se la autostrăzi care ar putea fi integrate în proiect.

    Preşedintele Căilor Ferate Ruseşti, Vladimir Yakunin, a menţionat şi faptul că mai multe oraşe ar beneficia de noul proiect, dar şi că noi localităţi ar putea fi aşezate de-a lungul drumului.

  • România turistică, descoperită de pe şaua calului. Un tânăr a început o afacere cu ajutorul unor cai salvaţi de la moarte

    În Bistriţa-Năsăud, Simion Crăciun oferă servicii de turism ecvestru şi străinii îl caută să le fie ghid. În aceste zile se ocupă de o familie de turişti belgieni care au venit pentru prima oară în România şi vor să o descopere de pe cal. Simi le-a pus la dispoziţie trei cai arabi pur sânge, blânzi şi ascultători.

    După câteva ore de plimbare, Simi caută un loc umbros unde grupul se opreşte pentru odihnă şi un mic picnic. Turiştii caută lemnele pentru foc pentru a încălzi alimentele produse în gospodărie: brânză, cârnaţi şi slănină.

    Simi a început afacerea cu nişte cai pe care i-a salvat de la moarte. De aceea, ferma lui se numeşte “Caii Lupilor”, pentru că în trecut exista obiceiul de a se lăsa pradă lupilor caii consideraţi că nu mai sunt buni de nimic. Kazak, Sheeba şi Samira au avut un astfel de trecut, scrie stiriletvr.ro

  • Fermierul Dimitrie Muscă, proprietarul CAI Curtici, acuză ANSVSA că ştia că vine pesta procină africană şi “nu a făcut nimic”

    „ANSVSA ştia că vine peste procină africană şi nu a făcut nimic. Geronimo Brănescu, acest lipitor de afişe, ar trebui băgat la închisoare. I-a adunat pe toţi directorii direcţiilor sanitar veterinare din teritoriu la Tulcea, să vadă cum incinerează ei porcii, ca atunci cânde se întorc, să răspândească virusul. E o crimă împortiva naţiunii, un atentat la economia României. E o problema de siguranţă alimentară ce ţine de Consiliul Suprem de Apărare a Ţării, dar nimeni nu face nimic. Ne aruncă nişte bani în faţă, că să ne închidă gură, şi ne transformă într-o ţară de import”, a spus fermierul Dimitrie Muscă .

    În mai puţin de un an de la depistarea primului focar, pesta porcina africană a ajuns să se răspândească în 8 judeţe din ţară, respectiv Satu-Mare, Bihor, Sălaj, Galaţi, Ialomiţa, Tulcea şi Brăila, potrivit reprezentanţilor ANSVSA.  

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • C-Class facelift: o faţă nouă pentru un bestseller

    Nu aş putea spune că noul C-Class m-a surprins în mod deosebit, pentru că şi versiunile anterioare se ridicau peste medie. Am remarcat însă forţa brută pe care cei de la AMG au „injectat-o“ în versiunea C43.

    Mercedes-Benz a echipat noua clasă C cu motoare noi atât în cazul motoarelor pe benzină  în 4 cilindri - cât şi în cazul motoarelor pe diesel, introducând pentru prima dată varianta de 1.6 litri.

    Prima maşină testată a fost C 300, o maşină care se conduce, aş zice, mai bine pe modul Confort decât pe cele Sport. Spun asta pentru că maşina e gândită să ofere exact asta  confort  iar stabilitatea pe care o oferă la drum te face de multe ori să uiţi că ai un program de respectat. Pe modul agresiv, servodirecţia devine mult mai greoaie, iar suspensiile se modifică pentru a se potrivi tipului de condus. Nu zic că e un lucru rău, pentru că ar fi ciudat să poţi merge la fel de relaxat când vrei să te simţi ca pe circuit; dar varianta despre care vorbesc pare mai degrabă gândită pentru lux decât pentru curse.

    Toate acestea se schimbă atunci când te urci la volanul unui Mercedes-AMG C 43 (am testat varianta sedan şi pe cea Cabriolet, cu motorizări similare). Am mai spus-o: senzaţia pe care o ai într-un Mercedes-AMG e unică. Forţa cu care te împing sutele de cai-putere e incredibilă, iar modul în care se aşază pe drum arată câtă muncă stă în spatele fiecărei maşini care iese pe poarta fabricii. Am testat stabilitatea maşinii pe o serie de viraje în pantă şi am reuşit cu greu să obţin o urmă de derapaj. Evident, sunt multe sisteme de asistenţă care pot fi oprite dacă ţii neapărat să ai parte de senzaţii tari.

    Şi dacă am ajuns la sistemele de asistenţă, merită spus că pe versiunile C-Class se regăsesc multe dintre sistemele prezente şi pe clasele superioare. Printre aceste sisteme de asistenţă se numără Active Distance Assist Distronic, care asigură păstrarea unei distanţe corespunzătoare faţă de alţi participanţi la trafic; Active Steering Assist, care ajută la schimbarea direcţiei de sens bazându-se pe senzori şi camere care depistează marcajele rutiere; Active Emergency Stop Assist, care activează frânele în cazul unui posibil impact, sau Active Lane Change Assist, care nu permite schimbarea benzii în cazul în care există pericolul unui accident. Inedit pe noul C-Class mi s-a părut şi modul de adaptare a climei în funcţie de poziţia maşinii pe hartă, prin folosirea localizării.

    C 300 dezvoltă 258 de cai-putere şi are un consum mediu de 7 litri la suta de kilometri. Alte modele pe benzină care au primit un facelift sunt C 200 (184 de cai-putere, consum mediu de 6,3 – 6,8 litri) şi C 200 4MATIC, unde consumul este ceva mai mare, fiind cuprins între 6,9 şi 7,2 litri la sută. În ceea ce priveşte variantele pe diesel, C 180 d şi C 200 d vin cu un motor nou de 1.6. Modelul C 180 d cu cutie de viteze 9G-TRONIC dezvoltă 122 de cai-putere, în vreme ce „fratele mai puternic“, C 220 d 4MATIC, propune un motor care dezvoltă 194 de cai-putere şi are un consum mediu de 5,3 – 5,5 litri pe suta de kilometri.

    Şi ajungem, aşadar, la C 43 4MATIC; aici vorbim de 390 de cai-putere şi un consum de sub 10 litri la sută. Emisiile de dioxid de carbon sunt relativ mici, ajungând până la 223 de grame pe kilometru. Motorul turbo în V6 de 3 litri a primit un plus 17 kilowaţi sau 23 de cai-putere faţă de versiunea precedentă. Şi dacă cifrele de mai sus nu vă spun prea multe, e bine de ştiut că C 43 atinge suta de kilometri în 4,7 secunde.
    Inginerii de la AMG au folosit o transmisie Speedshift TCT 9G, gândită special pentru o experienţă cât mai dinamică în spatele volanului. Mai simplu spus, timpul de schimbare de la o viteză la alta s-a redus considerabil.

    Trecând de partea tehnică, cei responsabili de designul noului C-Class s-au concentrat pe extremităţile maşinii (faţă şi spate) şi mai puţin pe centru, încercând să dea un aer cât mai sportiv clasei care a vândut, anul trecut, aproape 420.000 de unităţi; C-Class e de altfel bestsellerul celor de la Mercedes-Benz în ultimii ani.

    Mercedes-Benz Clasa C facelift este disponibil în România cu un preţ de pornire de 38.800 de euro, o sumă trecută în contul versiunii propulsate de motorul de 1,5 litri pe benzină, cu 184 CP şi sistem microhibrid.

  • Povestea antreprenoarei care a renunţat la viaţa in America pentru a deschide o afacere în România. Acum face sute de mii de euro cu un business in stil american

    „Maggie’s Ranch a fost visul meu din copilărie. Este totodată o modalitate prin care mă simt aproape de casă. Atunci când oamenii vizitează Maggie’s Ranch – şi am auzit asta deseori – simt că şi-au luat o vacanţă în Statele Unite, fără să aibă nevoie de paşaport”, descrie Maggie Marina businessul pe care îl administrează la Râşnov.

    Maggie’s Ranch, ferma ce aminteşte de Vestul Sălbatic american, se întinde pe o suprafaţă de 2 hectare şi este formată dintr-un hotel de 30 de camere, un restaurant tip Steak House, un teren de tenis cu zgură, o piscină/jacuzzi şi biciclete de munte; din peisaj nu lipsesc, evident, caii.
    Valoarea veniturilor generate de Maggie’s Ranch a ajuns anul trecut la 600.000 de euro, iar profitul net se plasează la circa 100.000 de euro anual.

    Planurile antreprenoarei pentru vara aceasta includ însă şi inaugurarea unui parc de aventură, a unei săli de evenimente cu 250 de locuri, dar şi extinderea cu un restaurant în Bucureşti. Investiţiile în noile proiecte au ajuns până acum la circa 100.000 de euro.
    Pentru anul viitor, lucrează la un plan de extindere a capacităţii de cazare cu încă 40 de camere, împreună cu un centru Spa ce include piscina indoor, diferite tipuri de saună şi de masaj şi alte zone de relaxare.

    Cum a ajuns Maggie Marina să dezvolte un business în România şi nu în Statele Unite? „M-am îndrăgostit de un român”, mărturiseşte ea. L-a cunoscut în Chicago şi a locuit timp de câţiva ani cu el acolo, însă apoi s-a întors în România, cu prilejul unor oportunităţi de afaceri.
    Era perioada anilor 2003-2004, a boomului în imobiliare, iar soţul său venise atunci să investească în acest sector (a cumpărat un teren, a construit şi un hotel în Braşov, afacere din care a ieşit ulterior). „Era o perioadă bună pentru afaceri; m-a invitat să vin cu el, dar eram convinsă că se va întoarce în Statele Unite”, îşi aminteşte ea.

    După aproximativ doi ani şi jumătate în care a aşteptat întoarcerea lui, a decis să îl urmeze. „Primele mele luni petrecute în România nu au fost uşoare. Nu vorbeam limba, cultura era mult diferită de cea americană şi mi-a lipsit enorm familia. Aveam nevoie să îmi găsesc nişte preocupări şi să-mi ţin mintea şi inima ocupate”, spune ea.

    Noua ocupaţie s-a regăsit în îngrijirea a doi cai care „au fost «coechipieri» de căruţă pentru cea mai mare parte a vieţii lor. Unul dintre ei era orb de un ochi, iar celălalt ura oamenii cu toată fiinţa lui”.

    În Statele Unite, Maggie Marina lucra ca antrenor de cai şi instructor de călărie, dar nu s-a ocupat niciodată de caii care aveau probleme mai grave. „Am suficiente poveşti despre primii mei doi cai români pentru a umple paginile unei cărţi pe care, într-o zi, sper să o scriu”, spune ea. Astăzi, la 29 şi 28 de ani, cei doi cai îşi trăiesc „anii de pensie“ la Ranch.

    Cei doi cai au motivat-o să construiască un hambar în stil american în Râşnov, pe care l-a umplut treptat cu alţi cai. După câţiva ani, într-o conjunctură creată de criza economică, proiectul cu cai s-a transformat într-un business.
    Antreprenoarea povesteşte că soţul ei i-a spus: „Maggie, trebuie să găsim o modalitate prin care să strângem bani să plătim cheltuielile cu caii, altfel va trebui să îi vindem”.

    Costurile de îngrijire a unui cal se ridică la câte sute de euro în fiecare lună: „Dacă vorbim despre modul în care eu am grijă de caii mei, este foarte costisitor: încerc să fac ce este cel mai bine pentru ei, acest lucru înseamnă fân de cea mai bună calitate, cea mai bună îngrijire medicală şi găsirea celor mai buni îngrijitori”. 

    De altfel: „Cel mai ieftin lucru legat de a fi proprietarul unui cal este de fapt achiziţia propriu-zisă a acestuia”,  spune ea.
    Vânzarea cailor nu era o opţiune pentru Maggie Marina: „Nu poţi să îţi vinzi copiii”, astfel a decis să pregătească caii cu scopul de a organiza ore de echitaţie pentru călăreţi neexperimentaţi.

    Ulterior, a început să organizeze şi tabere pentru copii, iar de acolo, businessul a explodat. A devenit necesară construirea unui manej acoperit, iar după aproximativ un an, au construit şi o cabană.
    „Iniţial era un loc în care să stăm noi, familiile noastre şi prietenii noştri şi poate, când aveam taberele, îi puteam găzdui şi pe copii. Am realizat apoi că oamenii vor să rămână acolo”, descrie Maggie Marina modul în care s-au orientat spre un business în domeniul turismului. În mod natural, a venit apoi, spune ea, nevoia de a transforma cabana într-un loc mai mare, într-un hotel, cât şi cea de a construi un restaurant. 

    „Nu ne imaginam că în 12 ani lucrurile vor evolua în ceea ce sunt în prezent. Am construit totul cărămidă cu cărămidă, puţin câte puţin, am început cu hambarul şi cu doi cai, am ajuns apoi la cinci cai, apoi am construit manejul”, descrie Maggie Marina modul în care a construit businessul, precizând că nu a calculat niciodată valoarea totală a investiţiei.

    De-a lungul acestor ani, spune că a învăţat multe şi importante lecţii de viaţă. „Prima lecţie, pe care o cam ştiam deja, dar care s-a confirmat oficial, a fost aceea că viaţa unui cal şcolar nu este atât de uşoară precum pare, mai ales când stă şase ore în coardă şi merge în cerc încercând să suporte un călăreţ neexperimentat.”

    O altă lecţie pe care a învăţat-o este că pentru o afacere de succes trebuie să „vinzi ceea ce îşi doreşte clientul – lucru care este posibil să nu fie ceea ce vrei tu să vinzi“. „Mi-am dorit să îi învăţ pe oameni cum să călărească corect în stilul clasic de călărie englezesc (deoarece acesta este preferatul meu şi îl cunosc cel mai bine), însă majoritatea clienţilor mei au vrut să se urce pe cal şi să plece cu el, atât. Nu îşi doreau să înveţe nimic, doar să se plimbe! Să fim cinstiţi, ei erau în vacanţă şi ceea ce îşi doreau era să se simtă bine, să se relaxeze, nu să se antreneze pentru echipa olimpică de călărie”, glumeşte ea.

    Totuşi, în acel moment, trebuia să decidă dacă va face ceea ce îşi doreşte clientul şi să facă faţă efectelor secundare, respectiv caii chinuiţi şi nefericiţi, sau să pună caii pe primul loc. „După mutatul în România, această decizie a fost, probabil, a doua cea mai grea şi mai curajoasă dintre toate. Am decis să-mi închid şcoala de călărie şi să reduc numărul cailor de la 27 la 11, dintre care patru sunt ponei.”
    Decizia a fost una grea în contextul în care elementul de echitaţie a fost centrul întregii afaceri şi atracţia principală pentru clienţii lor. Spune că nu i-a fost uşor să renunţe; îi vor lipsi, însă toţi sunt pe mâini bune.

    Recent, şi-a schimbat din nou maşina, iar soţul ei a ales „04 MGR“ pentru plăcuţa de înmatriculare.
    „Se pare că în România lumea ţine mult la ce transmit iniţialele de pe aceste plăcuţe. MGR trebuia să fie prescurtarea pentru Maggie’s Ranch. La câteva zile după ce a luat noua maşină, proprietarul unui magazin cu care s-a împrietenit, i-a spus: «Dar, nu înţeleg ceva… După treizeci de cai, cum ati rămas numai cu patru magari?». Amândoi am râs cu lacrimi”, îşi aminteşte ea.

    În ceea ce priveşte dificultăţile în domeniul în care activează, acestea se leagă de găsirea de angajaţi buni: „Vrem să găsim oameni serioşi, conştiincioşi, care să fie mândri de munca lor, acesta este cel mai greu lucru, dar când îi găsim, este minunat şi avem grijă de ei”.
    Numărul angajaţilor Maggie’s Ranch a ajuns la aproximativ 30, însă spune că aceştia nu sunt suficienţi pentru a satisface nevoile afacerii, în plină dezvoltare.

    „Creştem. Vom continua să creştem”, descrie antreprenoarea perioada următoare. Maggie Marina spune că în prezent lucrează la dezvoltarea a trei proiecte, pentru care şi-au bugetat investiţii de aproximativ 100.000 de euro.

    Şi-au propus să transformare manejul acoperit într-un parc de aventură, cu activităţi pentru familiile cu copii, să construiască o sală de evenimente pentru 250 de persoane şi, pe 4 iulie, tot în stil american, au inaugurat şi un restaurant în Bucureşti, în cadrul centrului comercial AFI Palace Cotroceni.

    „Am considerat că este o oportunitate, ni s-a propus, ne-am gândit şi am ajuns la concluzia că este o oportunitate grozavă, de ce nu? Suntem mândri de restaurantul nostru şi de mâncarea noastră, aşadar, de ce să nu o răspândim?”

    Deschiderea restaurantului ar putea fi primul pas spre transformareaîntr-un lanţ de restaurante, în marile oraşe ale ţării.
    Pe termen lung, însă, şi-a propus: „Să mă bucur de viaţă, să râd cât mai mult posibil, să mă menţin ocupată, concentrată. Dacă asta înseamnă extinderea, asta vom face”, descrie antreprenoarea, subtil, planurile sale. 

    Dacă ar fi să dea un sfat pentru tinerii antreprenori, spune: „Pasiunea este cel mai important lucru; îţi vei pune sângele, transpiraţia şi lacrimile în ceea ce construieşti. Trebuie să crezi în produsul tău, în ceea ce vinzi, în ceea ce faci, dacă nu ai pasiunepentru ceea ce faci, nu merită.
    Găsiţi-vă pasiunea”. 

    Smart Business
    este o emisiune în care dorim să vi-i aducem în faţă, în cadrul unui material video publicat pe site-urile şi paginile de Facebook ale revistei Business Magazin şi Ziarului Financiar, pe reprezentanţii noii generaţii de antreprenori, cei care au avut curajul să dezvolte pe piaţa locală afaceri ieşite din tipar.

  • De ce vrea Trump să distrugă un concept construit cu grijă de cele mai mari puteri ale lumii

    Pentru Trump, globalizarea este un inamic. Între timp, omul de afaceri a câştigat conducerea celei mai mari şi influente economii a lumii, cu promisiuni că va inversa anii de liberalizare a comerţului. A zdruncinat ordinea comercială, şi-a îndepărat aliaţii precum UE şi presează China – pentru preşedinte sursa necazurilor Americii şi un profitor al globalizării – doar ca să vadă exporturile americane suprataxate în China. Astfel, ar putea începe un război comercial mondial.

    Trump şi-a împins ţara într-o bătălie dintr-un război al trecutului, pe care ar putea-o câştiga, însă lasă SUA nepregătite să profite de o altă formă de globalizare, cea a clasei de mijloc. Despre această idee scrie în The New York Times editorialistul Neil Irwin.

    Economiile lumii au devenit mai interconectate în anii 1990 şi 2000, provocând dureri de cap imediate ţărilor bogate, dar aducând şi avantaje care abia acum încep să fie evidente.

    Nimeni nu ar trebui să fie surprins că globalizarea provoacă ostilitate, având în vedere amploarea perturbărilor care au rezultat din interconectarea mai în profunzime a economiilor. Ceea ce este surprinzător este că ostilitatea este mai mare acum.
    Aceasta pentru că globalizarea, cel puţin în forma pe care o cunoaştem, s-a plafonat cu un deceniu în urmă. Acest lucru arată un risc crucial al impulsului recent pentru reconfigurarea condiţiilor economiei mondiale  inclusiv tarifele pentru oţel şi aluminiu şi acţiunile punitive împotriva Chinei asupra cărora insistă preşedintele Trump.

    Ostilitatea vine după ce costurile majore ale globalizării au fost deja acoperite. Vine exact acum, când miliarde de oameni care s-au integrat în economia globală în ultimele trei decenii încep să devină suficient de înstăriţi pentru a se transforma în consumatori valoroşi.

    Pe scurt, s-ar putea ca forţa antiglobalizare care se răspândeşte în lumea occidentală să vină exact la momentul nepotrivit  prea târziu pentru a mai face ceva pentru salvarea locurilor de muncă pierdute ale clasei muncitoare, dar suficient de devreme pentru a pune în pericol capacitatea naţiunilor bogate de a vinde bunuri şi servicii avansate clasei mijlocii globale în expansiune rapidă.

    Este tentant să ne gândim la globalizare ca la un proces constant, însă istoria ne arată că nu aşa s-a întâmplat. Globalizarea se propagă acolo unde găseşte loc, accelerează şi poate chiar să dea înapoi ocazional. Statistica arată că anii 1990 şi începutul anilor 2000 au fost una dintre perioadele extraordinare în care economiile au devenit mai interconectate.
    Acum, globalizarea a intrat într-o nouă fază, în care comerţul transfrontalier cu bunuri şi servicii face parte constant din economie, iar fluxurile internaţionale de capital sunt mai mici decât au fost înainte de criza financiară globală. Acum, răspândirea informaţiilor este în creştere, cu implicaţii diferite pentru muncitorii din ţările bogate faţă de faza anterioară.
    Începând cu anii 1990, îmbunătăţirile din domeniul comunicaţiilor şi tehnologiei de transport au făcut ca externalizarea globală să devină mai fezabilă. Acordurile comerciale au redus tarifele şi au eliminat din barierele din calea comerţului. Multe naţiuni sărace au devenit mai integrate în economia globală. China este cel mai evident exemplu.

    Această ajustare a oferit un val de bunuri accesibile şi a deschis noi pieţe pentru ţările bogate, dar a şi devastat anumite sectoare şi zone geografice, în special cele implicate în fabricarea produselor low-tech. Muncitorii din oraşele industriale americane şi din Europa Occidentală s-au trezit în competiţie cu asamblorii chinezi de electronice, cu angajaţii indieni din call center-uri şi cu angajaţii fabricilor auto din Europa de Est, Mexic şi din alte ţări.

    Fluxul de bunuri şi servicii transfrontaliere, ca pondere în întreaga activitate economică, a atins aproape 16% în anii 1980 şi începutul anilor 1990, apoi în perioada 1993-2008 a crescut la 31%. Apoi a încetat să crească, oscilând în schimb în jurul acestui nivel, potrivit datelor de la McKinsey Global Institute.

    Dacă este analizat fluxul internaţional de bani în locul celui de bunuri şi servicii, rezultatele sunt şi mai clare. Fluxurile financiare transfrontaliere au atins punctul culminant în 2007, de 22% din cifra de afaceri globală, dar au scăzut până la 6% în 2016, la aproximativ acelaşi nivel cu cel din 1996.

    ”Înteresant la tarifele oţelului sau altor bunuri este că sunt în permanent război“, a explicat Susan Lund, partener la McKinsey, după ce a analizat aceste fluxuri globale. ”Producţia industrială globală s-a reconfigurat deja. Schimbarea s-a produs deja şi mâţa a ieşit din sac. Nu credem că globalizarea s-a terminat, ci că a luat o nouă formă.“

    Această nouă formă constă într-o mai mare conectivitate şi comunicare, care s-ar putea să nu fie evidente în datele tradiţionale privind fluxurile comerciale sau de capital. Astfel, sunt mai mulţi utilizatori care folosesc platforme sociale pentru a se conecta cu persoane din alte ţări, companii care se bazează pe munca freelancerilor care pot lucra de oriunde în lume şi întreprinderi mici care fac afaceri cu parteneri din întreaga lume prin intermediul internetului.

    Cu alte cuvinte, nu este o formă de globalizare care pune în pericol locurile de muncă din fabrici, ci una care ar putea avea consecinţe importante în alte domenii – conducând la o concurenţă sporită pentru locurile de muncă avansate tehnologic ale gulerelor albe şi creând în acelaşi timp noi oportunităţi, enorme, pentru firmele americane şi occidentale. Aceasta, în schimb, ajută la explicarea motivului pentru care o parte din Parteneriatul Trans-Pacific, acordul comercial din care s-a retras administraţia Trump, s-a concentrat pe drepturile de proprietate intelectuală, pe securitatea datelor şi viaţa privată.

    Economistul David Autor de la MIT şi colegii săi au demonstrat, după studii amănunţite, că ”şocul chinezesc“ apărut odată cu intrarea ţării în Organizaţia Mondială a Comerţului a provocat dureri de cap de durată comunităţilor din Statele Unite care au concurat cu companiile chineze în producerea unor bunuri industriale.

    Chiar dacă aceste efecte persistă, el vede riscurile implicate de comerţul cu China ca migrând în altă parte.
    ”Şocul chinezesc asupra producţiei la scară largă şi efectele sale asupra ocupării forţei de muncă în masă, acestea sunt probleme pe care în mare parte le-am depăşit“, spune Autor. Acum, provocarea este concurenţa chinezească cu mai multe produse tehnologic complexe, cum ar fi automobile, avioane sau microprocesoare. Fabricarea de produse mai puţin complexe tehnologic şi care necesită o folosire mai intensă a forţei de muncă, precum îmbrăcămintea, migrează spre ţări cu salarii mai mici, cum ar fi Bangladesh şi Etiopia.

    Dar o schimbare în ceea ce priveşte locul producţiei este diferită de o creştere netă a nivelului conectivităţii globale. Nivelul de integrare economică rămâne uniform, chiar dacă se schimbă detaliile despre ce face mai exact fiecare ţară în parte.
    ”Nu cred că ceasul se dă înapoi“, a spus Autor, referindu-se la o întoarcere într-o lume în care în SUA sunt fabricate din nou produse mai puţin complexe din punct de vedere tehnologic şi pentru care este nevoie de mai multă forţă de muncă. ”Cred că ar trebui să ne pregătim pentru adevărata provocare, care este lupta pentru proprietate intelectuală şi pentru industriile de frontieră.“

    Eforturile administraţiei Trump de a pune presiuni pe China, dacă dau roade, ar reprezenta un pas în această direcţie. Dar aceste acţiuni au fost asociate cu tarifele pe importuri de oţel şi aluminiu, care par a avea ca scop mai degrabă protejarea producţiei americane de metale. Abordarea administraţiei de la Washington ar putea avea un recul nedorit dacă va declanşa o serie de acţiuni protecţioniste din ce în ce mai serioase pentru toate tipurile de mărfuri, subminând comerţul mondial fără a remedia problemele de structură ale industriilor care folosesc intensive informaţia.

    În cazul în care cele mai recente încăierări comerciale se transformă într-un război comercial, noile bariere din calea comerţului internaţional ar putea bloca, de asemenea, o recompensă mult aşteptată a globalizării: o întreagă nouă lume de clienţi. Creşterea integrării economice globale, în pofida tuturor perturbărilor pe care le-a adus pentru anumiţi lucrători din Statele Unite şi Europa de Vest, a reprezentat totodată o poveste despre sute de milioane de oameni care devin mai conectaţi la economia mondială şi în acelaşi timp ajung şi la standarde de viaţă mai ridicate.

    Homi Kharas, un specialist de la Brookings Institution, studiază ascensiunea clasei de mijloc globale  care în calculele sale include persoane cu venituri de cel puţin 10 dolari pe zi de persoană, dolari la valoarea din 2005. Pentru o familie de patru persoane, veniturile, dacă sunt ajustate la valoarea dolarului din 2018, se duc la aproximativ 19.000 de dolari pe an.
    În 1990, doar 23% din populaţia lumii se încadra în această categorie. Astăzi, proporţia este de 45%, ceea ce înseamnă că un număr suplimentar de 2,3 miliarde de oameni îşi pot permite luxul pe care economia globală îl oferă: hrană din abundenţă, transport motorizat, telefoanele mobile şi altele asemenea.

    Homi Kharas susţine că este greşit să cataloghezi aceste miliarde de oameni doar ca o competiţie pentru locuri de muncă bune.

    ”Vedem că, pe măsură ce clasa de mijloc se dezvoltă, se dezvoltă şi o cerere masivă pentru toate tipurile de servicii“, a spus el. ”Indiferent că vorbim de filme de la Hollywood, de filme de la Bollywood sau de filme din Hong Kong, de posibilitatea de ieşi să mănânci la francize precum KFC sau McDonald’s sau de a folosi aplicaţii de internet sau de a cumpăra o asigurare, acestea conduc la schimbări masive în structura economiei globale care includ consumul de bunuri pe care Statele Unite se pricep să le producă.“

    Cu alte cuvinte, globalizarea nu ar trebui privită ca o agresiune perpetuă în care muncitorii americani se confruntă cu valuri tot mai mari de oameni dispuşi să facă acelaşi lucru pentru salarii mai mici – chiar părea aşa în anii 1990 şi începutul anilor 2000, când comerţul creştea mai repede decât economia globală. Mai degrabă, toţi suntem atât concurenţi, cât şi clienţi. Cu războaie comerciale apărute la orizontul apropiat, trebuie să ne întrebăm dacă Statele Unite şi Europa, care au suportat deja costurile concurenţei cu lumea în curs de dezvoltare, vor ţine comerţul deschis suficient de mult timp pentru a se bucura de beneficiile acestei politici.

  • Lucrările de reparare a pistelor Aeroportului Otopeni vor demara pe 12 aprilie

    Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB) a programat pentru perioada următoare mai multe lucrări de reparaţii şi întreţinere. Acestea „vor începe din 12 aprilie şi presupun repararea dalelor de beton degradate de la platforma 1 şi a căilor de rulare aferente; lucrări de întreţinere a stratului de uzură la căile de rulare, inclusiv aşternerea unui nou strat asfaltic; lucrări pentru operaţionalizarea balizajului luminos CAT III A la pista 2”, se arată într-un comunicat al Ministerului Transporturilor.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Rectorul UBB Cluj: „România ar fi trebuit să aibă capitala plasată în centrul geografic al ţării, la Braşov”

    “Capitala ar fi putut fi plasată în centrul geografic al pământului românesc. Nu în altfel de centru. Şi cred că centrul geografic al pământului românesc nu e în niciun caz la Bucureşti. Şi acest centru geografic ar fi asigurat şi o comunicare mai bună.
    Şi dacă capitala ţării era, să zicem, la Braşov, şi s-a discutat despre asta, nu e o legendă, dacă capitala ţării ar fi fost la Braşov, astăzi nu am mai fi discutat nici de drumuri care să treacă Carpaţii şi care nu sunt bune, nici de căi ferarte abandonate şi nici de alte probleme care sunt un pic mai delicate”, a precizat istoricul Ioan Aurel Pop, rectorul UBB Cluj, citat de citynews.ro

    O astfel de poziţionare a capitalei în centrul ţării ar fi fost utilă şi pentru evenimentele politice şi istorice ulterioare, mai crede istoricul Ioan Aurel Pop.

    “Haideţi să ne amintim că după 1940, graniţa aia vremelnică fixată după arbitrajul de la Viena era la 13 kilometri de Braşov, la Chichiş. Să nu vă imaginaţi că dacă capitala ţării era la Braşov s-ar mai fi putut fixa o graniţă, chiar cu voia Germaniei şi a Italiei care ne-au dictat atunci, la o aşa mică distanţă de capitala ţării.

    Deci, plasarea capitalei ţării în centrul geografic ar fi adus un mare echilibru din toate punctele de vedere”, a mai spus rectorul UBB.

  • Bătălie pe teren neutru. Care au fost cele mai bune maşini la Salonul Auto de la Geneva

    Laitmotivul evenimentului mi s-a părut a fi sintagma ”ofensiva modelelor“; am asistat la peste zece conferinţe de presă şi îmi aduc aminte de una singură la care să nu fi auzit expresia. Toată lumea pare să intre în ofensivă, şi recunosc că nu înţeleg exact de ce.

    Salonul Auto de la Geneva a început cu veşti bune pentru Volvo: noul XC40, SUV-ul de dimensiuni mici, a fost numit Maşina Anului 2018 în Europa cu ocazia deschiderii pentru presă a celei de-a 88-a ediţii a Salonului. Odată cu premiul obţinut de XC40, toată gama de noi SUV-uri Volvo deţine titlul de ”Maşina Anului“ fie în Europa, fie în America de Nord. Modelele XC90 şi XC60 au fost numite SUV-ul Anului în America de Nord în ultimii doi ani.

    XC40 este primul model Volvo Cars construit pe arhitectura modulară compactă (CMA), care va sta la baza tuturor maşinilor din seria 40, incluzând maşinile complet electrice. Dezvoltată împreună cu Geely, CMA oferă companiei economiile de scară necesare pentru acest segment. E important de spus şi că XC40 va primi în viitor motorizări hibrid şi pur-electrice.

    Revenind la pasiunea pentru benzină, cel mai bun exemplu în acest sens este AMG GT Concept, monstrul cu până la 630 de cai putere, rezultatul colaborării de lungă durată dintre Mercedes-Benz şi AMG. AMG GT Coupe are patru uşi (nu vă lăsaţi păcăliţi de nume) şi aduce o nouă abordare faţă de modelele anterioare, aşa cum ar fi CLS AMG. Dacă vreţi să vă faceţi însă de cap, orientaţi-vă către AMG GT 63: cele două variante disponibile folosesc motorul V8 de 4 litri şi dezvoltă 577, respectiv 630 de cai putere. Suficient, zic eu.

    Noul A-Class e un alt model adus de cei de la Mercedes-Benz şi care este de interes pentru publicul din România. Maşina arată excelent şi pare să aibă cel mai bun sistem multimedia de pe piaţă, MBUX. E greu să testezi un astfel de sistem la saloanele auto, dar cele câteva comenzi încercate sunt foarte bine puse la punct. A-Class a trecut prin numeroase schimbări de-a lungul timpului, dar aş paria că maşina prezentată la Geneva va avea mai mult succes decât cele care au purtat, anterior, acelaşi nume.

    Un alt punct de atracţie pentru vizitatorii standului a fost versiunea AMG a noului G-Class, prezentat de Mercedes-Benz în premieră mondială la Salonul Auto de la Detroit. Noul G63 respectă identitatea G-Class, dar aduce un aer chiar mai impunător; e desigur şi meritul celor de la AMG, iar sutele de cai putere (577, ca să fiu mai precis) susţin cu succes cauza.

    BMW nu s-a lăsat mai prejos şi a adus, în premieră mondială, M8 Gran Coupé concept, o maşină cu un design excelent care beneficiază de un motor care va dezvolta, fără dubii, peste 500 de cai putere. Seria 8 are rolul de a înlocui Seria 6, iar M8 ar putea fi disponibil în anul 2020. Şi pentru că am ajuns la BMW, Harald Kruger, preşedintele consiliului de administraţie al BMW Group, a făcut un anunţ important la Geneva: prototipul Vision Dynamics, prezentat anul trecut la Salonul Auto de la Frankfurt, va intra în producţie sub numele i4.

    Cei de la Dacia nu m-au impresionat la Salonul Auto de la Geneva, păstrând poate ceva surprize pentru SIAB (Salonul Internaţional Auto Bucureşti). Este pentru prima oară în ultimii opt ani când SIAB se organizează sub umbrela APIA (Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor Auto), iar aşteptările sunt extrem de mari; ultimele ediţii ale evenimentului nu au fost prea reuşite, ca să păstrăm un ton decent, dar noul SIAB promite să aducă laolaltă producători prezenţi cu mai mult de una sau două maşini. Aşteptăm, desigur, cu mare interes.

    Revenind la Geneva, un alt producător care şi-a respectat brandul a fost Peugeot, prezentând noul 508. Trebuie spus din start că e o maşină care arată bine şi care se apropie destul de mult, ca finisaje, de modele pe care te-ai aştepta să le găseşti într-o clasă superioară. 508 vine cu o cutie de viteze automată pentru motorizările pe benzină PureTech 180 CP şi 225 CP şi diesel BlueHDi 130, 160 şi 180 CP. Maşina are suspensie cu amortizare controlată şi o punte spate multi-link; de remarcat şi sistemul de viziune pe timp de noapte, care detectează prezenţa persoanelor până la o distanţă de 200 de metri. Citröen, pe de altă parte, a pus mare preţ pe relansarea Berlingo, un mini-van care ar fi recomandat familiştilor în căutarea unor zile fericite. Nu e o clasă care să mă intereseze în mod special sau să mă atragă, aşa că o să mă opresc din comentarii.

    Renault a venit la Salonul Auto de la Geneva cu Zoe e-Sport, un concept super sport având ca bază modelul electric al Renault cel mai bine vândut în Europa, Zoe. O altă premieră a fost cea a noului Captur, reproiectat pentru a se încadra în noua linie de design a celor de la Renault. Pentru prima dată în segmentul SUV, francezii oferă sistemul de avertizare asupra unghiului mort ”Blind Spot Warning“ şi sistemul ”Easy Park Assist“, ambele disponibile pe versiunile superioare.

    Audi a organizat un adevărat show pentru a prezenta noul A6, şi când spun asta mă refer chiar la o sală de cinema improvizată şi un ecran pe care rulau, la fiecare două ore, scurtmetraje semnate de diverşi cineaşti în devenire. E vorba de un concurs organizat de Audi, numit ”#revealtheA6“, care a adus laolaltă tineri regizori în încercarea de a evidenţia trăsăturile noii generaţii. Spectacolul m-a impresionat, maşina mai puţin; cred că producătorul ar fi putut să aducă ceva mai multe modificări, măcar în ceea ce priveşte designul.

    Cei de la Porsche au intrat şi ei în hora electricelor, prezentând primul cross-over al companiei. Porsche Mission E Cross Turismo e un SUV masiv, care îi va pune pe mulţi pe gânduri, dar arată clar direcţia spre care se îndreaptă nemţii. Asul din mânecă al celor de la Aston Martin s-a numit Valkyrie AMR Pro, o versiune de raliu a deja cunoscutei Valkyrie. E vorba de o serie limitată, fiind produse doar 25 de unităţi, iar singura veste proastă este că toate cele 25 au fost deja vândute. O altă noutate a britanicilor a fost lansarea unui nou brand cu emisii zero, primul reprezentant fiind Lagonda Vision Concept.

    În ceea ce priveşte oferta pe zona de electrice, mărturisesc că am fost impresionat de noile modele smart EQ, fortwo şi forfour. Aş merge chiar mai departe, spunând că forfour e primul smart pe care l-aş cumpăra, mai ales că maşina vine cu un nou sistem pe 22 de volţi care permite încărcarea rapidă. Reprezentanţii Daimler au spus că bateriile pot fi încărcate la o capacitate de 80% în doar 40 de minute, iar asta se traduce într-o autonomie de vreo 130 de kilometri (autonomia maximă e de 160 de kilometri). Sună bine, dar am încă ceva reţineri vizavi de preţul la care maşina va putea fi achiziţionată. Pentru clienţii din România va conta foarte mult şi discountul de 10.000 de euro oferit de stat celor care cumpără maşini electrice (oferta nu se referă şi la hibriduri plug-in, suma oferită în acest caz fiind mai mică). Interiorul noului smart nu a suferit modificări esenţiale, dar are suficiente elemente care să îţi asigure o deplasare zilnică, prin oraş, fără prea mari dificultăţi. Reprezentanţii smart au reafirmat, la Geneva, că din 2019 compania va avea în ofertă doar maşini electrice. O altă companie care a venit cu noutăţi importante pe partea de electrice a fost Jaguar Land Rover, prezentând publicului noul i-Pace. E o maşină frumoasă, care respectă designul Jaguar dar aduce câteva elemente noi. i-Pace e un candidat serios pe segmentul său, iar faptul că cei de la Tesla au început să dea tot mai puţine semne de viaţă mă duce cu gândul la o luptă serioasă între marii producători tradiţionali.

    Unii vor spune că discuţiile actuale despre maşini electrice sunt inutile, pentru că vorbim de un segment care nu acoperă încă mai mult de 1% din piaţă; nu strică însă, zic, să aruncăm un ochi către un viitor nu foarte îndepărtat în care electricele vor câştiga mult din felia deţinută, astăzi, de diesel.

  • Cum reuşeşte o familie de fermieri din Arad să se lupte cu giganţii din retail şi să facă 40 de milioane de euro fără să intre în niciun supermarket

    „Anul 2017 a fost un an în care ne-a mers bine şi în care am reuşit să facem investiţii. Trecem de afaceri de 40 mil. euro la nivelul grupului. 40 de milioane de euro facem numai prin CAI Curtici, CAI Olari şi Porkprod Iratoş. În 2017 am putut să facem investiţii de peste 2 mil. euro numai din bani proprii, fără servicii bancare“, a declarat pentru ZF Dimitrie Muscă proprietarul CAI Curtici.

    Producătorului agricol din Curtici cultivă cereale pe circa 7.500 de hectare în judeţul Arad şi deţine, împreună cu fiul său, peste 40.000 de porci şi 2.200 de bovine.

    Citeşte continuarea pe www.zf.ro