BusinessMagazin

Tag: industrie

  • De ce ajung brandurile auto celebre pe mana chinezilor – GALERIE FOTO

    Companii precum Nanjing Automobile, Sichuan Tengzhong, Chery sau Geely nu spuneau mare lucru europenilor sau americanilor in urma cu cinci ani. Acum, unele dintre aceste companii au ajuns sa detina marci importante pentru industria auto mondiala, precum MG, Hummer, pe lista brandurilor pentru care au existat sau exista petitori chinezi fiind chiar si Opel sau Volvo.

    Unul dintre primii pasi in privinta extinderii internationale i-a facut 2005 Nanjing Automobile Group, care a achizitionat MG Rover. Compania ce detinea brandul MG a aparut in urma disparitiei grupului Rover, vandut in 2000 de catre BMW. Nanjing Automobile Group a fost fondata in 1947 si este una dintre cei mai vechi producatori de automobile din China.

    Interesant este ca un alt producator chinez, Chery Automobile a incercat sa achizitioneze fabrica de la Craiova, dar pana la urma aceasta a ajuns la producatorul american Ford pentru suma de 57 milioane de euro. Chery Automobile este unul dintre cei mai dinamici producatori chinezi si vizeaza o puternica extindere la nivel international in urmatorii ani. Chery a fost infiintata in 1997, dar productia a inceput in 1999, cand a achizitionat licenta pentru sasiu de la Seat Toledo. A fost primul si cel mai mare producator chinez care a exportat masini.

    Ofensiva producatorilor chinezi a continuat si anul acesta, cu alte cateva incercari ale chinezilor de a prelua jucatori branduri internationale de renume.

    Beijing Automotive Industry a facut o oferta de 660 de milioane euro pentru preluarea Opel, divizie a constructorului auto american General Motors, aflat in faliment. Americanii au preferat insa oferta consortiului format din compania canadiana Magna si o firma a miliardarului Oleg Deripaska, insa tranzactia nu a fost inca finalizata.

    Constructorul suedez de autovehicule Volvo, divizie a Ford, ar putea fi cumparat de cel mai mare grup auto independent din China, Geely Automobile. Ford va lua in august o decizie oficiala privitoare la vanzarea diviziei suedeze, deschizand, astfel, cel mai probabil calea constructorului auto chinez pentru preluarea Volvo. Geely Automobile este cel mai important producator auto independent din China, cu o cota de piata de peste 25% şi o capacitate anuala de productie estimata la 300.000 de unitati. Anul trecut, Volvo a vandut 375.000 de automobile, in scadere cu 18% comparativ cu aceeaşi perioada a 2007.

    Pe lista de achizitii a chinezilor se afla si celebrul brand american Hummer, pentru care chinezii de la Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery au facut o oferta evaluata la 100 mil. $ potrivit analistilor. Tranzactia a intrat in impas ca urmare a interventiei Comisiei Nationala de Dezvoltare si Reforma din China pe motiv ca masinile americane polueaza foarte mult, ceea ce este in neconcordanta cu planurile de dezvoltare sustenabila.

    Pe langa producatorii chinezi, au inceput o ofensiva puternica si cei indieni. Anul trecut, Ford a ajuns la o intelegere cu compania indiana Tata Motors care a preluat printr-o tranzactie de mai mult de doua miliarde de dolari marcile Jaguar si Land Rover.

    Cum au ajuns insa producatorii chinezi si indieni sa cumpere mari brandurile din lumea auto? Reteta pare simpla, spun analistii pietei auto. Cresterea vanzarilor de masini din China, ajunsa cea mai mare piata auto din lume a insemnat afaceri si profituri mari atat pentru grupuri precum Volkswagen, BMW sau Mercedes, cat, mai ales pentru companii locale, stiut fiind ca statul chinez nu permitea niciunui producator international sa vina in China decat printr-un joint-venture cu un producator local.

    Accesul ieftin (aproape gratuit) la know-how si costurile reduse cu forta de munca au facut ca firmele chinezesti sa castige foarte multi bani si a trezit in producatorii chinezi orgolii uriase in ultimii ani, unul dintre cele mai bune exemple fiind compania BYD (acronimul de la Build Your Dreams), un producator de baterii electrice pornit de la zero de catre un atreprenor chinez.

    BYD a devenit acum unul si fabricant de masini, avantajul principal al companiei chinezesti fiind ca motoarele masinilor functioneaza pe baterii, profitand de pe urma investitiilor importante in cercetare pe care le-a facut in ultimii ani producatorul de baterii. Nu degeaba pe lista actionarilor companiei chinezesti a intrat si celebrul investitor american Warren Buffett, semn ca pentru chinezi ofensiva este abia la inceput.

     

  • A&D Pharma, profit de zece ori mai mare

    Compania, care isi desfasoara activitatea prin cele trei divizii Marketing&Sales, distribuitorul Mediplus si lantul de farmacii Sensiblu, a avut in primul semestru vanzari de 232,9 milioane euro, cu 8% mai mici fata de intervalul similar din 2008. Scaderea a fost inregistrata pe fondul deprecierii leului, pierderile generate companiei ridicandu-se la 12 milioane euro, a declarat directorul financiar Dimitris Sophocleous. In plus, mediul economic a avut partea sa de influenta asupra evolutiei financiare.

    La nivel de divizii, veniturile companiei s-au diminuat cu 6% pe segmentul de distributie, pana la 164,6 milioane euro, si cu 48% pe segmentul de marketing si vanzari, pana la 24,7 milioane euro. Divizia de farmacii a crescut insa cu 22%, inregistrand venituri de 87,1 milioane euro in primele sase luni. Planurile grupului legate de lantul Sensiblu vizeaza deschiderea a aproximativ zece farmacii pentru intregul an 2009, precum si pana la patru magazine L’Occitane. Potrivit lui Robert Popescu, CEO A&D Pharma, valoarea investitiei variaza intre 80.000 si 120.000 euro pe unitate. In primele sase luni ale anului in curs, au fost inchise patru unitati, deschise alte doua si una relocata, in prezent Sensiblu avand un numar de 219 farmacii.

    Atentia managementului pentru perioada urmatoare va fi in principal asupra cresterii profitabilitatii, a spus Robert Popescu, CEO A&D Pharma.

    Pentru a sustine afacerea, compania a obtinut o refinantare a liniei de credit de 100 milioane euro pe care o detine din 2006. Contractul va fi semnat in cateva zile cu cinci cinci banci active pe piata locala, iar banii vor fi utilizati in principal pentru finantare curenta, dar si investitii de ordin logistic.

    A&D Pharma a reusit sa isi diminueze costurile cu 12% in acest an comparativ cu primul semestru al anului trecut, atat prin renegocierea chiriilor pentru farmacii, cat si prin actiuni la nivelul personalului, de restructurare si ajustare a salariilor. In prezent, grupul are aproximativ 3.100 de angajati, fata de peste 3.600 in august 2008, din care mai mult de 100 de oameni au plecat prin restructurare. Pentru perioada urmatoare, conducerea nu are in plan alte reduceri de personal.
     

  • Top BM: Judetele cu cele mai multe masini – SLIDESHOW

    Cu aproape un milion de masini inmatriculate la doua milioane de locuitori, Bucurestiul poate fi considerat unul dintre cele mai bine motorizate orase din Europa, lucru resimtit cel mai bine de soferii aflati zi de zi in tot mai frecventele blocaje din trafic.

    Statisticile arata insa ca explozia piete auto bucurestene s-a petrecut in ultimii doi ani si jumatate, cand au fost inmatriculate mai mult de 400.000 de autoturisme. Sau, altfel spus, cel putin un bucurestean din cinci si-a cumparat in ultimii doi ani si jumatate o masina. Valoarea obtinuta pe baza statisticilor Directiei Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor include atat vehiculele noi, cat si pe cele second-hand, aflate la prima inmatriculare.

    Pornind de la aceste date, BUSINESS Magazin a incercat sa vada care au fost judetele unde s-au vandut cele mai multe masini si, mai important, care au fost judetele unde gradul de echipare (raportul dintre numarul de vehicule vandute si populatie) a crescut cel mai puternic in acest interval. Cu alte cuvinte, zonele care au profitat cel mai mult de pe urma boomului economic din ultimii ani. Bucurestiul si judetul Ilfov conduc din acest punct de vedere cu 21 si, respectiv, 8 masini inmatriculate in ultimii doi ani si jumatate la fiecare 100 de locuitori, cu mult peste media nationala – 5,5 masini inmatriculate.

    Analistii au insa o explicatie pentru diferenta foarte mare intre Bucuresti, Ilfov si celelalte judete cu economii puternice, precum Timis, Cluj sau Constanta. „Multe societati de leasing au sediul central in Bucuresti, iar vehiculele unora dintre clientii lor din tara sunt inmatriculate prima data in Capitala”, considera Viorel Niculescu, fost sef al importatorului Ford in Romania. Cum leasingul a contribuit in ultimii ani cu cel putin o treime la vanzarile totale de autoturisme noi, era de asteptat ca o parte dintre masinile in leasing inmatriculate initial in Bucuresti, sa se reinmatriculeze la sfarsitul perioadei de leasing in judetele de unde erau titularii contractelor. Statisticile DRPCIV indica judete precum Constanta, Arges sau Timis printre cele aflate in topul reinmatricularilor, pe langa Bucuresti si Ilfov.

    Analiza BUSINESS Magazin a luat in calcul atat inmatricularile de masini noi (care in anul 2007 au atins cel mai ridicat nivel din istorie), cat pe cele de masini second-hand (care, incepand cu a doua jumatate a anului 2008, au explodat si au reusit, in premiera, sa le depaseasca pe cele de masini noi). Perioada aleasa pentru calcul (ianuarie 2007 – iunie 2009) a inclus atat varfurile pietei auto de masini noi, dar si momentele dramatice de anul trecut si primele luni ale acestui an, cand piata de masini noi s-a blocat, fiind invadata de masini second-hand, in special din Germania si Olanda. Care au fost insa motivele pentru care locuitorii din vestul tarii sunt mai predispusi la a-si cumpara o masina din Vest, fie si second-hand, decat una noua, asa cum fac cei din sudul tarii?

    „Era de asteptat ca in Vest masinile second-hand importate sa le depaseasca pe cele noi. Daca se merge prin vestul tarii, se poate observa foarte usor numarul mai ridicat de parcuri de masini secondhand”, a spus Marius Carp, fost director al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile si analist al pietei auto. El pune preferinta pentru masini second-hand, dar cu un grad mai ridicat de echipare, si pe seama puterii mai ridicate de cumparare. Dar, adauga Carp, cresterea importurilor de second-hand nu genereaza neaparat o scadere a celor noi, tocmai ca urmare a puterii de cumparare mai ridicate.

  • Sperante pentru cer senin in industria panourilor solare

    Cu toate acestea, preturile panourilor sunt in continua scadere iar veniturile s-ar putea sa se imbunatateasca substantial tocmai in 2010. Atat principalii jucatori de pe piata americana, SunPower Corp, First Solar Inc si MEMC Electronic Materials cat si companiile chineze si germane din industria panourilor solare sunt asteptate sa isi faca publice, in urmatorele doua saptamani, rapoartele trimestriale. Cel de-al doilea trimestru a fost privit de companiile producatoare ca un moment de cotitura, informeaza Reuters.

    Rezultatele din cel Q2 sunt asteptate sa fie un real progres fata de cele din primul semestru, cand multe companii au declarat pierderi serioase. In orice caz, analistii sunt interesati indeosebi de perspectivele producatorilor pentru intreg restul anului. “Lucru care conteaza cel mai mult va fi atitudinea managementului legata de modificarea cererii si de preturile de vanzare” a afirmat Burt Chaon, analist Simmons & Co, intr-un interviu. “Ma astept ca cererea sa creasca in cel de-al treilea trimestru.” Cererea de panouri solare a avut de suferit in anul precedent datorita lipsei de finantare a proiectelor legate de energie regenerabila si o retragere a subventiilor oferite in Spania si Germania, sustine Reuters.

    Declinul cererii a avut ca rezultat o supraproductie globala de panouri solare, ulterior o scadere a preturilor si a profitul producatorilor. Totusi, multe companii au declarat ca spera la imbunatatirii pe temeiul recentei redresarii ale economiei americane, conform Reuters. Exista si prognoze mai putin optimiste: Hendi Susanto, analist Gabelii & Co crede ca “scaderea peste asteptari a preturilor va umbri cresterea volumului de vanzari”. Compania germana numarul unu in lume Q-Cells a uimit cand a prognozat in cel de-al doilea trimestru pierderi de 62 milioane de euro (neincluzand dobanzile si taxele). Producatorul de celule solare Ersol, s-a comportat similar manifestand previziuni mai sumbre legate de profitul anual. “Pentru mine, aceasta revenire a fost un vis frumos” a declarat Sebastian Growe, analist Equinet. “Exista speranta la nivelul companiilor, dar ceea ce ma uimeste e ca aceasta speranta rareori se materializeaza in cifre reale”.

    Cititi mai multe despre industria panourilor solare pe www.reuters.com

     

  • Reportaj: Cum se vede capitalismul de la APACA

    Primele semne ale capitalismului te intampina chiar la intrarea pe poarta veche a fostei fabrici de pe bulevardul Iuliu Maniu, numarul 7. Pe o parte, zeci de afise incropite la repezeala si lipite haotic pe pereti anunta existenta a fel si fel de firme, de la magazine de confectii, la electronice, curatatorii, sali de fitness, tipografii si multe altele. De cealalta parte, o cladire noua, aflata inca in constructie, face nota discordanta printre imobilele batrane din incinta. Un panou mare alaturi anunta ca aici se va construi, in scurt timp, un nou magazin de desfacere al unuia dintre putinii producatori de haine ramasi inca pe platforma de la APACA, cea mai mare si mai cunoscuta fabrica de confectii din anii comunismului.

     

    Din 1992, anul privatizarii APACA, toate unitatile de productie au fost rand pe rand vandute si preschimbate in alte si alte afaceri. Intreprinderea a fost de altfel printre primele privatizate din Romania, lucru facilitat si de faptul ca era deja organizata pe sectii. Au fost, asadar, mult mai usor de impartit cele zece fabrici de confectii de pe platforma intre sutele de noi actionari – fosti angajati ai APACA. Privatizarea de tip MEBO (cumpararea firmei de catre angajati si manageri) a dat startul unui adevarat test de aptitudini antreprenoriale pentru noii actionari. Pana la privatizare, comenzile erau asigurate de stat si trimise mai departe catre divizii, dar din 1992 fiecare nou proprietar a intrat pe cont propriu. A fost cu atat mai dificil cu cat putini dintre angajatii APACA avusesera inainte contact cu clientii straini ai fabricii, caci in unitatea de productie nu ajungeau nici banii, nici discutiile de negociere.

     

    A fost si cazul lui Alexandru Ciucu Sr., care a preluat atunci sectia 5 de confectii pentru barbati, pe care o conducea la momentul respectiv. Businessul a fost pus pe picioare impreuna cu fiul sau, Alexandru Ciucu Jr. “Initial, executam doar comenzi de lohn – exclusiv pe comanda, cu materialele clientilor, pentru Hugo Boss, Stefanel, Steilmann, YSL, H&M, dar, cu timpul, prietenii au inceput sa ne ceara cate un costum si asa ne-am dat seama de potentialul pietei interne”, povesteste Ciucu Jr. Cei doi au deschis in 1997 primul magazin propriu, chiar la poarta fabricii, cu numele firmei producatoare, SAMRIC (abrevierea de la Societatea pe Actiuni Moda Romana in Industria Confectiilor). Anul trecut, firma a avut afaceri de circa trei milioane de lei (aproximativ 800.000 de euro) din trei magazine, dar si din realizarea, in continuare, pe langa produsele finite, a comenzilor de lohn si semi-lohn, care aduc inca peste 70% din venituri. Din 2000, Ciucu Sr. si Ciucu Jr. au devenit “tatal” si “fiul” din afacerea cu costume barbatesti Tata & Fiul, o retea de cinci magazine de haine barbatesti, care a adus si notorietatea pentru fosta sectie de confectii cu numarul 5. Ciucu Jr. (33 de ani) a incercat sa faca si o afacere care sa duca intr-un fel mai departe traditia candva exclusivista a costumului visiniu de la APACA, un fost status-simbol in Romania.

     

    “In anii ’80, cand salariul mediu in Romania era de 30-40 de dolari, un costum de export croit la APACA valora 3-400 de dolari. De aceea, trebuia sa fii cineva ca sa ai haine de la APACA, iar daca nu erai tu cineva, cu siguranta era mama, tatal sau unchiul tau”, spune fiul din Tata & Fiul, care a decis astfel sa deschida un atelier de croitorie la comanda chiar in inima fostei intreprinderi de stat. Modelul de business difera semnificativ fata de cel al altor producatori din zona, inclusiv fata de cel al celorlalte afaceri ale familiei Ciucu. O spune chiar Ciucu Jr.: “Tata face industrie. Eu fac croitorie”. Pretul unui costum la comanda marca Alexandru Ciucu costa intre 800 si 1.300 de euro, o alta diferenta fata de ceilalti producatori (sau simpli comercianti) de pe platforma. Asa se explica de ce, in locul celor 18.000 de muncitori care roiau zilnic prin incinta, astazi se perinda si persoane cunoscute din mediul de afaceri, politica ori chiar reprezentanti ai Casei Regale, care trec insa indiferenti pe langa foile A4 lipite la intrare in ciuda caracterelor de-o schioapa ce afiseaza preturi de pana la 350 de lei pentru un costum. Chiar daca cele trei afaceri marca Ciucu nu au rulaje mari, ele sunt importante pentru a demonstra volumele de afaceri cu care se mai lucreaza astazi la APACA. Din fosta fabrica, cel mai important a ramas numele platformei, legat in fiecare deceniu de altceva: in anii ’80 de exclusivitatea hainelor legate de oamenii politici si muncitoarele de la APACA, iar in anii 2000 de interesul pietei imobiliare pentru un teren compact si destul de mare aflat in inima capitalei. De notorietatea numelui platformei au profitat in special micii afaceristi, care au deschis magazine, fie ele si de cativa metri patrati, pentru a vinde costume de import.

     

    Cu timpul, au venit pe platforma alte businessuri, fara nicio legatura cu APACA de altadata sau cu hainele in general. Platforma nu are insa un administrator, asadar, nu exista o evidenta a firmelor desfasurate pe cele noua hectare, iar curiosii se pot lua doar dupa afise, sageti si, mai rar, sigle de firma, pentru a le descoperi: tipografia TipArt Vision, Tara Fashion, Nordic Gym si asa mai departe. Interesul pietei imobiliare a fost normal sa apara. Insa APACA e greu de cucerit. Ciucu Jr. spune ca acum sunt aproximativ zece proprietari mari in incinta, dintre care doar vreo trei mai fac confectii: “Daca ii luam insa in considerare si pe cei care au cumparat cate un birou, numarul creste la 50, poate chiar 100 de proprietari. Un numar exact nu pot sa va dau, pentru ca aici se vinde, se inchiriaza si subinchiriaza tot timpul. Chiar si noi ne pregatim acum sa inchiriem un spatiu”. Specialistii din piata imobiliara spun dezamagiti ca situatia de pe fosta platforma de confectii este destul de incalcita, iar incercarile unor agenti de a obtine in anii trecuti o exclusivitate pe APACA au esuat. Conform analizelor acestora, spatiile industriale de pe APACA sunt acum egale cu spatiile de birouri disponibile (clasa B spre C), de cateva mii de metri patrati inchiriabili. Acesta este insa si unul dintre putinele avantaje ale APACA: “Un doritor al unei suprafete de 2.000 de metri patrati, de exemplu, are sanse reale sa gaseasca acolo toata suprafata, la preturi mai mici fata de cele medii practicate intr-un centru comercial sau o cladire de birouri cu caracteristici similare”.

     

    Reprezentantii companiei Faberrom, care ocupa unul dintre cele mai mari spatii de pe platforma APACA, nu au vrut sa comenteze pentru acest articol. Compania controlata de omul de afaceri Danut Cernea este si proprietara viitorului magazin aflat in stadiu de constructie la intrarea in incinta. Ca si actionarul majoritar al SAMRIC, Danut Cernea a fost unul din cei 18.000 de angajati ai vechii platforme, unde lucreaza inca de la terminarea facultatii, in 1979. {i firma lui a fost infiintata odata cu privatizarea APACA, fiind initial o societate de prestari servicii, numita PrestServConf SA. Faberrom SA a luat nastere practic dupa restructurarea societatii initiale, in 1994, cand s-a facut trecerea la productia de imbracaminte pentru export si, ulterior, in mai mica masura, la comercializarea pe piata interna. Conform informatiilor de pe site, Faberrom poate produce 150.000 de costume pe luna si a avut anul trecut afaceri de 27 de milioane de lei (peste 7,5 milioane de euro). Cele 150.000 de costume au adus insa doar 3,5 milioane de euro. Restul de bani a venit din alte activitati ale firmei, precum furnizarea de piese de schimb si echipamente tehnologice pentru industria textila, servicii de transport de marfa si persoane si in plus, din faptul ca Faberrom este principalul furnizor de apa si energie pentru zona APACA.

     

    Alexandru Ciucu Jr., despre care se poate spune ca practic “a crescut” in APACA, nu crede ca intreaga platforma are sanse sa intre vreodata in posesia unui singur proprietar: “Numarul mare de proprietari e un soi de factor de siguranta in acest sens, pentru ca nu poti renova sau modifica nimic fara acordul tuturor, si cu atat mai putin nu poate cineva sa cumpere toate cladirile, sa le darame si sa construiasca un mall, de exemplu”. Recunoaste ca si el a fost cuprins, la un moment dat, de febra imobiliara si de ideea de a fi singurul proprietar al APACA. Dar a renuntat repede, pentru ca demersul ar fi fost aproape imposibil: “Sunt locuri din APACA unde n-am ajuns nici eu, desi vin aici zilnic de la varsta de 14 ani, iar, pe langa asta, trebuie sa am in vedere ca doar in corpul de cladire in care suntem noi mai exista patru proprietari”. Aici, Ciucu se corecteaza: “Proprietari stiuti de mine. Noi detinem o suprafata de 10.000 de metri patrati, mai sunt cei care au un corp intreg de cladire, dar sunt si multi altii, nestiuti, care au doar cate un etaj, un birou sau un depozit de cativa metri patrati. Nu stiu ce oferta de pret ar trebui sa faca cineva ca sa nu poata fi refuzat de nimeni din zecile de proprietari si, chiar si in aceasta ipoteza, nu stiu cum s-ar justifica o asemenea investitie in termeni de business”. Oricum, daca ar aparea o asemenea initiativa, Ciucu spune glumind ca i-ar placea sa aiba statutul de ultim vanzator. Dar nu crede ca se va mai intampla asa ceva, daca nu a fost nicio pornire in acest sens in febra imobiliara din anii trecuti.

  • Cine mai intra in imobiliare

    La mijlocul anului trecut, Viorel Gheorghiu renunta la functia de CEO din cadrul companiei Gaz Sud. Trecusera doar cateva luni de cand vanduse afacerea pe care o infiintase in 2002 (fiind a doua afacere privata in domeniul furnizarii de gaze, dupa Gaz Vest), fondului de investitii ceh PPF, in urma unei tranzactii estimate la 50 de milioane de euro. Printr-o intelegere contractuala, cele doua parti au decis ca Gheorghiu sa continue dezvoltarea furnizorului de gaze naturale din judetul Ilfov, cel putin pana la atingerea planului de afaceri pe care il avea compania pentru viitorul mediu.

    “In negocierea cu fondul de investitii, eu pusesem niste conditii, voiam sa duc reteaua Gaz Sud in tot Ilfovul si voiam sa fac asta repede, deoarece concurenta era deja foarte mare pe piata gazelor, iar eu stabilisem unde sa luam concesiunile si sa inchidem inelul in jurul capitalei”, povesteste Gheorghiu. Omul de afaceri folosea in avantajul lui faptul ca, dupa cum prevede legea gazului, o conducta odata construita nu mai poate fi dublata, asa ca e importanta demararea investitiei inaintea vreunui competitor. Odata cu auditul facut de KPMG si Deloitte la vanzarea companiei, activele Gaz Sud au fost estimate la 35 de milioane de euro, iar Gheorghiu spune ca planul de afaceri prevedea atingerea unor active de 100 de milioane de euro in trei ani.

    Ce nu a luat in calcul Gheorghiu a fost schimbarea modului de dezvoltare a companiei odata cu vanzarea, de la modelul antreprenorial la cel corporatist: “Da, intelegerea era sa raman la conducere, dar in afacerea asta trebuie sa fii foarte flexibil si sa iei deciziile foarte rapid, de aceea o companie ca asta se dezvolta foarte bine antreprenorial. Cum aparea o oportunitate, construiam, daca incepi sa o tratezi corporatist, pierzi”.

    Din vara anului trecut, dupa ce a parasit compania, Viorel Gheorghiu a analizat mai multe variante de investire a banilor incasati (Gaz Sud s-a vandut pentru 50 de milioane de euro, iar Viorel Gheorghiu a incasat aproximativ 20 de milioane de euro, conform cu pachetul sau de 42%). “Am decis ca banii mei sa fie doar un avans in fiecare investitie pe care o voi face, pentru a putea sa incep mai multe afaceri in paralel.” Distributia riscului l-a facut pe Gheorghiu sa priveasca spre doua zone de business: productia de energie si imobiliarele.

    Afacerile cu imobiliare au debutat pentru Viorel Gheorghiu cu achizitia de terenuri. De anul trecut si pana acum, omul de afaceri spune ca a cumparat mai multe hectare de teren in Bucuresti, investind aproape jumatate din banii incasati pe Gaz Sud, dar si bani luati de la banci: “Practic, am urmarit oportunitati; terenuri carora nu are cum sa le scada valoarea, dar carora le-a scazut semnificativ pretul pe fondul crizei”.

    Dintre terenurile achizitionate, Viorel Gheorghiu a decis ca momentan sa construiasca pe doua, pentru a profita de preturile scazute de constructie: “Materialele de constructie s-au ieftinit cu 30%, nu mai este criza de manopera, de aceea ar fi si pacat sa nu construiesc acum”. Viorel Gheorghiu spune ca investitiile le face partial din bani proprii, restul de bani necesari venind din imprumuturi, in special de la Commerzbank. “Am reusit sa iau credite si in 2008, si in 2009; cred ca atat timp cat nu ai gresit cu nimic, vei putea lua credite”, crede Gheorghiu, care construieste un hotel si o cladire de birouri. Hotelul (cu 150 de camere, plus spatii comerciale) va fi o investitie de 25 de milioane de euro, iar Viorel Gheorghiu spune ca a facut proiectul in asa fel incat sa il poata afilia unui lant international atunci cand va fi gata – in aproximativ sase-opt luni.

    Cladirea de birouri este o investitie de aproximativ zece milioane de euro, pentru care Gheorghiu spune ca a semnat deja si o parte din contractele de inchiriere. S-a decis sa construiasca birouri dupa ce incepuse lucrarile la ceea ce el intentiona sa fie un bloc de locuinte: “Am schimbat proiectul in ultimul moment din cauza scaderii abrupte a pretului locuintelor si mai ales pentru ca sunt convins ca terenurile si birourile nu vor atinge aceeasi scadere”.

  • Gaz Sud, inainte si dupa

    Compania infiintata de Viorel Gheorghiu furnizeaza gaze in imprejurimile Capitalei, avand in 2008 active estimate la 35 de mili¬oane de euro si 400 de kilometri de retea.
    IntenTii. Tranzactia prin care fondul de investitii ceh PPF Investments a preluat 100% din actiunile distribuitorului de gaze Gaz Sud ar trebui sa fie continuata si de alte achizitii, scopul cehilor fiind
    de a forma o baza solida pe piata de profil construita in jurul Gaz Sud. In vizorul cehi¬lor ar putea intra companii precum Covi Gaz, Otto Gaz sau Megaconstruct Gaz.

    Zone. Gaz Sud distribuie si comercializeaza gaze in localitatile Snagov, Moara Vlasiei, Ciolpani, Gruiu, Cornetu si Pantelimon. 70% din afacerile companiei vin din consumul clientilor industriali, de la companii precum Loulis sau Tuborg.

    Afaceri. In 2007, Gaz Sud a avut afaceri de 8,7 milioane de euro, in crestere cu 71% fata de anul 2006. Pentru 2008, Gaz Sud estimeaza afaceri de 16 milioane de euro.
    PPF. Fondul de investitii ceh este implicat in domenii precum finante, asigurari, energie si utilitati, infrastructura, piata imobiliara, explorare si activitati miniere. In Romania, PPF Investments este si actionarul majoritar al asiguratorului ARDAF, cu peste 70% din actiuni, al firmei de asigurari Roumanie Assurance International (RAI), dar si actionar mino¬ritar al retelei hoteliere Continental Hotels.
     

  • A fost odata General Motors – GALERIE FOTO

    Rar s-a mai vazut o companie care sa cada atat de jos si atat de rapid ca General Motors. Desi perspectiva falimentului devenise tot mai plauzibila in ultimele saptamani, momentul in sine a reprezentat o lovitura dureroasa, in special pentru cei care au legaturi cu compania.
    “N-as fi crezut in vecii vecilor ca lucrurile vor ajunge pana aici”, spune Jim Wangers, un fost executiv al GM, acum pensionat, care a facut parte din echipa ce a dezvoltat modelul Pontiac GTO si a scris cartea “Zile de glorie”, despre perioada de dominatie a Pontiac din anii ‘60, cand masinile puternice faceau legea. “Aveam atata succes!”

    Fondata in 1908, General Motors a fost varful industriei auto mai bine de jumatate de secol, cu o gama diversa de masini reflectand angajamentul companiei de a oferi “cate o masina pentru buzunarul si nevoia fiecaruia”. Expresia “Ce e bun pentru General Motors e bun pentru toata tara” a intrat in vocabularul comun, chiar daca e o citare trunchiata a vorbelor lui Charles E. Wilson, presedintele GM de la inceputul anilor ‘50.

    Dar GM a inceput un proces lung si lent de autosabotare. Atuurile ei, precum structura rigida care initial a asigurat disciplina, au devenit slabiciuni; compania si-a pierdut capacitatea de a anticipa piata auto la a carei creare a contribuit, iar producatorii japonezi au reusit sa-i atraga chiar si pe cei mai fideli clienti ai companiei.
    Cu numai opt luni in urma, Rick Wagoner, pe atunci director executiv, se afla in fata catorva sute de angajati ai companiei, celebrand cea de-a 100-a aniversare. “Suntem o companie gata sa fie in frunte si in urmatorii 100 de ani”, spunea Wagoner. In loc sa fie in frunte, GM va urma drumul altor companii esuate, care s-au aliniat pe drumul catre declararea falimentului.

    Momentul are ecou in fiecare colt al Statelor Unite, de pe Fifth Avenue din New York, unde compania isi avea cartierul general financiar, pana la Epcot, la parcul Disney din Florida, unde GM sponsoriza pavilionul de teste, unde isi prezenta cele mai recente modele.
    Uzinele GM sunt raspandite in toata tara, din Massachusetts pana in California, din Wisconsin pana in Louisiana. De pe portile lor au iesit masini de familie, camionete si modele puternice, bine inchegate, care au facut istorie, adevarate marturii pe roti ale ADN-ului american.

    Chiar dupa amplele restructurari, GM inca mai poate pretinde locul de cel mai mare producator de masini al tarii. Pentru GM, acest fapt simplu – dimensiunea uriasa – a fost folosit multa vreme ca as din maneca pentru a opri orice dezbatere. Daca aveau dreptate criticii cu privire la ce mergea prost la GM, de ce atat de multi oameni inca mai cumparau masinile produse de companie? Compania avea intr-adevar un numar impresionant de cumparatori loiali, dar GM i-a pierdut pe rand, printr-o serie de greseli strategice si culturale, incepand din anii ‘60.

    In anii ‘80, compania si-a sabotat singura eforturile de a reduce costurile; elemente ale unor modele au fost folosite si la alte masini, ceea ce le-a afectat individualitatea. In anii ‘90, GM a cedat pretentiilor sindicatelor si a creat “banca de joburi” (Jobs Bank), un program prin care lucratorii erau platiti chiar atunci cand uzinele nu functionau, ceea ce a dus la construirea unor masini si camioane pe care nu le putea vinde fara reduceri si oferte speciale semnificative.

    Sefii finantelor companiei au intrat in conflict cu dezvoltatorii de produse si cu cei de la marketing, facand ca GM sa devina victima unei practici tip “lanseaza si pleaca” – vehiculele erau lansate pe piata, dar apoi nu erau sprijinite cu campanii publicitare. Cand nu se vindeau, cei de la financiar le abandonau pur si simplu ca pe oricare alt efort esuat, asa cum s-a intamplat cu automobilul electric EV1.
    Desi vedea ca i se micsoreaza cota de piata, GM nu a reusit sa acorde multiplelor branduri si modele pe care le avea atentia care a ajutat Honda sa-si atraga consumatorii catre modelul Accord sau pe cei de la Toyota cu modelul Camry. Acum, galeria de branduri a GM va fi injumatatita, dupa ce compania a decis ca va renunta la o serie de divizii precum Pontiac.

    “Nimeni nu a acordat niciun pic de atentie acelui capitol denumit imagine, pentru ca nu era in business plan”, spune Wangers. “Toate discutiile sunau la fel: ?”
    De-a lungul anilor, executivii GM au devenit maestri in arta explicarii problemelor prin atribuirea vinei oricui altcuiva in afara de ei insisi. Lista includea sindicatul muncitorilor din industria auto, pentru ca ar fi cerut asigurare de sanatate si pensii (desi GM a fost de acord sa le ofere); autoritatile de reglementare, pentru ca ar fi impus companiei reguli despre care GM sustine ca i-au sabotat competitivitatea; guvernul japonez pentru ca ar fi ajutat incorect producatorii auto niponi sa cucereasca piata americana; presa, pentru ca nu aprecia automobilele GM si eforturile pe care compania le facea ca sa le imbunatateasca.

    Intrebat in 1995 de ce nu se misca mai repede ca sa reorganizeze compania, directorul executiv al General Motors de la acea vreme, Roger Smith, a replicat: “Nu-i asa ca ar fi minunat daca am putea-o face doar pocnind din degete?”.
    Lansarea de sloganuri nu era sprijinita si de executie. In 2002, spre exemplu, executivii purtau mici insigne la rever pe care scria “29”, cota de piata pe care compania promitea sa o recucereasca (in timp ce majoritatea companiilor se concentrau pe profituri). In aprilie anul acesta, cota de piata a companiei ajunsese la 19%, o prabusire severa de la varful de 54% atins in 1954. Consumatorii au inceput sa critice GM pentru modelele care lasau mult de dorit. Poate ca i-au acordat companiei a doua, chiar a treia sansa, dar in cele din urma s-au orientat catre alte branduri, ceea ce a facut tot mai greu pentru GM sa-i recastige.

    Rick Wagoner a reusit sa reziste in functie mai mult decat s-au asteptat cei din jur, desi cotatiile GM au cazut continuu, de la 70 de dolari pe actiune la inceputul deceniului, cand a fost el investit in functie. La sfarsitul lunii trecute, o actiune GM ajunsese la 75 de centi.

    Wagoner a fost dat afara de administratia Obama, care a cerut acum trimiterea companiei in procedura de faliment. Un judecator va incepe apoi procesul de a construi o noua si drastic restructurata General Motors, care ar putea avea sansa de a trece cu bine intr-un al doilea secol de existenta. Dar legendarul grup care a dominat scena pietei auto americane pentru atat de multa vreme va trebui sa dovedeasca din greu ca merita sa-si reia locul.

    © 2009 New York Times News Service; Nick Bunkley a contribuit din Detroit; Traducere de Mihai Mitrica

  • Cum a ajuns General Motors in faliment – GALERIE FOTO

    Procedurile de faliment se vor desfasura la un tribunal din New
    York, potrivit
    Mediafax    .

    GM va inchide 14 fabrici ale grupului pana in 2012, urmand sa
    ajunga la 33 de unitati de productie. Conducerea constructorului
    auto estimeaza ca va ajunge la utilizarea intregii capacitati de
    asamblare incepand cu 2011.
    Numarul angajatilor din SUA ar urma sa scada la 27.200 in urma
    procesului de restructurare, de la 35.100 persoane la sfarsitul
    anului trecut.
    Printre posesorii celor mai mari creante negarantate ale grupului
    american se numara Wilmington Trust, cu 22,76 miliarde de dolari,
    si sindicatul angajatilor din industria auto (UAW), cu 29,56
    miliarde de dolari.

    Prabusirea GM este al treilea faliment ca marime din istoria SUA si
    cel mai important la nivelul industriei americane.
    Primele doua pozitii in topul falimentelor in Statele Unite sunt
    ocupate de Lehman Brothers, cu active in valoare de 691 miliarde de
    dolari, si WorldCom, companie de telefonie cu active de 104
    miliarde de dolari. Chrysler, care se afla in reorganizare dupa
    intrarea in faliment in luna mai, ocupa pozitia a sasea, cu active
    in valoare de 39,3 miliarde de dolari.

    GM este a 99 companie americana, listata la bursa, care cere
    protectia falimentului in 2009 si a opta cu active in valoare de
    peste zece miliarde de dolari. Cele 99 de companii care au intrat
    in faliment in 2009 controlau active de 345 miliarde de
    dolari.


    CLICK AICI PENTRU A VEDEA O GALERIE FOTO CU ISTORIA DE PESTE 100 DE
    ANI A GENERAL MOTORS

  • Bosch a ajuns la afaceri de peste 160 mil. euro in Romania

    „Principalele motoare ale acestei cresteri au fost reprezentate de tehnologia din domeniul auto si termotehnica“, a declarat Brigitte Eble, director general Robert Bosch S.R.L. si reprezentanta grupului Bosch in Romania. Robert Bosch este una dintre cele cinci companii prin care grupul german activeaza local, Bosch avand la finalul anului trecut 839 de angajati in Romania, fata de 570 in anul precedent.

     

    Vom investi in continuare in Romania, desi ne asteptam ca 2009 sa fie unul dintre cei mai dificili ani de la infiintarea companiei, in 1994. Dupa estimarile noastre, primele semne de stabilizare ar urma sa apara in al doilea semestru, insa la un nivel destul de redus“, a mai declarat Eble.

     

    Printre obiectivele grupului pe plan local in acest an se afla createrea numarul angajatilor din cadrul Bosch Communication Center Timisoara de la 266 la 375 de persoane. Centrul ofera la nivel international servicii de externalizare a proceselor de afaceri.

     

    Grupul detine pe plan local si o fabrica la Blaj, prin intermediul Bosch Rexroth, unde sunt produse componente pentru industria auto si cea a automatizarilor, fabrica fiind intr-un proces de extindere a capacitatii de productie. La sfarsitul anului trecut, fabrica din Blaj avea 385 de angajati, investitiile in unitate ridicandu-se la 23 de milioane de euro.

     

    La nivel mondial, grupul Bosch a inregistrat anul trecut o cifra de afaceri de 45,1 miliarde de euro, cu 2,6% mai mica decat tea obtinuta in 2007. Profitul brut a atins 940 milioane de euro, in comparatie cu circa 3,8 miliarde euro in 2007. La sfarsitul anului trecut, grupul german avea la nivel global 282.000 de angajati