BusinessMagazin

Tag: auto

  • Înmatriculările de autoturisme noi în România au crescut în martie cu 40,25% faţă de martie 2021

    Asociaţia Constructorilor ACAROM şi DRPCIVanunţă şi că autoturismele second hand înmatriculate pentru prima oară în România au fost în martie 31.166 unităţi, o scădere de 23,7 % faţă de februarie 2021.

    În primele trei luni din 2022, înmatriculările de autoturisme second hand înmatriculate pentru prima oară în România au ajuns la 80.209 unităţi, în scădere cu 20,82% faţă de perioada similară din 2021, respectiv 101.299 unităţi.

    Clasamentul pe mărci autoturisme noi, în perioada ianuarie-martie 2022 este condus de Dacia, cu 7.395 unităţi, urmată de Hyundai, cu 2.667 unităţi, Ford cu 2.222 unităţi, Skoda cu 2.001 unităţi, Toyota cu 1.968 unităţi, Volkswagen cu 1.838 unităţi, Renault cu 1.720 unităţi, Mercedes cu 1.005 unităţi, Peugeot cu 947 unităţi şi Kia cu 661 unităţi.

  • Veşti proaste pentru toţi şoferii din România. Benzina şi motorina se scumpesc din nou şi ajung cu 30% mai scumpe faţă de anul trecut

    Potrivit datelor din Oil Bulletin, care reuneşte evoluţia preţului produselor petroliere din statele europene, în perioada 3-24 ianuarie benzina s-a scumpit în România cu 4%, iar litrul de motorină a câştigat 5%.

    În ultima săptămână au avut loc alte scumpiri, astfel că potrivit datelor publice litrul de benzină premium a sărit de pragul de 7 lei.

    Datele de pe platforma GazOnline.ro, care include şi un agregator de preţuri la nivel naţional, arată că ieri cel mai ieftin litru de benzină premium din Bucureşti costa 7,04 lei, putând fi achizi­ţionat de la staţia Petrom de pe Şoseaua Alexandriei.

    Benzina standard avea un preţ de 6,47 lei la una dintre staţiile gestionate de Lukoil, iar cel mai ieftin litru de motorină din Bucureşti se putea achiziţiona cu 6,48 de lei tot de la o benzinărie Lukoil.

    Faţă de prima lună a anului trecut, arată datele din Oil Bulletin, preţurile de acum sunt cu circa 30% mai mari, atât în cazul motorinei, cât şi al benzinei.

    Scumpirea carburanţilor are loc în contextul în care de la începutul anului barilul de petrol s-a apreciat cu circa 10$, de la 75 de dolari la 84 de dolari, potrivit datelor US Energy Information Admi­nistra­tion pentru finalul săptămânii trecute. Ieri însă, un baril de petrol Brent se tranzacţiona deja la peste 90 de dolari.

  • Veşti proaste pentru toţi şoferii din România. Benzina şi motorina se scumpesc din nou şi ajung cu 30% mai scumpe faţă de anul trecut

    Potrivit datelor din Oil Bulletin, care reuneşte evoluţia preţului produselor petroliere din statele europene, în perioada 3-24 ianuarie benzina s-a scumpit în România cu 4%, iar litrul de motorină a câştigat 5%.

    În ultima săptămână au avut loc alte scumpiri, astfel că potrivit datelor publice litrul de benzină premium a sărit de pragul de 7 lei.

    Datele de pe platforma GazOnline.ro, care include şi un agregator de preţuri la nivel naţional, arată că ieri cel mai ieftin litru de benzină premium din Bucureşti costa 7,04 lei, putând fi achizi­ţionat de la staţia Petrom de pe Şoseaua Alexandriei.

    Benzina standard avea un preţ de 6,47 lei la una dintre staţiile gestionate de Lukoil, iar cel mai ieftin litru de motorină din Bucureşti se putea achiziţiona cu 6,48 de lei tot de la o benzinărie Lukoil.

    Faţă de prima lună a anului trecut, arată datele din Oil Bulletin, preţurile de acum sunt cu circa 30% mai mari, atât în cazul motorinei, cât şi al benzinei.

    Scumpirea carburanţilor are loc în contextul în care de la începutul anului barilul de petrol s-a apreciat cu circa 10$, de la 75 de dolari la 84 de dolari, potrivit datelor US Energy Information Admi­nistra­tion pentru finalul săptămânii trecute. Ieri însă, un baril de petrol Brent se tranzacţiona deja la peste 90 de dolari.

  • Tesla nu a făcut mutări noi pe Bitcoin în ultimul trimestru din 2021. Producătorul auto a declarat că deţine în continuare monede în valoare de 1,3 miliarde de dolari

    Valoarea deţinerilor Bitcoin ale companiei Tesla a rămas neschimbată la finalul T4 2021, în comparaţie cu finalul lui T3 2021, situându-se la 1,26 miliarde de dolari, conform raportului trimestrial al companiei, citat de CoinDesk.

    Tesla nu a cumpărat şi nu a vândut niciun BTC în al patrulea trimestru. Totodată, nu a înregistrat nicio depreciere în valoare, în contextul în care preţul monedei a fost similar la finalul T4 comparativ cu finalul T3.

    Pentru comparaţie, nici în trimestrul trei Tesla nu a făcut nicio mutare în privinţa deţinerilor Bitcoin, însă a raportat o pierdere de 51 de milioane de dolari din depreciere, pentru a reflecta declinul înregistrat de preţul celei mai mari criptomonede.

    În SUA, regulile contabile pentru active digitale prevăd obligaţia pentru companii de a raporta deprecierile înregistrate de activele pe care le deţin. Totuşi, dacă preţul unui activ creşte, nu este înregistrat ca un câştig în bilanţul contabil.

    Tesla a anunţat în februarie 2021 că a cumpărat BTC în valoare de 1,5 miliarde de dolari. Tot în primul trimestru al anului trecut a raportat că a vândut 10% din deţinerile Bitcoin, ceea ce a îmbunătăţit câştigurile producătorului cu 272 de milioane de dolari pentru T1.

    Trebuie menţionat că Tesla nu a cumpărat şi nici nu a vândut Bitcoin în al doilea trimestru din 2021.

    La nivelul întregii companiii, câştigurile ajustate ale Tesla pentru T4 s-au situat la 2,52 dolari per acţiune, în comparaţe cu un consens al analiştilor de 2,36 dolari per acţiune, potrivit FactSet. Veniturile s-au situat la 17,7 miliarde de dolari, depăşind aşteptările de 17,1 miliarde de dolari.

  • Veşti proaste pentru proprietarii de maşini vechi. Ce le pregăteşte ministrul mediului împreună cu primarii

    Ministrul Mediului, Tanczos Barna, a declarat că ia în calcul să majoreze taxele auto pentru a descuraja înmatricularea maşinilor second hand în România. Primarii susţin ideea, a dezvăluit ministrul, însă o astfel de măsură nu va putea fi luată deocamdată.

    „Am avut o discuţie lungă, de două-trei ore, cu Asociaţia Municipiilor, Asociaţia Oraşelor şi Asociaţia Comunelor, unde cei de la masă (primarii – n.r.) au susţinut clar o descurajare a înmatriculării maşinilor second hand în România şi au spus clar: taxare! Există la nivelul autorităţilor locale o presiune uriaşă la înmatriculări. Era un domn primar la masă şi spunea că vin 40-50 de cereri de înmatriculare de la aceeaşi persoană. Sunt oameni care cu asta se ocupă”, a declarat ministrul Mediului, marţi, la TVR.

    Demnitarul a mai spus că majorarea taxelor auto este solicitată de numeroşi primari.

    „Există o posibilitate, dar orice majorare de taxe sau orice taxă nouă trebuie pregătită, conform legii, cu 6 luni înainte, să nu fie cu aplicabilitate de pe o zi pe alta. Dacă se va ajunge la o astfel de decizie şi, din ce am înţeles de la unii reprezentaţii unor autorităţi locale, vor susţine în interesul localităţilor pe care le conduc, în interesul municipiilor”, a explicat Tanczos Barna.

    Ministrul Mediului a dezvăluit faptul că majorarea taxelor ar putea fi rediscutată de guvernanţi în anul 2023.

  • Capcana din maşinile şoferilor: Detaliul pe care conducătorii auto îl ignoră zilnic şi le poate aduce o amendă de 725 lei

    Poliţia rutieră face o dată la un timp acţiuni de control de rutină. Pe lângă verificarea legalităţii actelor, ele pot să însemne şi verificarea accesoriilor pe care nu vrem să le folosim vreodată, adică o trusă de prim ajutor, două triunghiuri reflectorizante şi un stingător de incendiu.

    Trusa medicală, extinctorul sau triunghiurile reflectorizante pot să vă aducă amenzi ori dacă nu le aveţi pe toate, ori dacă nu sunt conforme legii. Această greşeală a şoferilor se încadrează în clasa a II-a de sancţiuni cu patru sau cinci puncte-amendă, asfel că amendat va fi de 590 de lei sau de 725 de lei.

    Conform Ordinului nr. 987/2007 pentru aprobarea conţinutului minim al trusei sanitare auto:

    Ambalajul trusei sanitare auto trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

    a) să asigure o etanşeitate corespunzătoare pentru protejarea conţinutului faţă de praf, umezeală, carburanţi şi uleiuri, printr-un sistem de închidere ferm;

    b) să fie dimensionată corespunzător, în vederea depozitării şi asigurării integrităţii componentelor din conţinutul trusei sanitare auto.

    Eticheta trusei sanitare auto trebuie să conţină denumirea produsului, denumirea şi adresa producătorului şi denumirea şi adresa persoanei responsabile de introducerea produsului pe piaţă, după caz.

    La expirarea termenului de valabilitate al componentelor trusei sanitare auto, acestea pot fi înlocuite de utilizator cu produse cu aceleaşi caracteristici, introduse pe piaţă cu respectarea cerinţelor prevăzute de Hotărârea Guvernului nr. 911/2005.
     

  • Producătorii de automobile din România reacţionează la posibila “taxă de solidaritate”: Este inoportună şi va avea un impact total negativ asupra sectorului auto local

    Asociatia Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM) consideră că introducerea taxei de solidaritate pentru companiile cu afaceri de peste 100 de milioane de euro pe an este inoportună şi va avea un impact total negativ asupra sectorului auto local.

    Reacţia vine în urma propunerii reprezentanţilor UDMR în timpul discuţiilor coaliţiei pe tema bugetului, de a introduce o taxă de 1% din cifra de afaceri a companiilor care au un business de peste 100 mil. euro pe an.

    “În contextul economic actual, în fapt o intersectare a 4 crize: pandemia COVID 19, lipsa de componente electronice, cresterea preturilor la energia electrica si gaze naturale, cresterea preturilor la materii prime, la care putem adauga inflatia in crestere; evenimente cu un impact puternic negativ asupra sectorului auto national, ACAROM considera ca total inoportuna impunerea de noi taxe companiilor”, spun reprezentanţii asociaţiei.

    Potrivit acestora, dupa doi ani succesivi de scadere a cifrei de afaceri, şi avand la orizont provocari majore  pentru sectorul auto printre care electrificarea, decarbonizarea, dar şi noi schimbari in mobilitate, impunerea unei noi taxe nu va face altceva decat sa impovareze si mai mult bugetele companiilor.

    “Lipsa de predictibilitate fiscala sau legislativa, a dialogului cu mediul de afaceri, lipsa unor studii de impact pe termen scurt, mediu si lung inainte de luarea unor asemenea decizii, va avea un impact negativ asupra sectorului auto national, ducand la renuntarea la planurile de investitii in curs, la scaderea atractivitatii Romaniei ca posibila destinatie pentru proiecte noi, implicit la pierderea unui numar important de locuri de munca”,adaugă reprezentanţii ACAROM.

    Ei consideră că doar un dialog deschis, corect cu autoritatile nationale, poate contribui efectiv si eficient la cresterea economica, la cresterea gradului de competitivitate si la dezvoltarea durabila a Romaniei.

    Asociaţia Constructorilor de Automobile din Romania – ACAROM, reprezentant al industriei auto naţionale, însumează peste 170 de companii inclusiv DACIA si FORD, organizaţii si instituţii cu activităţi in sectorul auto.

    Industria auto românească, a generat in 2020 o cifra de afaceri de 26.4 miliarde euro, 14% din produsul intern brut, deţine o pondere de 26% din totalul exporturilor nationale, avand peste 230.000 angajati direct.

  • Noua modă mondială este pe două roţi şi toate ţările bogate ale lumii o primesc cu braţele deschise. Cum îi tratează România pe biciclişti

    Oricine a fost în Berlin a aflat, poate din prima zi, că nimeni şi nimic, pieton, căţel sau maşină, nu are ce căuta pe pista de biciclete. Ea aparţine doar bicicliştilor. Este ceva ce ţine de cultura bicicletei, deja matură în multe ţări din Occident, dar şi de mentalitate: faci totul pentru a păstra ce câştigi cu greu.

    Această cultură se extinde încet şi spre est, ajutată acum de pandemie, care a făcut ca vânzările de biciclete să explodeze. În unele ţări din Europa de Est revoluţia pe două roţi găseşte un mediu propice să crească şi să se transforme, ca în Germania, într-o cultură. Politicienii maghiari îşi laudă ţara că a devenit a treia ciclonaţiune din Europa, după olandezi şi danezi. În alte ţări estice lucrurile merg mai greu.

    Această tendiţă are implicaţii. Infrastructura oraşelor se poate schimba, boomul actual al bicicletelor poate deveni unul sustenabil, ceea ce înseamnă mai mulţi bani şi muncă pentru magazinele de profil şi serviciile de reparaţii, mentalitatea orăşanului în sine ar putea deveni alta. Iar turismul poate căpăta noi dimensiuni. Şi bineînţeles, cu o maree atât de puternică de biciclete, ţări producătoare precum România şi Portugalia pot călări pe vârful valului până departe.

    Despre germani şi pistele lor de biciclete scrie pentru Deutsche Welle John Marshall, un germano-american născut în Germania care a studiat în SUA. El face o comparaţie cu ce se întâmplă în SUA şi cu mentalitatea americanului. Ca germano-american, scrie el, m-am găsit adesea la intersecţia dintre două culturi. Una dintre aceste intersecţii culturale este modul în care este privită bicicleta.

    Da, după standardele europene, Germania este o ţară a maşinilor. Dar pentru cineva dintr-o ţară precum SUA, cu infrastructură mică pentru ciclism, Germania chiar are piste de biciclete „care curg fluid de la trotuar la şosea”, după cum spunea un american. Familia şi prietenii mei germani, care locuiesc în capitală, în Berlin, sau în acel oraş somnoros de pe Rin, Bonn, merg de obicei cu bicicleta la muncă sau la evenimente sociale. Dar nu cunosc pe nimeni care să facă la fel în SUA. Potrivit unui sondaj din 2020 sponsorizat de ministerul german al traficului, 30% dintre germani merg în mod regulat cu bicicleta la serviciu. Acest număr este de numai 0,5% în Statele Unite, conform datelor din 2019 furnizate de Liga Americană a Cicliştilor.

    Această diferenţă de abordare, cred, se rezumă la câteva lucruri. Deşi nu vorbim de o ştiinţă exactă, am observat că mulţi germani par să facă tot posibilul pentru a-şi apăra pistele de biciclete. În SUA, veţi vedea adesea pietoni care ignoră semnalizarea pentru trafic din intersecţii, cum ar fi „Staţi pe loc”, sau chiar puteţi vedea oameni care trec de-a curmezişul pe benzile de pe autostradă. Pistele de biciclete nu joacă un rol important în multe oraşe. În Germania, pe de altă parte, pistele de biciclete par adesea a fi un teritoriu sacru. În urmă cu câţiva ani, sora mea, de doar 8 ani la acea vreme, povesteşte Marshall , aproape că a fost lovită de o bicicletă în Berlin deoarece stătea, fără să ştie că o face, pe pista de biciclete. Biciclistul nu s-a obosit să-şi ceară scuze şi a plecat în fugă, lăsând impresia că se consideră a avea dreptate şi sora mea e cea care a greşit.

    Ciclismul este luat atât de în serios în Germania încât există legi care îl reglementează, cum ar fi obligaţia de a respecta semnale precum cele ale semafoarelor sau interdicţia legală de a merge pe bicicletă în timp ce te afli sub influenţa drogurilor sau a alcoolului. Reglementările merg atât de departe, de exemplu, încât o colegă de-a mea a fost amendată pentru că nu s-a oprit la stop în timp ce mergea cu bicicleta în drum spre serviciu în Bonn. Adesea, când uit de eticheta de pieton german, mă trezesc avertizat pentru că o parte a corpului meu ocupă spaţiu pe pista de biciclete, mai spune Marshall.

     

    „Uneori, simt şi nevoia de a merge la turişti sau la alţi nongermani care se plimbă fără ţintă pe o pistă de biciclete şi să le spun că s-ar putea foarte bine ca vreun biciclist sau altcineva să ţipe la ei.” Puţini au auzit de astfel de poveşti în Statele Unite. Totuşi, îmi place să merg cu bicicleta în Germania. Dacă eşti pe pista de biciclete şi mergi cu bicicleta, ştii că eşti într-un loc bun. În ultimul timp a existat un boom puternic al ciclismului, în Germania şi Europa. Combinaţia dintre pandemia de COVID-19, problemele climatice stringente şi noile moduri de utilizare a spaţiilor urbane au sporit interesul pentru bicicleta ecologică. În 2020, în Germania, au fost vândute cu aproximativ un milion de biciclete mai mult decât anul precedent, o creştere de aproximativ 35%, potrivit Asociaţiei Germane a Bicicletei. Deşi Statele Unite au mult de recuperat faţă de Germania când vine vorba de infrastructura de ciclism şi de cultura generală a ciclismului, nici chiar Germania nu îşi atinge potenţialul maxim.

    În România, una dintre cele mai lungi piste de biciclete face legătura între Timişoara şi Serbia, dar nu duce nicăieri. Iar cine se aventurează pe bicicletă prea aproape de graniţă riscă să fie amendat de grănicerii români.

    „Bicicleta este chiar populară în toată Europa în acest moment, deoarece oferă răspunsuri la problemele stringente ale vremurilor noastre”, explică Asociaţia Bicicliştilor Germani (ADFC). Dar există diferenţe mari în interiorul Europei. „În comparaţie cu Ţările de Jos şi Danemarca, Germania este încă un teren dificil pentru biciclişti. În timp ce vecinii noştri au început să se lupte cu traficul auto şi să facă loc pentru piste largi de biciclete încă din anii 1970, Germania a continuat să aducă un omagiu traficului auto, iar ciclismul a fost marginalizat”, arată ADFC. Atât SUA, cât şi Germania se identifică în mare măsură drept ţări ale traficului auto. Având în vedere influenţa politică pe care o au producătorii de automobile, maşina este încă regele drumului.

    Dar există mai multă presiune acum ca niciodată pentru găsirea de noi moduri de transport curat. Într-o oarecare măsură, guvernele SUA şi Germaniei au recunoscut acest lucru şi consideră că ciclismul este una dintre numeroasele părţi ale unei soluţii de reducere a emisiilor. În uriaşa lege pentru infrastructură de 1.000 de miliarde de dolari (853,4 miliarde de euro) gândită de actualul guvern al SUA există o serie de probleme care abordează nevoia de a îmbunătăţi cultura ciclismului în ţară.

    O modalitate prin care proiectul de lege abordează preocupările bicicliştilor este prin creşterea finanţării alternative pentru transport cu 60%, în timp ce face mai multe modificări de politică care permit accesul mai uşor pentru administraţia locală la finanţare pentru transportul alternativ. „Legea bipartizană privind infrastructura este bună pentru oamenii care merg cu bicicleta şi merg pe jos. Este perfect? Nu. Dar este un mare pas înainte”, a declarat Liga Bicicliştilor Americani într-un comunicat. Având în vedere că alegerile naţionale tocmai au avut loc în Germania, rămâne de văzut ce va face noul guvern în ceea ce priveşte protecţia climei şi politicile de mobilitate. Cu siguranţă, îmbunătăţirea infrastructurii de ciclism este o măsură cheie pentru a aborda provocările legate de transport şi mobilitate şi pentru a oferi soluţii mai curate. Între timp, pe măsură ce roţile politice se învârt încet, americanul din mine poate doar spera că într-o zi va fi normal ca oamenii din ţări precum SUA să se bucure de o cultură pozitivă a ciclismului şi să nu fie surprinşi când le spun că merg cu bicicleta la serviciu.

    În fiecare zi, în Europa de Est, a merge la muncă sau la cumpărături pe bicicletă nu  fost dintotdeauna ceva neobişnuit. În era comunistă a circula pe două roţi era regula la ţară. Însă odată ce au apucat să guste din stilul de viaţă occidental, est-europenii şi-au făcut din a avea maşină un scop în viaţă. Dar bicicleta nu a fost abandonată de tot şi pandemia a readus-o în atenţie. În Ungaria, ea avea o importanţă specială chiar şi înainte de pandemie, sau de alegeri.

    Guvernul premierului Viktor Orban a oferit bicicliştilor, prin lege, permisiunea de a bea mai mult alcool decât şoferii, intenţionând, probabil, ca astfel să-i atragă pe alegătorii de la ţară. Infrastructura este şi ea importantă acolo. Pentru că o pistă fosforescentă de biciclete din oraşul Esztergom, inaugurată anul trecut, s-a dovedit un succes, anul acesta au fost anunţate alte proiecte similare în mai multe regiuni ale Ungariei, scrie Hungary Today.  De ele se ocupă ministerul inovaţiei şi tehnologiei. Astfel, în 11 locaţii din cinci judeţe vor fi testate piste care strălucesc în întuneric. Ele sunt destinate circulaţiei bicicliştilor în zone cu trafic ridicat. La Esztergom, materialele speciale pentru a face pista de biciclete fosforescentă au fost folosite pentru o porţiune dintr-o ciclorută europeană de-a lungul Dunării.

    Strălucirea pistelor previne accidentele în timpul nopţii sau al zilelor noroase. Anul trecut, după ani de ezitări şi dezbateri, autorităţile maghiare au început construirea unei legături cicloturistice între lacul Balaton, marea Ungariei şi principala zona turistică a acestei ţări, şi capitala Budapesta. „Cicloautostrada”, BUBA, după cum îi este numele de cod dat de guvern, face parte dintr-un proiect mai vechi, din 2011, de a dezvolta infrastructura pentru biciclete a ţării. Distanţa dintre Budapesta şi Balaton este de 100 de kilometri. În Ungaria, cicloruta spre Balaton nu presupune asfaltare suplimentară, ci reprofilarea unor drumuri deja existente.

    În luna noiembrie, ministerul inovaţiei de acolo a anunţat că de la începutul anului în Ungaria au fost daţi spre folosinţa bicicliştilor 1.600 de kilometri de piste pentru biciclete. În felul acesta, a spus ministrul inovaţiei László Palkovics, Ungaria a devenit a treia ciclonaţiune din Europa, după olandezi şi danezi.  Pistele pentru biciclete au fost construite cu fonduri europene şi cu bani de la buget. Dar şi Polonia are piste fosforescente şi mii de kilometri de trasee pentru biciclişti, atât în natură, cât şi în zone urbane. Viena şi-a anunţat anul acesta intenţia de a-şi extinde semnificativ infrastructura pentru biciclete. La fel face şi Parisul.  În România, una dintre cele mai lungi piste de biciclete face legătura între Timişoara şi Serbia, dar nu duce nicăieri. Iar cine se aventurează pe bicicletă prea aproape de graniţă riscă să fie amendat de grănicerii români.

  • Producătorul de vehicule electrice Rivian strânge aproape 12 mld. dolari din vânzarea de acţiuni

    Acţiunile producătprului de vehicule electrice Rivian vor începe să se tranzacţioneze miercuri la New York, după ce compania a strâns peste 11,9 miliarde de dolari de la investitori, relatează BBC.

    Acţiunile au fost evaluate la 78 de dolari fiecare, cu mult peste intervalul ţintă al companiei.

    Oferta se numără printre primele 10 oferte publice iniţiale (IPO) din toate timpurile din SUA.

    Rivian a început abia în septembrie să livreze primele sale camionete electrice către clienţi. Start-up-ul cu sediul în California a înregistrat pierderi de peste 2 miliarde de dolari în ultimii doi ani.

    Dar compania a atras un interes semnificativ din partea investitorilor, în parte pentru că are deja sprijinul gigantului online Amazon.

    De asemenea, a devansat rivali precum Ford şi General Motors pe un segment de piaţă – camioane mici, pick-up-uri şi SUV-uri – care este popular printre şoferii americani.

    Preţul acţiunilor a fost stabilit la 78 de dolari fiecare, peste intervalul ţintă de 72-74 dolari.

    Rivian este deja comparată cu Tesla a lui Elon Musk, care a transformat piaţa maşinilor electrice.

    Alături de pick-up, Rivian urmează să înceapă să lanseze în decembrie vehiculul său utilitar sport (SUV) şi o furgonetă, în 2023.

  • Capcana din maşină: Metoda prin care vă poate amenda poliţia cu 2.900 de lei chiar dacă aveţi toate actele în regulă

    Scăderea temperaturilor şi apariţia zăpezii, poleiului sau a gheţii le pune în vedere şoferilor că urmează perioada de schimbare a cauciucurilor de vară cu cele de iarnă, conform prevederilor din Codul Rutier pentru circulaţia pe aceste drumuri care sunt acoperite cu gheaţă, zăpadă sau polei.

    Conform Codului Rutier, cauciucurile de iarnă sunt obligatorii în cazul în care se circulă pe drumuri publice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei.

    Pe scurt, legea spune că trebuie să ai maşina dotată cu anvelopele potrivite indiferent de sezon, astfel că poţi fi amendat dacă eşti prins cu cauciucuri de vară pe o porţiune de drum acoperită cu zăpadă sau polei.

    Nerespectarea prevederilor privind cauciucurile de iarnă constituie contraventie şi se sancţionează cu o amendă prevazută în clasa a IV-a de sancţiuni. Codur Rutier prevăzând această sancţiune la art.102, alin. 1, punctul 28 şi are următorul text: “Conducerea autovehiculului pe drumurile publice acoperite cu zapada, gheata sau polei, fara ca acesta sa fie dotat cu anvelope de iarna, iar in cazul autovehiculului de transport marfa cu o masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 tone si al autovehiculului de transport persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului auto, fara ca acestea sa fie echipate cu anvelope de iarna pe rotile axei/axelor de tractiune sau fara a avea montate pe aceste roti lanturi sau alte echipamente antiderapante certificate;”

    Utilizarea anvelopelor de iarnă este obligatorie atunci când începe să ningă, indiferent de perioadă, cât timp este carosabilul acoperit de zăpadă. 

    Potrivit reglementărilor în vigoare, anvelopele de iarnă se pot identifica cel mai simplu prin prezenţa pe laterale a literelor M şi S, sub formă: M+S, M.S. sau M&S. Litera M este definită în engleză ca fiind “mud” (nămol, noroi, mâl, etc) şi litera S M este definită în engleză ca fiind “snow” (zăpadă).

    Amenda pentru şoferii care circulă pe drumurile acoperite de zăpadă, gheaţă sau polei cu anvelope neadecvate se sancţionează cu o amendaă din clasa a IV-a de sancţiuni cuprinsă înte 9 şi 20 de puncte de amendă, acestea fiind echivalente cu o sumă cuprinsă între 1.305 şi 2.900 de lei.

    Clasele de sancţiuni sunt:

    • clasa I: 2/3 puncte-amendă;
    • clasa a II-a: 4/5 puncte-amendă;
    • clasa a III-a: 6-8 puncte-amendă;
    • clasa a IV-a: 9- 20 de puncte-amendă;
    • clasa a V-a: 21- 100 de puncte-amendă.

    În plus, aceşti conducători auto riscă să rămână şi fără certificatul de înmatriculare al maşinii, primind doar o dovadă înlocuitoare a actului original, fără drept de circulaţie.