BusinessMagazin

Tag: auto

  • Top BM: Judetele cu cele mai multe masini – SLIDESHOW

    Cu aproape un milion de masini inmatriculate la doua milioane de locuitori, Bucurestiul poate fi considerat unul dintre cele mai bine motorizate orase din Europa, lucru resimtit cel mai bine de soferii aflati zi de zi in tot mai frecventele blocaje din trafic.

    Statisticile arata insa ca explozia piete auto bucurestene s-a petrecut in ultimii doi ani si jumatate, cand au fost inmatriculate mai mult de 400.000 de autoturisme. Sau, altfel spus, cel putin un bucurestean din cinci si-a cumparat in ultimii doi ani si jumatate o masina. Valoarea obtinuta pe baza statisticilor Directiei Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor include atat vehiculele noi, cat si pe cele second-hand, aflate la prima inmatriculare.

    Pornind de la aceste date, BUSINESS Magazin a incercat sa vada care au fost judetele unde s-au vandut cele mai multe masini si, mai important, care au fost judetele unde gradul de echipare (raportul dintre numarul de vehicule vandute si populatie) a crescut cel mai puternic in acest interval. Cu alte cuvinte, zonele care au profitat cel mai mult de pe urma boomului economic din ultimii ani. Bucurestiul si judetul Ilfov conduc din acest punct de vedere cu 21 si, respectiv, 8 masini inmatriculate in ultimii doi ani si jumatate la fiecare 100 de locuitori, cu mult peste media nationala – 5,5 masini inmatriculate.

    Analistii au insa o explicatie pentru diferenta foarte mare intre Bucuresti, Ilfov si celelalte judete cu economii puternice, precum Timis, Cluj sau Constanta. „Multe societati de leasing au sediul central in Bucuresti, iar vehiculele unora dintre clientii lor din tara sunt inmatriculate prima data in Capitala”, considera Viorel Niculescu, fost sef al importatorului Ford in Romania. Cum leasingul a contribuit in ultimii ani cu cel putin o treime la vanzarile totale de autoturisme noi, era de asteptat ca o parte dintre masinile in leasing inmatriculate initial in Bucuresti, sa se reinmatriculeze la sfarsitul perioadei de leasing in judetele de unde erau titularii contractelor. Statisticile DRPCIV indica judete precum Constanta, Arges sau Timis printre cele aflate in topul reinmatricularilor, pe langa Bucuresti si Ilfov.

    Analiza BUSINESS Magazin a luat in calcul atat inmatricularile de masini noi (care in anul 2007 au atins cel mai ridicat nivel din istorie), cat pe cele de masini second-hand (care, incepand cu a doua jumatate a anului 2008, au explodat si au reusit, in premiera, sa le depaseasca pe cele de masini noi). Perioada aleasa pentru calcul (ianuarie 2007 – iunie 2009) a inclus atat varfurile pietei auto de masini noi, dar si momentele dramatice de anul trecut si primele luni ale acestui an, cand piata de masini noi s-a blocat, fiind invadata de masini second-hand, in special din Germania si Olanda. Care au fost insa motivele pentru care locuitorii din vestul tarii sunt mai predispusi la a-si cumpara o masina din Vest, fie si second-hand, decat una noua, asa cum fac cei din sudul tarii?

    „Era de asteptat ca in Vest masinile second-hand importate sa le depaseasca pe cele noi. Daca se merge prin vestul tarii, se poate observa foarte usor numarul mai ridicat de parcuri de masini secondhand”, a spus Marius Carp, fost director al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile si analist al pietei auto. El pune preferinta pentru masini second-hand, dar cu un grad mai ridicat de echipare, si pe seama puterii mai ridicate de cumparare. Dar, adauga Carp, cresterea importurilor de second-hand nu genereaza neaparat o scadere a celor noi, tocmai ca urmare a puterii de cumparare mai ridicate.

  • Istoria Porsche, de la Beetle la arabii din Qatar – SLIDESHOW

    Infiintat in anii 30, de catre Ferdinand Porsche, producatorul
    german de masini a devenit sinonim cu ideea de masini sportive de
    lux, fiind timp de multi ani cel mai profitabil din lume.


    Studiile efectuate de mai multe organisme interantionale
    situeaza Porsche pe primele locuri in topurile privind fiabilitatea
    si calitatea. De-a lungul timpului pe langa modele sport au aparut
    in gama Porsche si vehicule de teren (Cayenne), precum si limuzine,
    precum proaspat lansata Panamera.

  • Cine cumpara masini hibride

    Atunci cand faci modificari mici, nu ai cum sa te astepti la rezultate mari”. Enuntul lui Mihai Bordeanu, singurul roman responsabil la nivel regional pentru o marca auto – Lexus, face trimitere la modul cum a sustinut Guvernul roman piata auto. „Spre deosebire de majoritatea statelor vesteuropene, singura masura adoptata la noi a fost anul acesta cresterea primei de casare de la 800 la 900 de euro si a volumului de masini alocate prin programul Rabla. Iar singurul bonus oferit pentru hibride este acela ca nu se plateste taxa de prima inmatriculare”, adauga Bordeanu.

    Numai ca in timp ce taxa de prima inmatriculare are o valoare de cateva sute de euro, diferenta de pret intre masinile hibride (care folosesc atat un motor traditional, pe benzina cat si unul electric) si alte modele similare din punct de vedere al dimensiunilor si performantelor dinamice este de cateva mii de euro – cost al bateriilor si motorului electric. In aceste conditii, cine e dispus sa plateasca in Romania pentru o asfel de masina si, mai ales, de ce? Mihai Bordeanu, care inainte de a prelua conducerea pentru zona balcanica a marcii Lexus fusese director comercial al Toyota Romania, pare convins ca a gasit publicul tinta: manageri sau antreprenori, foarte informati si fac parte din categoria liderilor de opinie.

    „Cumpara astfel de automobile deoarece au un consum mai mic si polueaza mai putin decat masinile obisnuite. Dar pot face acest lucru fara a renunta la performante”, afirma Bordeanu. In lipsa unor subventii precum cele de circa 6.000 de euro pe care le ofera Olanda sau 2.000-3.000 de euro precum Spania, Italia si Franta, vanzarile de masini hibrid de pe piata romaneasca vor ramane, cred analistii, la doar cateva zeci de unitati sau putin peste o suta. Cel mai bine vandut model hibrid de pe piata locala este, la fel ca si la nivel mondial, Toyota Prius, a carui ultima generatie va fi lansata oficial in al treilea trimestru al acestui an la un pret de pornire de 25.500 de euro cu TVA.

    Daca este incadrat in segmentul compact (dupa dimensiuni), pretul Prius este relativ mare, comparativ cu un model diesel, care ofera un consum similar. Pe de alta parte, Toyota incadreaza Prius in segmentul mediu, iar aici pretul poate fi comparabil cu al unei limuzine cu motor diesel de 2,0 litri. „Pentru 2009 ne-am fixat ca target 70 de unitati pentru modelul Prius, similar cu cel de anul trecut. Din acest volum, aproape 80% va reprezenta cea de-a treia generatie”, a spus Andrei Dinulescu, brand manager Toyota Romania. Pentru o piata in scadere cu 50%, mentinerea vanzarilor de anul trecut pare un rezultat excelent. Insa chiar si asa, cota de piata a masinilor hibride nu pare sa aiba sanse sa treaca dincolo de pragul de 1% nici macar pe termen mediu.

    Cititi aici mai multe despre istoria masinilor hibride intr-un material exclusiv online.
     

  • Istoria masinilor hibride – GALERIE FOTO

    Emisiile de noxe ale celor mai mari 15 vapoare din lume le depasesc pe cele ale 750 de milioane de autoturisme. Un singur vas de transport containere, polueaza cat 50 de milioane de masini. Cu toate acestea, atentia guvernelor din intreaga lume este concentrata asupra automobilelor deoarece acestea polueaza in orase, metropole sau zone aparent “verzi” si nu in largul oceanelor. Japonezii de la Toyota au fost primii care la inceputul anilor ’90 au avut ideea de a proiecta un automobil ecologic, care sa consume mai putin combustibil. Atunci Prius se dorea sa fie masina care sa porneasca trendul masinilor ecologice, dar care sa poata fi achizitionate la un pret accesibil.

    In timp ce Prius inregistreaza recorduri peste recorduri in SUA, Japonia si cresc constant in Europa de Vest, in Romania, ca si in celelalte state est-europene lipsa unor “incurajari” din partea statului, sub forma unor prime, acestea reprezinta sub 1% din vanzarile marcii respective, iar la nivelul intregii piete, acestea au cote de piata similare cu ale modelelor super sport sau de peste 150.000 de euro.
    “Spre deosebire de majoritatea statelor vest-europene, singura masura adoptata la noi a fost anul acesta cresterea primei de casare de la 800 la 900 de euro si a volumului programului “Rabla” – atunci cand faci modificari mici, nu ai cum sa te astepti la rezultate mari”, A spus Mihai Bordeanu, directorul Lexus pentru regiunea balcanica. Singurul “bonus” oferit de statul roman pentru hibride este ca pentru acestea nu se percepe taxa de poluare. Pe de alta parte, diferenta de pret intre hibride si alte modele similare din punct de vedere al dimensiunilor si performantelor dinamice este de cateva mii de euro – cost al bateriilor si motorului electric.

    Hibridele sunt in general achizitionate de persoane cu studii superioare, precum ingineri, avocati sau doctori, potrivit datelor Toyota Romania. “Acestia achizitioneaza astfel de automobile deoarece au un consum mai mic si polueaza mult mai putin decat masinile obisnuite, fara a renunta insa la performante. Spre exemplu Lexus RX 450h are 300 CP dar emite mai putine noxe decat un Logan”, a spus Bordeanu.

    In timp ce la nivel european majoritatea constructorilor auto au lansat linii “eco” precum EcoNetic in cazul Ford, BlueMotion la Volkswagen, sau EcoFlex la Opel, in Romania acestea nu inregistreaza prea mare succes – in cazul celor importate – deoarece sunt mai scumpe, iar statul nu incurajeaza comercializarea acestora prin bonusuri.
    Pe de alta parte, acelasi fenomen este vizibil la nivelul ponderii dintre diesel si benzina. Cu toate ca dieselurile consuma mai putin, datorita pretului de achizitie mai ridicat.

    In Statele Unite, unde motorina este utilizata aproape in exclusivitate pentru camioane, dar si in Japonia, Prius a avut un succes nesperat chiar si de cei de la Toyota. Americanii si japonezii nu sunt fani diesel pentru ca pana sa apara filtrele de particule dar si motorizarile gen Bluetec de la Mercedes-Benz, acestea erau cunoscute ca fiind toxice – particulele fiind cauzatoare de cancer. Ceea ce aminteste de rolul taxei de prima inmatriculare, dar si de miile de camioane din anii ’80 care inca circula fara nicio problema pe drumurile publice, fiind un pericol atat pentru mediu, cat si in ceea ce priveste siguranta rutiera.

    Ajuns la cea de-a treia generatie, Prius are acum un nivel al emisiilor de dioxid de carbon de 89 de grame pe kilometru – adica exact cat un smart diesel, cu toate ca modelul nipon este un model de clasa medie, care concureaza cu VW Passat si nu unul de segment mini. Spre comparatie prima generatie, lansata in Europa in 2000 avea emisii de 120 de grame de dioxid de carbon per kilometru, iar cea de-a doua 104. In plus, Prius ramane in continuare singurul full-hybrid (hibrid care poate rula doar pe baza motorului electric mai mult de un kilometru cu o viteza de pana la 50 km/h) de pe piata cu un pret de pornire mai mic de 30.000 de euro. Celelalte se regasesc in segmentul limuzinelor sau SUV-urilor premium si au un pret de cel putin 40.000 de euro.

    Pe piata locala noul Prius va fi disponibil incepand cu trimestrul trei al acestui an, la un pret de 25.500 de euro, cu TVA inclus. Daca incadram Prius in segmentul compact, pretul acestuia este relativ mare, comparativ cu un model diesel, care ofera un consum similar. Pe de alta parte, cei de la Toyota incadreaza Prius in segmentul mediu, alaturi de Avensis si asa pretul poate fi comparat cu cel al unei limuzine cu motor diesel de 2,0 litri. “Pentru 2009 ne-am fixat ca target 70 de unitati pentru modelul Prius, similar cu cel de anul trecut. Din acest volum, aproape 80% va reprezenta cea de-a treia generatie”, a spus Andrei Dinulescu, brand manager Toyota Romania. Ca si pe piata vest- europeana, peste 85% dintre clientii de Prius din Romania sunt persoane juridice. “Clientii care achizitioneaza astfel de automobile sunt oameni moderni, interesati intotdeauna de schimbari si au un interes cunoscut in sferele tehnologiei si economiei”, a spus Dinulescu.

  • A fost odata General Motors – GALERIE FOTO

    Rar s-a mai vazut o companie care sa cada atat de jos si atat de rapid ca General Motors. Desi perspectiva falimentului devenise tot mai plauzibila in ultimele saptamani, momentul in sine a reprezentat o lovitura dureroasa, in special pentru cei care au legaturi cu compania.
    “N-as fi crezut in vecii vecilor ca lucrurile vor ajunge pana aici”, spune Jim Wangers, un fost executiv al GM, acum pensionat, care a facut parte din echipa ce a dezvoltat modelul Pontiac GTO si a scris cartea “Zile de glorie”, despre perioada de dominatie a Pontiac din anii ‘60, cand masinile puternice faceau legea. “Aveam atata succes!”

    Fondata in 1908, General Motors a fost varful industriei auto mai bine de jumatate de secol, cu o gama diversa de masini reflectand angajamentul companiei de a oferi “cate o masina pentru buzunarul si nevoia fiecaruia”. Expresia “Ce e bun pentru General Motors e bun pentru toata tara” a intrat in vocabularul comun, chiar daca e o citare trunchiata a vorbelor lui Charles E. Wilson, presedintele GM de la inceputul anilor ‘50.

    Dar GM a inceput un proces lung si lent de autosabotare. Atuurile ei, precum structura rigida care initial a asigurat disciplina, au devenit slabiciuni; compania si-a pierdut capacitatea de a anticipa piata auto la a carei creare a contribuit, iar producatorii japonezi au reusit sa-i atraga chiar si pe cei mai fideli clienti ai companiei.
    Cu numai opt luni in urma, Rick Wagoner, pe atunci director executiv, se afla in fata catorva sute de angajati ai companiei, celebrand cea de-a 100-a aniversare. “Suntem o companie gata sa fie in frunte si in urmatorii 100 de ani”, spunea Wagoner. In loc sa fie in frunte, GM va urma drumul altor companii esuate, care s-au aliniat pe drumul catre declararea falimentului.

    Momentul are ecou in fiecare colt al Statelor Unite, de pe Fifth Avenue din New York, unde compania isi avea cartierul general financiar, pana la Epcot, la parcul Disney din Florida, unde GM sponsoriza pavilionul de teste, unde isi prezenta cele mai recente modele.
    Uzinele GM sunt raspandite in toata tara, din Massachusetts pana in California, din Wisconsin pana in Louisiana. De pe portile lor au iesit masini de familie, camionete si modele puternice, bine inchegate, care au facut istorie, adevarate marturii pe roti ale ADN-ului american.

    Chiar dupa amplele restructurari, GM inca mai poate pretinde locul de cel mai mare producator de masini al tarii. Pentru GM, acest fapt simplu – dimensiunea uriasa – a fost folosit multa vreme ca as din maneca pentru a opri orice dezbatere. Daca aveau dreptate criticii cu privire la ce mergea prost la GM, de ce atat de multi oameni inca mai cumparau masinile produse de companie? Compania avea intr-adevar un numar impresionant de cumparatori loiali, dar GM i-a pierdut pe rand, printr-o serie de greseli strategice si culturale, incepand din anii ‘60.

    In anii ‘80, compania si-a sabotat singura eforturile de a reduce costurile; elemente ale unor modele au fost folosite si la alte masini, ceea ce le-a afectat individualitatea. In anii ‘90, GM a cedat pretentiilor sindicatelor si a creat “banca de joburi” (Jobs Bank), un program prin care lucratorii erau platiti chiar atunci cand uzinele nu functionau, ceea ce a dus la construirea unor masini si camioane pe care nu le putea vinde fara reduceri si oferte speciale semnificative.

    Sefii finantelor companiei au intrat in conflict cu dezvoltatorii de produse si cu cei de la marketing, facand ca GM sa devina victima unei practici tip “lanseaza si pleaca” – vehiculele erau lansate pe piata, dar apoi nu erau sprijinite cu campanii publicitare. Cand nu se vindeau, cei de la financiar le abandonau pur si simplu ca pe oricare alt efort esuat, asa cum s-a intamplat cu automobilul electric EV1.
    Desi vedea ca i se micsoreaza cota de piata, GM nu a reusit sa acorde multiplelor branduri si modele pe care le avea atentia care a ajutat Honda sa-si atraga consumatorii catre modelul Accord sau pe cei de la Toyota cu modelul Camry. Acum, galeria de branduri a GM va fi injumatatita, dupa ce compania a decis ca va renunta la o serie de divizii precum Pontiac.

    “Nimeni nu a acordat niciun pic de atentie acelui capitol denumit imagine, pentru ca nu era in business plan”, spune Wangers. “Toate discutiile sunau la fel: ?”
    De-a lungul anilor, executivii GM au devenit maestri in arta explicarii problemelor prin atribuirea vinei oricui altcuiva in afara de ei insisi. Lista includea sindicatul muncitorilor din industria auto, pentru ca ar fi cerut asigurare de sanatate si pensii (desi GM a fost de acord sa le ofere); autoritatile de reglementare, pentru ca ar fi impus companiei reguli despre care GM sustine ca i-au sabotat competitivitatea; guvernul japonez pentru ca ar fi ajutat incorect producatorii auto niponi sa cucereasca piata americana; presa, pentru ca nu aprecia automobilele GM si eforturile pe care compania le facea ca sa le imbunatateasca.

    Intrebat in 1995 de ce nu se misca mai repede ca sa reorganizeze compania, directorul executiv al General Motors de la acea vreme, Roger Smith, a replicat: “Nu-i asa ca ar fi minunat daca am putea-o face doar pocnind din degete?”.
    Lansarea de sloganuri nu era sprijinita si de executie. In 2002, spre exemplu, executivii purtau mici insigne la rever pe care scria “29”, cota de piata pe care compania promitea sa o recucereasca (in timp ce majoritatea companiilor se concentrau pe profituri). In aprilie anul acesta, cota de piata a companiei ajunsese la 19%, o prabusire severa de la varful de 54% atins in 1954. Consumatorii au inceput sa critice GM pentru modelele care lasau mult de dorit. Poate ca i-au acordat companiei a doua, chiar a treia sansa, dar in cele din urma s-au orientat catre alte branduri, ceea ce a facut tot mai greu pentru GM sa-i recastige.

    Rick Wagoner a reusit sa reziste in functie mai mult decat s-au asteptat cei din jur, desi cotatiile GM au cazut continuu, de la 70 de dolari pe actiune la inceputul deceniului, cand a fost el investit in functie. La sfarsitul lunii trecute, o actiune GM ajunsese la 75 de centi.

    Wagoner a fost dat afara de administratia Obama, care a cerut acum trimiterea companiei in procedura de faliment. Un judecator va incepe apoi procesul de a construi o noua si drastic restructurata General Motors, care ar putea avea sansa de a trece cu bine intr-un al doilea secol de existenta. Dar legendarul grup care a dominat scena pietei auto americane pentru atat de multa vreme va trebui sa dovedeasca din greu ca merita sa-si reia locul.

    © 2009 New York Times News Service; Nick Bunkley a contribuit din Detroit; Traducere de Mihai Mitrica

  • Cum a ajuns General Motors in faliment – GALERIE FOTO

    Procedurile de faliment se vor desfasura la un tribunal din New
    York, potrivit
    Mediafax    .

    GM va inchide 14 fabrici ale grupului pana in 2012, urmand sa
    ajunga la 33 de unitati de productie. Conducerea constructorului
    auto estimeaza ca va ajunge la utilizarea intregii capacitati de
    asamblare incepand cu 2011.
    Numarul angajatilor din SUA ar urma sa scada la 27.200 in urma
    procesului de restructurare, de la 35.100 persoane la sfarsitul
    anului trecut.
    Printre posesorii celor mai mari creante negarantate ale grupului
    american se numara Wilmington Trust, cu 22,76 miliarde de dolari,
    si sindicatul angajatilor din industria auto (UAW), cu 29,56
    miliarde de dolari.

    Prabusirea GM este al treilea faliment ca marime din istoria SUA si
    cel mai important la nivelul industriei americane.
    Primele doua pozitii in topul falimentelor in Statele Unite sunt
    ocupate de Lehman Brothers, cu active in valoare de 691 miliarde de
    dolari, si WorldCom, companie de telefonie cu active de 104
    miliarde de dolari. Chrysler, care se afla in reorganizare dupa
    intrarea in faliment in luna mai, ocupa pozitia a sasea, cu active
    in valoare de 39,3 miliarde de dolari.

    GM este a 99 companie americana, listata la bursa, care cere
    protectia falimentului in 2009 si a opta cu active in valoare de
    peste zece miliarde de dolari. Cele 99 de companii care au intrat
    in faliment in 2009 controlau active de 345 miliarde de
    dolari.


    CLICK AICI PENTRU A VEDEA O GALERIE FOTO CU ISTORIA DE PESTE 100 DE
    ANI A GENERAL MOTORS

  • Programul “Rabla” a facut pana de motor inca din prima etapa

    Chiar si asa, dealerii auto se arata multumiti si declara ca pentru ei a fost "o bula de aer intr-o perioada de criza". Altfel, nu vindeau mai nimic. In prima etapa s-au vandut in jur de 11.000 de masini, din totalul de 20.000, cum si-au propus autoritatile. Doar Dacia a reusit sa-si epuizeze cota si a plusat. Ford, Chevrolet si Fiat au vandut fiecare peste 500 de masini, iar Volkswagen si Peugeot in jur de 200.
    Cititi mai multe pe www.stirileprotv.ro
     

  • Porsche ar putea fuziona cu Volkswagen

    Propunerile analizate includ fuziunea celor două companii şi găsirea unui investitor care să preia o participaţie la noul grup, sau vânzarea diviziei de automobile sport , Porsche AG, către VW, în schimbul unei sume în numerar şi acţiuni, a spus una dintre surse. "Schimbările structurale ale Porsche sunt inevitabile", a declarat Marc-Rene Tonn, analist la compania M.M. Warburg din Hamburg.
    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
     

  • Falimentul Chrysler a devenit iminent

    "Toate piesele sunt la locul lor pentru un proces rapid de faliment, probabil de doar câteva săptămâni", au afirmat surse apropiate situaţiei, citate de Wall Street Journal. Acestea au precizat că Trezoreria SUA a propus creditorilor constructorului auto circa 2,25 miliarde dolari în bani lichizi pentru a accepta să abandoneze creanţe de 6,9 miliarde dolari pe care le au la Chrysler.
    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
     

  • Top BM: Cele mai scumpe masini din Romania (GALERIE FOTO)

    Ultimii trei ani au fost ideali pentru dealerii de masini de lux. Vanzarile au crescut permanent, listele de asteptari au fost uriase, cumparatorii nu mai asteptau discounturi, ci erau chiar dispusi sa faca unele compromisuri in personalizarea automobilului, doar pentru a nu fi nevoiti sa astepte pana la un an de zile pentru a avea o masina exact pe gustul lor.

    Aston Martin, Bentley, Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Maybach, Rolls-Royce, oricare dintre marcile care aveau in portofoliu modele cu preturi de peste 100.000 de euro erau pe lista de cumparaturi pentru cei care faceau milioane de euro din afaceri imobiliare, consultanta, avocatura sau productie.

    “Pentru ca un dealer Rolls-Royce sa fie profitabil, trebuie sa vanda anual in jur de 25 de automobile. Pe pietele mature, precum Marea Britanie, un dealer poate comercializa pana la 180 de modele Rolls- Royce anual, in timp ce concesionarul din Abu Dhabi vinde anual in jur de 70 de masini”, spunea recent Ian Robertson, presedintele Rolls-Royce, intr-o discutie cu BUSINESS Magazin.

    Nu este de mirare ca prin cele 12 masini noi si 12 second-hand inmatriculate anul trecut, conform datelor Directiei Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor, piata romaneasca a devenit interesanta, asa cum recunoaste oficialul Rolls-Royce, marca detinuta de grupul german BMW. Spre comparatie, adauga el, dealerul din Moscova a vandut anul trecut 37 de masini.

    Dintre cele 24 de Rolls-Royce inmatriculate anul trecut s-a detasat insa o varianta cu ampatament marit a modelului Phantom cu o valoare de 650.000 de euro, potrivit informatiilor disponibile, ceea ce reprezinta de aproape doua ori mai mult decat pretul de baza al unei astfel de masini.

    Tot anul trecut a marcat o alta premiera, intrarea pe piata a unei masini de colectie cu o valoare de piata estimata intre 450.000 de euro si 600.000 de euro.
    Intre cele mai scumpe trei modele inmatriculate in Romania in 2008 a fost un Bugatti La Chapelle Type 57, asamblat intre anii 1934 si 1939.

    Este, dupa cum spun analistii auto, unul dintre putinele cazuri de pana acum in care se poate vorbi cu adevarat despre un automobil de colectie, cel mai cunoscut colectionar fiind omul de afaceri Ion Tiriac. O buna parte a masinilor detinute de Tiriac, de la modele sport Ferrari si Lamborghini pana la limuzine de lux Maybach sau piese de colectie Mercedes-Benz si Jaguar vechi de zeci de ani, nu sunt insa inmatriculate in Romania.

    Revenind la cele mai scumpe masini de anul trecut, nu putea lipsi din top principalul concurent la nivel mondial al Rolls-Royce, Maybach, o alta marca ale carei modele (57 si 62, denumite astfel dupa lungimea lor, de 5,7 metri si 6,2 metri) au preturi de pornire de peste 300.000 de euro.

    Chiar daca nu este la fel de popular la noi precum Rolls-Royce, Maybach, brand aflat in portofoliul Mercedes-Benz, a avut vanzari in Romania in fiecare an din momentul relansarii sale la nivel mondial in 2002, unul dintre primele modele din lume fiind livrate omului de afaceri Ion Tiriac, conform informatiilor vehiculate la vremea respectiva.

    Cu preturi de pornire cu pana la 100.000 de euro mai mici decat in cazul Rolls-Royce sau Maybach, marca Bentley pare ca a fost pana acum favorita romanilor aflati in cautarea unei masini de lux. Numai anul trecut au fost inmatriculate peste 80 de masini noi si second hand, ceea ce inseamna ca parcul auto de Bentley din Romania ar putea trece de 200 de unitati daca sunt incluse si acelea care circula cu numere straine. Acest parc auto a fost, de altfel, si motivul pentru care Porsche Romania, importatorul marcii de lux britanice aflate in portofoliul Volkswagen, a deschis primul service autorizat al marcii din aceasta zona a Europei.

    Dincolo de limuzine, foarte bine reprezentate in topurile de vanzari de anul trecut au fost si brandurile sportive Ferrari, Lamborghini si Porsche. Forza Rossa, companie controlata de familia ministrului sanatatii, Ion Bazac, ce a devenit anul trecut importatorul Ferrari, a livrat deja mai multe modele Scaglietti 612 “One to One”, o editie limitata, al carei pret porneste de la 225.000 de euro fara TVA, dar care in configuratia cea mai scumpa livrata de companie a ajuns la 320.000 de euro, cu TVA. Printre cele 41 de Ferrari noi si second-hand inmatriculate anul trecut s-a aflat si un F430 Scuderia, cu un pret de aproximativ 260.000 de euro.

    De pe lista celor mai vandute masini de lux nu poate lipsi trioul german Audi- BMW-Mercedes-Benz, ultimul producator fiind prezent cu trei modele cu performante exceptionale, CL65 AMG, SL63 AMG si CL63 AMG, al caror pret de pornire trece de 220.000-240.000 de euro.

    Seful Rolls-Royce: "Da, vanzarile sunt afectate de criza"