BusinessMagazin

Tag: volkswagen

  • Grupul auto Volkswagen, acuzat că a încălcat ani întregi normele de poluare din Statele Unite. Administraţia SUA cere retragerea a circa 500.000 de vehicule

    Agenţia americană pentru Protecţia Mediului (EPA) acuză grupul auto Volkswagen că a instalat sisteme electronice speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii, expunând cetăţeni americani la gaze poluante.

    Acuzaţiile vizează 482.000 de autoturisme diesel vândute în Statele Unite începând din anul 2009.

    “Grupul auto german a instalat un dispozitiv software pentru a induce în eroare autorităţile americane în privinţa emisiilor poluante”, anunţă Agenţia americană pentru Protecţia Mediului.

    Constructorul auto german ar fi instalat un software la motoare diesel ale unor modele Volkswagen şi Audi. Dispozitivul este programat să activeze un sistem de filtrare completă a particulelor doar în timpul testelor oficiale pentru emisii. După teste, adică în situaţiile generale de funcţionare a motorului, dispozitivul dezactivează sistemul de filtrare a particulelor, susţine Agenţia americană pentru Protecţia Mediului.

    Potrivit autorităţilor americane, 482.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon: modelul de Volkswagen Jetta din perioada 2009-2014, modelele Beetle şi Golf, precum şi modelul Volkswagen Passat din 2014-2015 şi modelul Audi A3.

    Motoarele emit oxid de nitrogen, un gaz care poate agrava boli precum astmul, susţin autorităţile americane.

    Grupul Volkswagen a recunoscut instalarea dispozitivului electronic care induce în eroare sistemele de măsurare a noxelor, precizează EPA.

    “Intenţionăm să tragem la răspundere grupul auto Volkswagen”, a declarat Cynthia Giles, un oficial din cadrul Agenţiei americane pentru Protecţia Mediului.

    Statul California a lansat o investigaţie separată în acest caz.

     

  • A renunţat la job-ul într-o multinaţională pentru a-şi face propria afacere. Românul care câştigă 1 milion de euro la un contract

    Emi Popa lucra, în 1999, într-o companie multinaţională. Într-o zi a ales să lase de-o parte job-ul corporatist şi să pună bazele propriei sale afaceri. El a folosit banii din ultimul salariu pentru a începe afacerea având o echipă de doar doi oameni.

    Acum are 52 de ani şi a câştigat doar din ultimul contract un milion de euro.

    A renunţat la job-ul într-o multinaţională pentru propria afacere şi câştigă milioane de euro

  • Ferdinand Piech, obligat să demisioneze de la şefia Volkswagen. 
Culisele unei cariere de 51 de ani

    Nepot al lui Ferdinand Porsche, fondatorul companiei care a construit automobilul Volkswagen Beetle (binecunoscuta broscuţă) în cadrul unui contract din 1934 cu regimul nazist, Piech şi-a devotat viaţa şi cariera de 51 de ani din industria auto pentru a aduce VW pe primul loc.

    Pe 25 aprilie, Volkswagen a anunţat demisia patriarhului în vârstă de 78 de ani, iar anunţul a pus capăt unei crize de două săptămâni care a început atunci când Piech a spus că s-a distanţat de directorul general Martin Winterkorn.

    Piech a demisionat din toate funcţiile deţinute la VW, iar fosta sa soţie, Ursula, a decis la rândul ei să plece din con-siliul de administraţie al grupului. Mandatul de preşedinte al lui Piech urma să se încheie în aprilie 2017.

    ”Membrii conducerii au constatat în unanimitate că în baza a ceea ce s-a întâmplat în ultimele săptămâni încrederea reciprocă necesară pentru o colaborare de succes nu mai există„, informa un comunicat al companiei.

    Consiliul de conducere al boardului VW a anunţat în 17 aprilie că Winterkorn este cel mai potrivit pentru postul de director general al grupului. Anunţul a fost determinat de un interviu acordat revistei Der Spiegel din 10 aprilie de pre-şedintele Piech, în care acesta şi-a exprimat îndoielile legate de Winterkorn.

    Cei şase membri ai consiliului, între care şi Piech, au propus prelungirea contractului lui Winterkorn dincolo de anul 2016, după ce preşedintele nu a reuşit să forţeze înlăturarea acestuia. 

    Piech a afirmat în interviu că s-a distanţat de Winterkorn şi nu mai vrea ca acesta să fie viitorul preşedinte al VW. Îndepărtarea lui Piech de fostul său apropiat, fără nicio explicaţie, a provocat un şoc la nivelul grupului VW, cel mai mare angajator din Germania.

    Winterkorn, sub conducerea căruia VW a obţinut profituri record şi concurează Toyota Motor pentru poziţia de cel mai mare producător auto la nivel mondial, a participat la şedinţa consiliului din 
16 aprilie, pentru a-şi apăra funcţia.
    Consiliul pregăteşte de obicei întâlnirile boardului VW, format din 20 de membri, respectiv acţionari cu drept de vot şi reprezentanţi ai sindicatului, care are dreptul să angajeze şi să concedieze membri ai conducerii şi să ia alte decizii majore. O decizie referitoare la mandatul lui Winterkorn este improbabilă înainte de începutul anului 2016, în condiţiile în care în Germania contractele directorilor de rang înalt sunt prelungite, de regulă, în ultimul an de mandat.

    Pe lângă Piech, care face parte şi din una din cele două familii care controlează VW, consiliul de conducere este format din Stephan Weil, premier al landului Saxonia Inferioară, şeful consiliului muncii, Bernd Osterloh, şi adjunctul acestuia, Stephan Wolf, Berthold Huber, reprezentantul sindicatului IG Metall, şi Wolfgang Porsche, vărul lui Piech şi reprezentant al celeilalte familii acţionare a grupului. Clanurile Porsche-Piech controlează 50,7% din drepturile de vot în cadrul grupului Volkswagen, prin intermediul companiei holding Porsche SE. Landul Saxonia Inferioară, unde se află sediul central al VW, este al doilea mare acţionar al grupului, cu o participaţie de 20%, urmat de emiratul Qatar, cu 17%.

    Alte critici aduse de Piech lui Winterkorn includ performanţele nesatisfăcătoare cronice ale VW în Statele Unite, unde incapacitatea de a înţelege nevoile cumpărătorilor sunt scoase în evidenţă de suporturile de băuturi prea mici pentru paharele de dimensiuni mari din SUA.
    Sub conducerea lui Winterkorn, VW nu a reuşit să producă un model low-cost sau să facă progrese semnificative în Asia şi America Latină, iar unii analişti se tem că acesta va putea să îşi continue politicile ca şi până acum.
    Alt scenariu ar putea fi ca un alt membru al familiei Porsche-Piech, Wolfgang Porsche, să devină preşedinte, iar Winterkorn să rămână director general. VW ar putea opta totodată să aducă un preşedinte din afara companiei.

  • Ferdinand Piech, obligat să demisioneze de la şefia Volkswagen. 
Culisele unei cariere de 51 de ani

    Nepot al lui Ferdinand Porsche, fondatorul companiei care a construit automobilul Volkswagen Beetle (binecunoscuta broscuţă) în cadrul unui contract din 1934 cu regimul nazist, Piech şi-a devotat viaţa şi cariera de 51 de ani din industria auto pentru a aduce VW pe primul loc.

    Pe 25 aprilie, Volkswagen a anunţat demisia patriarhului în vârstă de 78 de ani, iar anunţul a pus capăt unei crize de două săptămâni care a început atunci când Piech a spus că s-a distanţat de directorul general Martin Winterkorn.

    Piech a demisionat din toate funcţiile deţinute la VW, iar fosta sa soţie, Ursula, a decis la rândul ei să plece din con-siliul de administraţie al grupului. Mandatul de preşedinte al lui Piech urma să se încheie în aprilie 2017.

    ”Membrii conducerii au constatat în unanimitate că în baza a ceea ce s-a întâmplat în ultimele săptămâni încrederea reciprocă necesară pentru o colaborare de succes nu mai există„, informa un comunicat al companiei.

    Consiliul de conducere al boardului VW a anunţat în 17 aprilie că Winterkorn este cel mai potrivit pentru postul de director general al grupului. Anunţul a fost determinat de un interviu acordat revistei Der Spiegel din 10 aprilie de pre-şedintele Piech, în care acesta şi-a exprimat îndoielile legate de Winterkorn.

    Cei şase membri ai consiliului, între care şi Piech, au propus prelungirea contractului lui Winterkorn dincolo de anul 2016, după ce preşedintele nu a reuşit să forţeze înlăturarea acestuia. 

    Piech a afirmat în interviu că s-a distanţat de Winterkorn şi nu mai vrea ca acesta să fie viitorul preşedinte al VW. Îndepărtarea lui Piech de fostul său apropiat, fără nicio explicaţie, a provocat un şoc la nivelul grupului VW, cel mai mare angajator din Germania.

    Winterkorn, sub conducerea căruia VW a obţinut profituri record şi concurează Toyota Motor pentru poziţia de cel mai mare producător auto la nivel mondial, a participat la şedinţa consiliului din 
16 aprilie, pentru a-şi apăra funcţia.
    Consiliul pregăteşte de obicei întâlnirile boardului VW, format din 20 de membri, respectiv acţionari cu drept de vot şi reprezentanţi ai sindicatului, care are dreptul să angajeze şi să concedieze membri ai conducerii şi să ia alte decizii majore. O decizie referitoare la mandatul lui Winterkorn este improbabilă înainte de începutul anului 2016, în condiţiile în care în Germania contractele directorilor de rang înalt sunt prelungite, de regulă, în ultimul an de mandat.

    Pe lângă Piech, care face parte şi din una din cele două familii care controlează VW, consiliul de conducere este format din Stephan Weil, premier al landului Saxonia Inferioară, şeful consiliului muncii, Bernd Osterloh, şi adjunctul acestuia, Stephan Wolf, Berthold Huber, reprezentantul sindicatului IG Metall, şi Wolfgang Porsche, vărul lui Piech şi reprezentant al celeilalte familii acţionare a grupului. Clanurile Porsche-Piech controlează 50,7% din drepturile de vot în cadrul grupului Volkswagen, prin intermediul companiei holding Porsche SE. Landul Saxonia Inferioară, unde se află sediul central al VW, este al doilea mare acţionar al grupului, cu o participaţie de 20%, urmat de emiratul Qatar, cu 17%.

    Alte critici aduse de Piech lui Winterkorn includ performanţele nesatisfăcătoare cronice ale VW în Statele Unite, unde incapacitatea de a înţelege nevoile cumpărătorilor sunt scoase în evidenţă de suporturile de băuturi prea mici pentru paharele de dimensiuni mari din SUA.
    Sub conducerea lui Winterkorn, VW nu a reuşit să producă un model low-cost sau să facă progrese semnificative în Asia şi America Latină, iar unii analişti se tem că acesta va putea să îşi continue politicile ca şi până acum.
    Alt scenariu ar putea fi ca un alt membru al familiei Porsche-Piech, Wolfgang Porsche, să devină preşedinte, iar Winterkorn să rămână director general. VW ar putea opta totodată să aducă un preşedinte din afara companiei.

  • O demisie la vârful grupului ar putea apropia Volkswagen de Formula 1

    Piech, preşedintele Comitetului Director al VW Group, s-a opus intrării Volkswagen în Formula 1 din cauza conflictului pe care îl are cu administratorul drepturilor comerciale ale F1, Bernie Ecclestone.

    În contrast cu Piech, Winterkorn este cunoscut ca un partizan al extinderii Volkswagen în sporturile cu motor.

    Interesul Volkswagen pentru Marele Circ este încurajat de succesul global de marketing înregistrat de grupul rival Daimler, de care aparţine campioană mondială, Mercedes AMG.

    Mai mulţi membri ai Comitetului Director al VW consideră Formula 1 ca fiind un instrument promoţional global mai eficient decât cele în care este implicată compania prin programele ei de sporturi automobilistice.

    Pe lângă VW şi Audi, printre mărcile grupului se numără Porsche, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Skoda şi Seat.

    Volkswagen Group este implicat în acest moment în trei programe sportive: cu Porsche şi Audi în Campionatul Mondial de Anduranţă, cu Audi în Campioantul German de Turisme (DTM) şi cu Volkswagen în Campionatul Mondial de Raliuri.

    Valoarea globală a publicităţii de care a beneficiat Mercedes în apariţiile televizate din sezonul 2014 al Campionatului Mondial de Formula 1 a fost de 2,8 miliarde de dolari.

    În comparaţie, valoarea publicităţii de care a beneficiat VW prin programele sale din motorsport a fost estimată la 30 de milioane de dolari.

    Mercedes a cheltuit suma netă de 145 de milioane de dolari în Formula 1, fără a include aici banii primiţi de la sponsori şi de la Ecclestone. Cheltuielile similare ale VW în sporturile în care a participat au fost de peste 2,5 ori mai mari – 350 de milioane de dolari.

  • O demisie la vârful grupului ar putea apropia Volkswagen de Formula 1

    Piech, preşedintele Comitetului Director al VW Group, s-a opus intrării Volkswagen în Formula 1 din cauza conflictului pe care îl are cu administratorul drepturilor comerciale ale F1, Bernie Ecclestone.

    În contrast cu Piech, Winterkorn este cunoscut ca un partizan al extinderii Volkswagen în sporturile cu motor.

    Interesul Volkswagen pentru Marele Circ este încurajat de succesul global de marketing înregistrat de grupul rival Daimler, de care aparţine campioană mondială, Mercedes AMG.

    Mai mulţi membri ai Comitetului Director al VW consideră Formula 1 ca fiind un instrument promoţional global mai eficient decât cele în care este implicată compania prin programele ei de sporturi automobilistice.

    Pe lângă VW şi Audi, printre mărcile grupului se numără Porsche, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Skoda şi Seat.

    Volkswagen Group este implicat în acest moment în trei programe sportive: cu Porsche şi Audi în Campionatul Mondial de Anduranţă, cu Audi în Campioantul German de Turisme (DTM) şi cu Volkswagen în Campionatul Mondial de Raliuri.

    Valoarea globală a publicităţii de care a beneficiat Mercedes în apariţiile televizate din sezonul 2014 al Campionatului Mondial de Formula 1 a fost de 2,8 miliarde de dolari.

    În comparaţie, valoarea publicităţii de care a beneficiat VW prin programele sale din motorsport a fost estimată la 30 de milioane de dolari.

    Mercedes a cheltuit suma netă de 145 de milioane de dolari în Formula 1, fără a include aici banii primiţi de la sponsori şi de la Ecclestone. Cheltuielile similare ale VW în sporturile în care a participat au fost de peste 2,5 ori mai mari – 350 de milioane de dolari.

  • Majoratul neîmplinit al smart. Daimler mai acordă o ultimă şansă modelului care nu a produs vreodată profit

    “Faptul că smart nu se scrie cu majuscule arată cât de inconfortabil s-a simţit Mercedes la capitolul tendinţe şi stil când a lansat modelul la mijlocul anilor ’90. Trebuia să fie un model tânăr şi hip, care să preia ideea lui Nicolas Hayek, inventatorul ceasurilor Swatch, o maşină de oraş cu două locuri, care fusese anterior refuzată de Volkswagen“, scrie jurnalistul Ray Hutton, citat de just-auto.com.

    Combinaţia Swatch Mercedes ART nu a avut succesul financiar anticipat, astfel că, la fel ca primul model lansat acum aproape două decenii, noua generaţie smart caută şi astăzi profitul. Managerii conservatori ai Mercedes-Benz aveau să recunoască faptul că nu au înţeles foarte clar abordarea de marketing a acestui produs, adoptată de echipa pe care Hayek a adus-o în joint venture. smart trebuia să fie o maşină hibrid sau electrică „cu spaţiu pentru două persoane şi două doze de bere“, însă modelul nu avea cum să fie unul ieftin, dat fiind că toate componentele erau noi, la fel ca şi fabrica de la Hambach din Franţa. Hayek prezicea vânzări de 200.000 de unităţi pe an, număr pe care Mercedes-Benz l-a acceptat ca punct de plecare, însă care nu avea să fie atins niciodată. Lansarea din 1998 a fost amânată după ce noul Mercedes-Benz clasa A s-a răsturnat în timpul unor teste, amplificând teama că acest tip de autoturisme nu ar fi sigure – la scurt timp a urmat modificarea suspensiilor şi a sistemului de stabilitate.

    Doar 20.000 de unităţi au fost comercializate în primul an, fapt care l-a determinat pe Jurgen Schrempp, şef al nou formatului concern DaimlerChrysler, să îi dea un ultimatum: ori vindeţi 80.000 de maşini în anul următor, ori renunţăm la smart. Pentru salvarea smart a fost desemnat tânărul Andreas Renschler, acum membru al boardului Volkswagen. „Şansele de supravieţuire sunt 50:50“, spunea atunci managerul. A supravieţuit, dar tuturor le-a fost clar că nu poate fi profitabil doar cu cele două versiuni de oraş. Două noi versiuni roadster au fost introduse în gama smart în 2003, iar vânzările au ajuns la 125.000 de unităţi. Apoi, au apărut modelele forfour, cu cinci locuri, construite pe aceeaşi platformă cu Mitsubishi Colt. Extinderea gamei nu a fost un succes, iar la a doua generaţie smart din 2007 Mercedes-Benz a renunţat la roadster şi forfour. Noul fortwo trebuia să aibă un cost de producţie mai mic şi a împrumutat motorul de un litru în trei cilindri de la Mitsubishi în locul celui dezvoltat intern. De aceea, smart nu a produs nici măcar un euro profit.

    Actualul CEO al Daimler, Dieter Zetsche, care tocmai preluase şefia DaimlerChrysler, spunea la prezentarea fortwo: „Brandul smart va fi profitabil în 2007 şi după aceea“. De atunci vânzările s-au stabilizat la 100.000 de unităţi pe an. O campanie de succes pe internet la lansarea în Statele Unite ale Americii a mai crescut acest număr, ceea ce i-a permis lui Zetsche să declare în 2008 că smart a trecut peste momentul dificil şi a ajuns profitabil, „chiar dacă nu foarte profitabil“. Mercedes-Benz a decis să găsească un producător cu modele similare pentru generaţia smart lansată în decembrie 2014 şi de aici a apărut parteneriatul cu Renault, francezii mizând pe Twingo pentru a cuceri segmentul maşinilor mici de oraş. „Mercedes şi Renault nu sunt nicidecum colegi care împart acelaşi pat, de aceea este incredibil cum au agreat o maşină inspirată de nemţi, dar produsă de francezi. Economiile generate de acest parteneriat sunt importante, efectul împărţirii motoarelor, transmisiilor sau interiorului fiind chiar reapariţia forfour“, spune Ray Hutton. Ce-i drept, diferenţele de mentalitate au persistat: dacă Renault nu a fost interesat de Twingo cu două locuri, Daimler a insistat să păstreze modelul fortwo, chiar dacă asta înseamnă să nu îl producă la uzina din Slovenia, ci în cea iniţială de la Hambach.

  • 2015 este anul maşinii electrice. Volkswagen, Renault şi Ford vor să dezveţe şoferii de benzină şi motorină

    Piaţa locală a maşinilor electrice este aştep­tată să crească semnificativ anul acesta, odată cu intrarea pe acest segment a celor de la Volkswagen cu noile modele „pe baterii“, alături de BMW şi de francezii de la Renault care aduc modelul ZOE, pe lângă Twizy şi Kangoo, deja prezente în ofertă încă de anul trecut.

    „Pentru maşinile electrice, atât timp cât nu există un sistem de încurajare similar cu cele din Europa de Vest, nu cred că putem vorbi de peste 100 de unităţi anual. În cazul hibridelor de tip plug-in, care funcţionează atât ca un au­to­mobil electric cu o autonomie de 50 km, dar care dispun şi de un motor normal, noi ne-am pro­pus comercializarea a 200 de unităţi“, a spus Bogdan Florea, brand manager al Volks­wa­gen Autoturisme în cadrul Porsche România. Chiar şi în acest caz, atingerea unui prag de câteva zeci sau chiar 100 de maşini electrice vândute într-un singur an pe piaţa locală reprezintă un salt uriaş pentru România, unde în întreg 2014 s-au vândut oficial doar trei Mitsubishi iMiEV şi s-au mai importat neoficial două limuzine Tesla produse în Statele Unite.

    În prezent, singurii constructori care co­mer­cializează pe piaţa locală maşini electrice sunt Mitsubishi, care vinde modelul iMiEV cu 32.240 de euro cu TVA (cu toate că noua generaţie costă în Germania numai 23.790 de euro şi vine cu o autonomie mai mare, de 160 km) şi Renault, cu utilitara Kangoo şi cu Twizy, un automobil de mici di­men­siuni, cu două locuri, unul în spatele celuilalt, cu un preţ de pornire de 7.000 de euro cu TVA (plus o chirie lunară de 30 de euro cu TVA pentru baterie).

    Volkswagen are în plan lansarea a două mo­dele electrice – e-up! (26.900 de euro cu TVA, preţ de pornire în Germania) şi Golf Elec­tric (34.900 de euro cu TVA, preţ de por­nire în Germania), alături de două hibride plug-in ce pot fi alimentate de la priză – Golf GTE (36.900 de euro) şi Passat GTE, care încă nu a fost lansat pe piaţa europeană.

    „Am comandat deja primul e-up! Electric care va ajunge în luna februarie, Golf Electric şi Plug-in Hybrid vor fi disponibile la jumă­ta­tea anului viitor, iar Passat GTE va fi dispo­ni­bil în toamnă. Avem încredere mai ales în hi­bri­dul plug-in. Acest segment al maşinilor elec­tri­ce se află într-o perioadă de incertitudini acum şi multe întrebări din partea clienţilor. Din acest motiv, tocmai un plug-in hybrid, cu o auto­nomie de 50 de kilometri pentru mersul la birou şi un motor termic pentru deplasări mai lungi, ar avea mai mult sens. Avem deja sem­na­le pozitive din partea mai multor potenţiali cli­enţi care abia aşteaptă să se lanseze acest mo­del“, a subliniat Bogdan Florea.

    În primăvara acestui an Renault va lansa modelul Zoe, prezentat anul trecut, în timp ce Ford a introdus în ofertă Focus Electric încă din 2014, iar noul Mondeo Hybrid va fi lansat cel mai probabil în vara anului următor.

    Până la finalul anului trecut era aşteptat şi pri­mul contract cu o firmă de curierat şi distri­bu­ţie interesată de achiziţia de maşini electrice pentru a reduce cheltuielile cu combustibilii.

    „Pentru e-up! am discutat deja cu poten­ţiali clienţi interesaţi de acest model pentru curierat şi distribuţie în oraşe şi sunt în acest moment discuţii avansate. Va fi o flotă de până în cinci maşini la început, cel mai pro­babil“, a spus directorul de marcă. În prezent, cea mai mare piaţă europeană pen­tru maşinile electrice este Norvegia dato­ri­tă avantajelor oferite de piaţă, inclusiv financiare; Nissan a vândut în primele 11 luni ale anu­lui aproa­pe 4.500 de maşini electrice Leaf în Norvegia, iar Tesla a livrat 3.800 de limuzine electrice Model S.

  • Volkswagen va produce două tipuri de automobile exclusiv pentru India

    Cota de piaţă a Volksvagen în India a scăzut la aproximativ 2% în acest an faţă de 4% în 2011, potrivit firmei de cercetare Emerging Markets Automotive Advisors.

    Pentru a opri acest declin, constructorul auto german încearcă să atragă şoferii din India cu modele ieftine, la fel ca şi competitorii săi, General Motors şi Toyota, relatează Financial Times.

    În acest sens, VW vrea să lanseze un automobil compact, cu o lungime de sub patru metri, exclusiv pentru India, ca parte a unui plan de investiţii în valoare de 243 de milioane de dolari pentru următorii şase ani.

    “Este un automobil nou, la care lucrăm cu prioritate. Va fi o maşină diferită, cu propriul nume. Nu va fi un Polo sau u Vento”, a spus Mayer, directorul diviziei de autoturisme din India al VW.

    El a precizat că, în acelaşi timp, producătorul german lucrează şi la dezvoltarea unui model sport special conceput pentru piaţa indiană.

    Totuşi, Mayer a declarat că Volkswagen nu va intra în competiţie pe segmentul maşinilor foarte ieftine, care este, de altfel, cel mai popular în India.

    “Acesta este un segment unde nu vrem şi nu suntem capabili să intrăm. Ideea ca VW să intre pe un segment de preţ foare, foarte redus prin compromiterea valorilor sale de bază – calitatea şi siguranţa – nu este una bună”, a explicat el.

    VW este liderul pieţei auto din China, cea mai mare la nivel mondial, după volumul vânzărilor. În schimb, în ceea ce priveşte alte economii emergente, producătorul german înregistrează rezultate mai slabe. De exemplu, vânzările în India au scăzut constant în ultimii trei ani, iar în Brazilia, Rusia şi Africa de Sud volumele comercializate în primul semestru din acest an au coborât comparativ cu anul trecut.

  • Plus 30% pentru vânzările de maşini noi

    Faţă de luna iulie, vânzările de autovehicule noi au înregistrat o scădere de 25,3%, iar livrările de autoturisme s-au redus cu 30,4%. În România, vânzările sunt susţinute în continuare de achiziţiile realizate de către companii, acestea reprezentând 71% din volumul total înregistrat în perioada ianuarie – august.

    Asociaţia semnalează faptul că în primele opt luni ale anului înmatriculările de autoturisme rulate au scăzut cu circa 5,5% (8.300 unităţi) comparativ cu aceeaşi perioadă din 2013. Cu toate acestea, volumul maşinilor rulate (peste 139.000 unităţi în 2014) rămâne ridicat comparativ cu cel al autoturismelor noi, de aproximativ trei ori mai mare. Comparativ, în 2013 raportul a fost de 4 unităţi rulate la una nouă.

    Pe modele, situaţia a rămas neschimbată, Dacia Logan fiind cel mai bine vândut model în luna august, dar şi după opt luni, urmat de Dacia Sandero, Dacia Duster, Skoda Octavia şi Volkswagen Golf. Producţia auto a scăzut cu 8,4% în intervalul analizat, la 252.119 de autovehicule, din care 85% au fost asamblate de Dacia, 14,8% de Ford şi 5 unităţi de către Roman Braşov.