“La momentul actual, in Europa Centrala si de Est, nu exista
multe proiecte de trenuri de mare viteza. Polonia are singurul
proiect de o asemenea amploare.” Andre Navarri, presedintele
companiei Bombardier Transportation (BT), anunta la InnoTrans
lansarea noului model din familia trenurilor de mare viteza Zefiro.
China a comandat deja 80 de garnituri, iar Italia are si ea in plan
achizitia noului model. Devenita o prioritate in vremuri de criza,
infrastructura e privita ca o investitie si nicidecum ca o
cheltuiala din bugetul public. Desi industria a avut de suferit de
pe urma recesiunii, trenurile de mare viteza se vor dezvolta tot
mai agresiv pe intreg mapamondul. Cei 17.500 de kilometri europeni
de infrastructura rapida se vor dubla in urmatorii 25 de ani,
potrivit estimarilor producatorilor de echipamente feroviare.
Raspunsul lui Andre Navarri, presedintele BT, la intrebarea
referitoare la potentialul Europei de Est in dezvoltarea unor
astfel de proiecte vine cat se poate de franc: “Consider ca exista
o oportunitate reala de a creste pe acest segment de piata, pentru
ca marele pericol pentru tarile din Est e ca daca nu se misca acum,
operatorii de pe pietele vestice, care vor avea trenuri adaptate
unei infrastructuri mai bune, vor fi nevoiti sa ocoleasca asemenea
regiuni”. Oficialul insista si pe faptul ca dezvoltarea
infrastructurii trebuie continuata cu atat mai mult cu cat sunt in
joc si fonduri nerambursabile consistente de la UE.
La noi, inceputurile lucrarilor de modernizare din bani europeni
sunt cel putin timide ca amploare si lente ca timp de executie. Se
lucreaza de ani buni pe tronsoanele Predeal-Campina si
Bucuresti-Constanta, pe o lungime totala de circa 300 de kilometri
– important ca trafic, dar nesemnificativ ca pondere in lungimea
totala a retelei de cai ferate romanesti. “Toata lumea spera ca
infrastructura se va imbunatati. Relatia Constanta-Bucuresti este
in curs de reabilitare; e drept, e o ruta scurta”, spune Janis
Vitins, directorul de marketing al diviziei de locomotive din BT.
Vitins vorbeste despre potentialul relatiei Constanta – granita de
Vest, pe care il vede “extrem de important”. Pana sa ajungem la
viteze de peste 300 km/h, adica putin peste 60 de minute de la
Bucuresti la Iasi, s-au gasit solutii pentru scaderea timpilor de
rulaj pe calea ferata. Practic, locomotive care sa fie capabile sa
functioneze alternativ, atat pe motorina, cat si pe curent
electric. “O asemenea locomotiva va fi adusa pentru teste si in
Romania, pentru a fi prezentata operatorilor de transport la Zilele
Feroviare, de la inceputul lui octombrie”, adauga Vitins.
|n momentul de fata, mare parte din locomotivele romanesti sunt
invechite. De aceea, producatorii de pe piata externa urmaresc, pe
de-o parte, oportunitatile de innoire a flotei si, pe de alta
parte, mizeaza pe comenzile operatorilor privati. “Problema e ca
CFR Calatori si CFR Marfa nu au bani”, comenteaza Vitins. Dar CFR
Calatori detine o cota de piata de 90% din traficul de persoane pe
calea ferata, iar CFR Marfa mai bine de doua treimi. La solicitarea
FMI, cele doua companii se afla pe lista celor zece aflate sub
monitorizarea speciala a Guvernului, cu scopul reducerii
subventiilor – asadar, vanzarile catre Romania vor avea ca tinta in
special putinii operatori privati. De soarta lor ar urma sa depinda
eventualele modernizari ale flotei feroviare, cat timp autoritatile
se lupta cu deficitul bugetar si nu mai au in vedere innoirea
vagoanelor din anii ’70, cu care probabil ca vom circula si in
urmatorii cinci-zece ani.