Tag: autostrazi

  • Precariatul, noua clasă socială

    Nu-i aşa că sunt de bun simţ şi adaptate vremurilor? Mă rog, nu-mi propun să isc o mişcare de rescriere a Bibliei, vreau doar să ofer un exemplu în plus legat de modurile subtile în care lumea de astăzi se schimbă. {i o să trec la adevăratul subiect al textului de astăzi, precariatul. Precariatul este noua clasă socială care, susţin nişte inşi inteligenţi, este pe cale să se nască în lume. Nu este un termen nou, pentru că termenul, obţinut prin alăturarea lui „precar„ cu „proletariat”, îi definea prin anii ‘80, în Franţa, pe cei cu slujbe sezoniere, trăitori la marginea sărăciei.

    Astăzi, un economist pe nume Guy Standing, care a scris două cărţi pe această temă, cea mai recentă apărută în aprilie, crede că precariatul este pe cale să devină o nouă clasă socială, pe care o defineşte drept periculoasă. Precariatul vine din cei 20 de milioane de japonezi cunoscuţi drept „freeter”, cetăţeni fără o slujbă cu normă întreagă ajunşi în această situaţie deliberat sau fără voia lor. Sau din cei 20% dintre tinerii europeni care nu au o slujbă, dar şi din cei 60% din tinerii polonezi care, în categoria sub 25 de ani, lucrează cu contracte de muncă pe perioadă determinată. Sau, de ce nu? (cu toate că la noi problema este mai complicată şi mai discutabilă), din cei un milion de români care au contracte de muncă cu normă parţială sau din milioanele de români la marginea sărăciei, fără asigurări medicale sau pensie sigură. Precariatul poate fi şi un răzvrătit de genul occupy, cu ocupaţii obscure în mediul digital, dar mai rar.

    Deosebirea dintre proletar şi precariat este că primul îşi căuta securitatea în spaţiul aferent locului de muncă – acesta era stabil, oferea siguranţă pe termen lung, programul de muncă era fix, exista şi un sindicat, poate şi un fond de pensii, ba unii primeau chiar şi un cadou la pensionare, un ceas de aur, să zicem, pentru cei mai destoinici. Siguranţa precariatului este în afara locului de muncă, iar slujba şi activitatea sa sunt doar instrumente, nu îl definesc. Precariatul a căpătat în timp caracteristicile unei clase sociale, pentru că a căpătat propriile sale norme: cele de muncă, nesigure şi incomplete, cele de plată, pentru că primeşte doar bani şi niciun altfel de beneficiu, şi, trei, relaţionează cu statul într-un mod aparte – drepturi civile, culturale, sociale şi politice reduse, influenţate de venitul, dar şi de interesul reduse. Unii spun că este prima clasă socială din istorie care iese din definiţia uzuală a cetăţeanului.

    Unii vor spune că o atare situaţie este o consecinţă a crizei. Este doar un clişeu, cred că tânăra generaţie, cei conectaţi la telefon, care chatuiesc mai bine decât pot susţine o conversaţie, vor induce în societate schimbări chiar mai profunde decât generaţiile rock’n’ roll, iar schimbările ce se petrec nu sunt numai o consecinţă a crizei, ci a ansamblului de schimbări profunde din societate. Vedeţi numărul din ce în ce mai redus de căsătorii, permisele auto din ce în ce mai puţine, izolarea, respingerea unor norme sociale, nepăsarea.

    Nu vreau să par şi nici nu sunt prăpăstios, spun toate acestea pentru că sunt schimbări cărora o să trebuiască să le facem faţă cu toţii. {i îmi amintesc şi vă reamintesc ultimele noi porunci: 7. Învaţă!, 8. Nu urî!, 9. Lasă tâmpeniile!, 10. Relaxează-te!

    Relaxaţi-vă cu „Îngerul rănit„ al lui Hugo Simberg, tabloul naţional al finlandezilor. O operă simbolistă, unii spun că este o metaforă a Finlandei sub stăpânire rusă.

  • Unii aleargă după milisecunde, noi putem pava autostrăzile cu foie gras

    Cablul acela salva 100 de mile şi trei milisecunde din timpii de comunicare dintre cele două entităţi financiare. Trei milisecunde sunt, şi pentru editorialistul Krugman, dar mai ales pentru insul obişnuit, nimica toată, aşa că şi el, şi noi ne putem întreba: o merita oare? Se pare că da, pentru că din 2010 cel puţin alte două companii şi-au croit propriile reţele de date în zonă, legând cele două oraşe americane, iar timpii au scăzut de la 14,5 milisecunde la doar (acest doar e cumva ironic) 8,5 milisecunde. De ce toată această nebunie?

    Este vorba de tranzacţiile rapide care sunt făcute de computere, fără intervenţie umană, în fracţiuni de secundă. Cumpărări şi vânzări de active financiare făcute în milisecunde – am citit la un moment dat o poveste uluitoare despre această lume a ultratranzacţiilor, cu sume importante care îşi schimbă stăpânii în câtimi minuscule de timp şi în care apare câte o „criză„ la câteva secunde. Habar n-am dacă toată nebunia asta cu milisecundele şi miliardele de dolari e de bine sau de rău; mintea mea nu a lucrat cu astfel de termeni, aşa că pentru moment îmi pare mai mult o curiozitate.

    Tot în sfera infrastructurii şi tot un soi de curiozitate: la un moment dat am făcut nişte calcule legate de kilometrul românesc de autostradă, pentru un infografic. Şi am descoperit, cu oarece bătaie, că puteam acoperi kilometrul de autostradă Transilvania sau centura sud a Capitalei sau Comarnic-Braşov cu cinci centimetri de foie gras. Şi am socotit mărinimos, toată lăţimea de construit, nu doar benzile de circulaţie. Am vrut să repet cu icre negre şi cu foiţă de aur, dar m-am gândit că nu are rost. Ce relevanţă mai puteau avea doi centimetri de icre negre sau o pojghiţă de un milimetru de aur sau zece centimetri de blană de vizon?

    Ar fi fost tot un fel de curiozitate, ca tunelul de trei milisecunde, iar problema noastră nu sunt curiozităţile hăhăitoare, ci modul cum se cheltuiesc banii românilor. Ca să fiu corect, trebuie să spun că au făcut şi alţii calcule asemănătoare: de exemplu şoseaua construită de oligarhii lui Putin pentru a lega Soci de Krasnaia Poliana, pentru Olimpiadă, putea fi pavată cu 20 de centimetri de foie gras – deh, altă anvergură, altă corupţie!

    Cineva a râcâit de fapt centimetri de foie gras sau de aur sau de icre negre sau de poşete Vuitton de pe autostrăzile neconstuite. Şi spun astea în condiţiile în care statul român tocmai a atras 1,25 miliarde dolari, prin eurobonduri, a instituit un număr record de taxe, impozitează stâlpii construiţi în comunism şi tot nu-i ajunge. Şi întreb şi eu, gurmand, nu era mai bine cu foie gras în loc de asfalt?

    Ilustrez cu un peisaj de primăvară semnat de maestrul Constantin Piliuţă, într-o lume care nu are nevoie de fibră optică, centuri, autostrăzi şi nici măcar de foie gras sau caviar. 

  • Viteza pe drumurile naţionale scade până în 2020, rovinieta ar trebui să crească. Care sunt prevederile Master Planului de Transport

     Pe autostradă, viteza medie ar urma să crească de la 123,2 km/ oră la 126,5 km/ oră, dar pe drumurile naţionale şi locale sunt previzionate scăderi, de la 65,8 km/oră la 65,2 km/oră, respectiv de la 32,5 km/oră la 32 km/oră. În cazul drumurilor judeţene se estimează o stagnare a vitezei medii la 45,6 km/oră.

    Pe segmentul transporturilor rutiere de mărfuri, tabelul din documentul aferent Master Planului indică scăderi pe toate categoriile de drumuri, cu excepţia autostrăzilor, unde viteza medie ar urma să crească de la 88,9 km/oră la 92,7 km/oră.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Viteza pe drumurile naţionale scade până în 2020, rovinieta ar trebui să crească. Care sunt prevederile Master Planului de Transport

     Pe autostradă, viteza medie ar urma să crească de la 123,2 km/ oră la 126,5 km/ oră, dar pe drumurile naţionale şi locale sunt previzionate scăderi, de la 65,8 km/oră la 65,2 km/oră, respectiv de la 32,5 km/oră la 32 km/oră. În cazul drumurilor judeţene se estimează o stagnare a vitezei medii la 45,6 km/oră.

    Pe segmentul transporturilor rutiere de mărfuri, tabelul din documentul aferent Master Planului indică scăderi pe toate categoriile de drumuri, cu excepţia autostrăzilor, unde viteza medie ar urma să crească de la 88,9 km/oră la 92,7 km/oră.

    Perioada de referinţă luată în calcul este 2011 – 2020.

     “Performanţa operaţională, în termeni de viteză medie şi fiabilitatea timpilor de parcurs, este slabă şi va continua să se deterioreze pe viitor, pe măsură ce creşte cererea, în special pentru reţeaua de drumuri naţionale, care deţine ponderea cea mai mare a călătoriilor efectuate”, se arată în document, intitulat “Raport asupra definirii problemelor”.

    Drumurile naţionale însumează peste 16.500 km, aproximativ 20% din total, însă doar jumătate dintre acestea sunt clasificate ca fiind în stare bună, iar potrivit documentului citat, sumele alocate pentru întreţinere au rămas aproximativ la acelaşi nivel în ultimii ani, dar veniturile din vânzarea vignetelor, care contribuie la aceste bugete, au scăzut în termeni reali.

    În plus, procentajul de drumuri care şi-au depăşit durata de viaţă este de aproximativ 60%, iar acestea sunt expuse la intemperii mai mult decât este aşteptat să se întâmple în cazul unei reţele moderne care este bine administrată.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Contradicţii privind autostrăzile în Master Plan: Reţeaua cu 1.500 de kilometri sub numărul anunţat de Şova

     Numărul de kilometri de autostradă din România se va dubla până în anul 2020, de la 550 km la 993 km, se arată într-unul din documentele din Master Plan, publicate miercuri de Ministerul Transporturilor.

    În cadrul aceluiaşi document, denumit “Raport asupra definirii problemelor”, se arată că, pentru scenariul de referinţă 2020, reţeaua de autostrăzi va creşte cu 433 kilometri faţă de anul 2011, ajungând la un total de 934 de kilometri.

    România are în prezent 646 kilometri de autostradă, potrivit datelor comunicate anterior de CNADNR.

    Ministrul Transporturilor, Dan Şova, a declarat săptămâna trecută că reţeaua de autostrăzi va fi extinsă la 2.440 kilometri în anul 2020, potrivit proiectelor asumate de Executiv.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cel mai prost an pentru infrastructură: se vor inaugura cei mai puţini kilometri de autostradă din ultimii ani

    CEL MAI IMPORTANT ŞI CEL MAI CIRCULAT TRONSON DE AUTOSTRADĂ DIN ROMÂNIA RĂMÂNE ÎN CONTINUARE BUCUREŞTI-PITEŞTI, şosea care a fost inaugurată în perioada comunismului. România are în prezent 645 de kilometri de autostrăzi, dintre care circa 500 au fost deschişi circulaţiei în ultimul deceniu şi adăugaţi autostrăzii deschise în 1972. Chiar dacă în ultimii ani statul a reuşit să mai pună pe harta României mai multe petice de autostrăzi care însă nu reuşesc să formeze o reţea continuă de câteva sute de kilometri, 2014 se anunţă mult mai sărac la capitolul inaugurări de şosele, în ciuda faptului că este un an electoral.

    Doar 60 de kilometri de autostrăzi vor fi deschişi circulaţiei anul acesta – cel puţin acestea sunt ultimele estimări ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Lotul al treilea al autostrăzii Orăştie- Sibiu (22,1 kilometri), unde se va afla şi cel mai mare viaduct din ţară, de aproape 1 kilometru, va fi gata în noiembrie, cu o întârziere de peste un an şi jumătate faţă de termenul contractual iniţial, din cauza unor alunecări de teren.

    O situaţie mai specială o au cele două tronsoane care vor compune autostrada Nădlac-Arad (38,8 kilometri), ce ar trebui să fie gata şi ele anul acesta. Contractele pentru ambele loturi au fost reziliate în ultimul an şi jumătate, dar până acum compania de drumuri a găsit un nou constructor doar pentru primul tronson, cel care se întinde între localităţile Nădlac şi Pecica. Pentru al doilea tronson, dintre Pecica şi Arad, CNADNR nu a organizat încă o nouă licitaţie pentru a găsi un nou constructor, însă a dat asigurări că îl va livra tot anul acesta, cel mai probabil în toamnă-iarnă.

    „Inaugurarea unui tronson de autostrăzi echivalează cu o victorie pe un front de război„, spunea săptămâna trecută Dan Şova, ministrul transporturilor. Deocamdată însă victoriile României la capitolul inaugurări de autostrăzi se pot număra pe degetele de la două mâini, în timp ce înfrângerile sunt mult mai vizibile. Şova şi CNADNR au însă planuri măreţe până în 2020 şi s-au angajat să livreze alţi circa 1.800 de kilometri de autostrăzi, astfel ca reţeaua de drumuri de mare viteză din România să ajungă la 2.440 de kilometri.

    „Dacă ar fi să construim autostrăzi aşa cum o fac nemţii, (planul de autostrăzi pentru 2020 – n.red.) ar fi foarte realizabil. Dacă ne uităm însă în urmă, la ce am construit în ultimii ani, ceea ce se vrea a fi gata până în 2020 reprezintă mai mult o declaraţie politică„, spune Adriana Iftime, vicepreşedinte al Patronatului Societăţilor din Construcţii şi director executiv al Federaţiei Patronatelor Societăţilor din Construcţii.

    Cifrele sunt mai mult decât elocvente: după ’89, România a construit doar circa 500 de kilometri de autostrăzi, echivalentul unui ritm mediu de 25 de kilometri pe an. Cel mai bogat an la capitolul inaugurări a fost 2012, când circulaţia a fost deschisă pe 140 de kilometri. „Nu avem un motiv încurajator să credem că vom avea aproape 2.500 de kilometri în 2020. Ar fi mult prea frumos„, mai spune Adriana Iftime.

  • Ce înseamnă FMI pentru politicienii români

    Discursul prezidenţial a conţinut o notă distinct electorală, bazată pe opoziţia explicită, în premieră, a lui Traian Băsescu faţă de FMI: în esenţă, spune el, în 2009 nu puteam să ne opunem cererilor FMI, fiindcă era criză, pe când acum economia e stabilizată graţie guvernelor Boc şi ne putem permite alte libertăţi în raport cu FMI. Fără a mai observa că descrierea pozitivă făcută de preşedinte situaţiei din prezent a economiei nu cadrează deloc cu acuzaţiile constante ale PMP sau PDL că economia a ajuns pe marginea prăpastiei din cauza USL, e de amintit că FMI, în calitate de creditor major al României, a recomandat constant guvernelor Boc şi Ponta majorări de taxe, nu doar spre a evita ca ajustarea fiscală să se facă majoritar pe seama tăierii cheltuielilor, ci şi pe baza concluziei că numai tăierile de cheltuieli nu ar putea asigura acea viitoare reducere la 1% din PIB a deficitului structural de care chiar preşedintele a adus vorba.

    FMI cere acum actualului guvern să compenseze prin măsuri “cu impact puternic” orice exceptare de la plata accizei mărite, iar în plus cere noi măsuri de compensare la buget pentru reducerea CAS sau amânarea pentru 2015 a reducerii CAS. Băsescu are însă mult mai mari şanse decât Ponta de a fi credibil cu discursul său, nu doar din vechile raţiuni populiste, patentate de guvernul Alianţei D.A. când a rupt acordul cu FMI în 2005 pe motiv că n-are nevoie de sfaturile lui, dar mai ales pentru că insistenţa lui Victor Ponta de a apăra majorarea accizei tot prin metoda veche a dării vinei pe FMI denotă o lipsă de răspundere faţă de propriile politici încă mai condamnabilă decât faptul că banii strânşi din acciză vor avea mai multe destinaţii decât construcţia de autostrăzi.

  • Balet electoral la pompa de benzină

    Nu atât declaraţia ministrului, cât realitatea că FMI a aprobat majorarea accizei, ba chiar a cerut acoperirea deficitului creat de faptul că majorarea se aplică abia din aprilie au schimbat însă subtil ţinta de atac: dacă la început preşedintele spunea că banii colectaţi în plus la buget vor hrăni strict nevoile electorale ale baronilor, acum preşedintele a apreciat, într-o scrisoare adresată premierului, doar că majorarea accizei “va conduce la pierderea competitivităţii la nivel regional” pentru transportatori şi va duce la creşterea preţurilor de consum.

    Îndulcirea tonului prezidenţial a coincis însă şi cu altă prioritate bugetară nou-apărută în contextul crizei din Ucraina, cu insistenţa consecutivă a NATO pentru consolidarea prezenţei militare în zonă: la bilanţul MApN, Traian Băsescu a cerut explicit alocarea unor bani suplimentari, la rectificarea bugetară, pentru creşterea capacităţii de reacţie a armatei. Iar premierul Victor Ponta a preluat prompt mingea venită la fileu, explicând că “dacă mi-aţi da 2,4 miliarde de lei aş renunţa mâine la acciza pe carburant”, dar “problema e de unde luăm banii, că de undeva trebuie să îi luăm dacă dorim să avem în continuare şcoli, spitale, armată, poliţie, dacă vrem să facem autostrăzi”. A fost prima dată când armata a apărut în discursul premierului drept beneficiar potenţial al veniturilor suplimentare din acciză.

    În astfel de condiţii, recentul miting PMP contra accizei, văzut de Elena Udrea drept startul unei furii populare contra Guvernului care ar putea dacă nu să doboare actuala putere, măcar să crească mai rapid în sondaje cota PMP, rămâne doar o acţiune electorală de trecut la arhivă, alături de alte acţiuni asemănătoare în care nu se uneşte, ci concurează direct cu PDL (care a anunţat şi el proteste în benzinării cu ocazia zilei de 1 aprilie). Unificarea partidelor de dreapta sub conducerea PMP, invocată de Elena Udrea drept singura cale de a nu rămâne cu USD la putere şi la Cotroceni, şi la Guvern, şi în Parlament rămâne evident improbabilă, atâta vreme cât PMP continuă să funcţioneze ca un aspirator de parlamentari şi europarlamentari de la PDL şi PNL.

    După ce insistenţa Elenei Udrea şi a lui Cristian Preda pentru ca Elena Băsescu să candideze pe listele PMP pentru europarlamentare a rămas fără ecou, singurele puncte de tactică electorală ale partidului dornic să preia şefia dreptei în România au rămas acum încercarea de recompunere, măcar la nivel de imagine, a trioului tradiţional Băsescu-Boc-Udrea, cu impact strict la “nucleul dur” de fani ai ai preşedintelui (aşa cum s-a întâmplat la reuniunile Fundaţiei Mişcarea Populară), la care se adaugă mai nou şi declaraţiile Elenei Udrea că l-ar putea învinge pe Victor Ponta la prezidenţiale.

  • CNADNR îşi propune să finalizeze 93 kilometri de autostradă în acest an şi 195 kilometri anul viitor

     Anul trecut, CNADNR a avut un buget de 3,76 miliarde lei pentru autostrăzi şi a inaugurat 116 kilometri, respectiv tronsonul Simeria – Orăştie (18 km), trei loturi pe Orăştie-Sibiu (60,5 kilometri) şi primul tronson al Lugoj – Deva (27,4 de kilometri, plus un drum de legătură la regim de autostradă de 10,5 km), reţeaua totală de autostrăzi a României însumând în prezent aproape 650 kilometri.

    CNADNR intenţionează să inaugureze în acest an loturile 1 şi 2 ale autostrăzii Nădlac – Arad (22,2 km, respectiv 16,6 km), lotul 2 Timişoara – Lugoj (25,6 km), lotul 3 Orăştie – Sibiu (22,1 km) şi o porţiune de 6,5 km a autostrăzii Bucureşti – Ploieşti.

    Anul viitor, CNADNR se aşteaptă să recepţioneze loturile 2,3 şi 4 de la Lugoj – Deva (28,6 km, 21,1 km şi 22,1 km), cele patru loturi de la Sebeş – Turda, cu o lungime de 70 km, şi loturile 1,2 şi 3 de la Câmpia Turzii – Ogra – Târgu Mureş (53 km).

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Guvernul spaniol cere băncilor să accepte pierderi pe finanţări de 3,5 mld. euro pentru autostrăzi

     Printre băncile vizate se numără Banco Santander şi BBVA, cel mai mari grupuri financiare spaniole.

    Propunerea oficialilor statului se referă la finanţări pentru opt proiecte de autostradă, cu o lungime totală de 585 kilometri, ai căror concesionari au intrat în insolvenţă, au afirmat sursele citate.

    Guvernul a invitat la discuţii şi pe titularii concesiunilor, precum şi companiile de construcţii implicate în proiecte, printre care Ferrovial, Sacyr şi ACS.

    Statul cere băncilor să accepte restructurarea datoriilor pentru a reduce costurile suportate de contribuabili. Sursele citate nu au precizat mărimea discountului propus de autorităţi.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro