BusinessMagazin

Tag: industrie

  • Mai mult fum peste hotare – ţigările made in România ajung în zeci de ţări

    “ESTE O ADEVĂRATĂ PIATRĂ DE HOTAR PENTRU NOI,” spune Mike Edwards, directorul fabricii British American Tobacco de la Ploieşti. El se referă la faptul că la sfârşitul lui 2014 va fi finalizată investiţia totală de 40 de milioane de euro pentru extinderea, dotarea şi echiparea fabricii, iar volumele exportate vor creşte de la 46% în prezent la circa 60%. Edwards a fost încântat să preia, în toamna lui 2009, operaţiunile fabricii din România, având anterior un mandat de conducere a unităţii de producţie din Serbia şi după ce mai lucrase anterior în alte trei ţări. Pentru cele 40 de milioane de euro investite la Ploieşti, pe lista scurtă s-au aflat mai mulţi candidaţi. Oraşul aflat la o aruncătură de băţ de Capitală a câştigat duelul, fiind luaţi în calcul mai mulţi factori: aşezarea geografică pentru a avea costuri logistice bune, infrastructura (“străzile nu sunt neapărat bune, dar proiectele se vor încheia la un moment dat”), apropierea de portul Constanţa (“importăm materii prime, deci e important”), calificarea personalului (pentru că în oraş au investit deja zeci de multi-naţionale) şi, nu în ultimul rând, costurile cu salariile (care, în mod evident, sunt mai mici decât în alte ţări din Uniunea Europeană). Singurul dezavantaj pe care îl vede Mike Edwards în ce priveşte Ploieştiul faţă de alte oraşe europene este costul energiei electrice, care ar putea creşte în perioada următoare, iar volumul de energie consumat de utilajele din fabrică este uriaş.

    La Ploieşti sunt produse 19 mărci care sunt exportate acum în toată Europa, şase fiind branduri internaţionale (Dunhill, Kent, Pall Mall, Vogue, Viceroy şi Lucky Strike), restul fiind locale (de exemplu MS, care are o cotă de piaţă consistentă pe piaţa Italiei). Fumătorii români sunt atipici, constată Edwards, pentru că aici mărcile internaţionale deţin cea mai importantă felie din piaţă, mărcile locale având cote neîn-semnate. Fostul monopol de stat, Societatea Naţională Tutunul Românesc, care producea pe vremuri Snagov şi Carpaţi, a pierdut aproape toţi consumatorii în favoarea mărcilor celor trei producători internaţionali. Şi pentru că “rutele logistice sunt bune, ţigaretele de la depozitul logistic ajung pe piaţa din Marea Britanie în numai câteva zile”, spune directorul fabricii de la Ploieşti. 540 de oameni lucrează acum în fabrică, iar în toamnă numărul va creşte, estimează Edwards, cu aproximativ 20%. Pentru creşterea capacităţii de producţie a fost nevoie de ridicarea din temelii a unei noi construcţii pe terenul deţinut de companie, iar depozitul va fi relocat în parcul logistic West Park. De acolo va pleca spre restul Europei 46% din producţia de 26 de miliarde de ţigarete a fabricii BAT din Ploieşti.

    Ponderea exporturilor este chiar mai mare în cazul fabricii pe care o are Philip Morris în Otopeni, adică 80%, cea mai mare parte având ca destinaţie 15 pieţe din UE, din care cea mai importantă este Italia, unde ajung produse precum Muratti, Merit sau Diana, spune Sorana Mantho, corporate affairs director. “În 2012, Philip Morris România a investit un milion de euro în modernizarea fabricii din Otopeni pentru instalarea unei noi unităţi de răcire eficientă din punct de vedere energetic”, declară Mantho. Investiţia face parte dintr-un program mai amplu care are ca scop reducerea impactului asupra mediului. Grupul deţine 56 de centre de producţie în 33 de ţări, în care produce peste 860 de miliarde de ţigarete în fiecare an. Fabrica din România este construită pe 3,3 hectare, iar investiţia totală ajunge la 120 de milioane de euro.
    CU PROCENTE BUNE S-A MĂRIT PE PARCURSUL ANULUI TRECUT ŞI SUPRAFAŢA FABRICII JTI DIN PIPERA, pentru că şi JTI a decis să sporească volumele de producţie. Valoarea proiectului este de 25 de milioane de euro, spune Gilda Lazăr, director corporate affairs & communications, JTI România, Moldova şi Bulgaria. Suma totală a investiţiilor companiei pe piaţa locală se apropie de 100 de milioane de euro. Compania şi-a început operaţiunile pe piaţa autohtonă în 1993, moment în care importa ţigarete din Germania. Situaţia s-a schimbat radical de-atunci, pentru că în prezent JTI exportă circa 65% din producţie în peste 45 de ţări din întreaga lume, principalele pieţe de desfacere din Europa fiind Germania, Austria şi Cehia.

    Unele ţigaretele produse la Bucureşti străbat însă drumuri mai lungi, având ca destinaţii America de Sud sau Asia. “Ca termen de comparaţie, pot spune că în acest moment capacitatea de producţie este la un nivel aproape dublu faţă de cel înregistrat în 2010, când însă din pricina creşterii pieţei negre volumele fabricate au fost reduse”, declara anterior Gilda Lazăr. Pentru cei familiarizaţi cu mărcile pe care producătorul le aduce pe piaţa românească – cum sunt Camel, Sobranie, Winston – pachetele ce pot fi văzute în fabrică sunt în mod evident diferite, atât în ce priveşte numele (de pildă Time sau Camel fără filtru pentru fumătorii care îşi doresc un gust foarte puternic), cât şi culorile sau mărimea pachetelor, la Pipera fiind produse ţigarete extra lungi, care nu se vând pe piaţa locală. “Exportăm Camel fără filtru în toate ţările UE. Este un sortiment destinat exclusiv exportului ca, de altfel, multe alte mărci care nu figurează în portofoliul destinat pieţei româneşti”, adaugă Gilda Lazăr. Personalul fabricii de ţigarete a crescut cu 125 de oameni în urma noii investiţii, ajungând acum la 333 de angajaţi (compania are în prezent aproape 1.000 de angajaţi), dar în nicio zonă a fabricii nu este aglomeraţie. Majoritatea etapelor de fabricaţie exclud complet manopera muncitorilor, cu câteva apăsări pe butoanele computerelor fiind selectate procesele dorite. “Şi forţa de vânzări s-a mărit cu mai mult de 50 de oameni”, mai spune reprezentanta JTI. Grupul are peste 20 de fabrici pe toate continentele, iar cea din Pipera este recunoscută în grup pentru eficienţa costurilor şi are o întreagă pleiadă de certificări. “JTI Manufacturing a fost prima companie din România recunoscută ca “5S – Best in Class”, în 2009, certificarea fiind înmânată reprezentanţilor JTI chiar de către fondatorul Institutului Kaizen, profesorul Masaaki Imai”, spune Gilda Lazăr. În grupul JTI mai există o singură fabrică certificată 5S, la Trier, în Germania, iar în Europa sunt doar opt companii care au această certificare.

    Una peste alta, după ce ani în şir România s-a dovedit a fi o piaţă excelentă de consum, mai nou păşeşte încet în liga exportatorilor. Are o serie de avantaje, între care aşezarea geografică, costul forţei de muncă raportat la calificări şi fabrici de ultimă generaţie. Avantaje de pe urma cărora ar putea câştiga bani buni şi producătorii din alte domenii.

  • Ce trebuie să înveţe Europa din restructurarea industriei auto americane

    PIAŢA EUROPEANĂ, ÎNSĂ, A COBORÂT CU CIRCA 8%, la 12 milioane de autoturisme noi, minimul a 17 ani, iar aşteptările pentru anul în curs sunt tot de scădere. Constructorii europeni, cu precădere cei care depind în mai mare măsură de sudul continentului, sunt afectaţi de criza pieţei europene în mai mare măsură decât cei din SUA sau Asia. Pe lângă contracţia pieţei, care a agravat o problemă a supracapacităţii, companiile europene suferă şi de pe urma presiuni politice puternice pentru păstrarea locurilor de muncă. O restructurare a industriei auto europene este necesară, după ce a fost amânată pe parcursul crizei financiare.
    EXEMPLUL AMERICAN. Revenirea producătorilor americani în ultimii ani poate reprezenta un model pentru companiile auto europene. După ce a scăzut puternic în contextul crizei, piaţa americană îşi revine, iar anul trecut a avansat cu 13%, la 14,5 milioane de unităţi, depăşind pragul de 14 milioane pentru prima dată din 2007. În plus, vânzările auto din Statele Unite ar urma să crească şi în anul acesta. Revenirea a fost spectaculoasă, mai ales în comparaţie cu problemele din Europa, volatilitatea din America de Sud şi o încetinire a avansului pieţei în China.

    Climatul economic din SUA nu a fost ideal pentru recuperarea industriei. Şomajul se menţine ridicat, construcţiile stagnează, iar încrederea consumatorilor este cel mult nesigură. Consumatorii care au amânat în ultimii ani achiziţiile revin, însă, pe piaţă. Industria auto americană a reuşit să se refacă prin remedii proprii, precum noi produse, consum mai eficient, tehnologie mai bună şi oferte atractive.
    În acest timp, piaţa europeană se duce în jos din cauza crizei datoriilor, iar declinul ar putea continua câţiva ani. De asemenea, avansul vânzărilor din China s-a mai redus, chiar dacă producătorii auto continuă să deschidă noi fabrici.

    Peste tot în Europa, companiile auto încetinesc producţia pentru a se adapta cererii tot mai slabe. Odată un stâlp al predictibilităţii, piaţa europeană se confruntă cu aceeaşi problemă de supracapacitate care a afectat SUA în urmă cu câţiva ani. Prea multe fabrici produc prea multe maşini pentru prea puţini clienţi.

    Statele Unite au avut aceeaşi problemă în urmă cu patru ani. Cei trei mari constructori, GM, Ford şi Chrysler, au produs peste nivelul optim o periodă prea lungă şi au folosit discounturi masive şi împrumuturi ieftine pentru a convinge clienţii să le cumpere maşinile. Clienţii au ajuns să aştepte concurenţa promoţiilor pentru a obţine preţuri cât mai mici.

    La fel ca marii producători din Europa, cele trei companii americane erau blocate în contracte cu sindicatele, care făceau închiderile de fabrici şi concedierile dificile şi costisitoare.

    Momentul socotelilor a venit, însă, odată cu explozia preţului petrolului în 2008 şi prăbuşirea pieţei pentru camionete şi SUV-uri. În acelaşi timp, întreaga economie se afla în dificultate, accesul la credite a dispărut, iar vânzările auto au scăzut foarte puternic. General Motors şi Chrysler au avut nevoie de ajutoare de zeci de miliarde de dolari de la stat, în timp ce Ford a rezistat cu greu fără implicarea guvernului federal doar pentru că a avut prevederea să împrumute în 2006, prin ipotecarea activelor, inclusiv a siglei Ford, 23 de miliarde de dolari.

    Criza a fost, însă, exact ce avea nevoie industria americană pentru a se reforma şi a pregăti remarcabila recuperare înregistrată în prezent. Falimentul a obligat GM să reducă drastic producţia şi să elimine divizii întregi, precum Pontiac şi Saturn. Compania Chrysler, intrată sub controlul italienilor de la Fiat, a diminuat discounturile şi a acceptat să piardă puternic cotă de piaţă. Chiar şi Ford, cea mai sănătoasă dintre cele trei, şi-a optimizat linia de modele şi a investit în maşini noi care să poată fi vândute în întreaga lume.

  • Mechel a reluat producţia la Buzău

    Potrivit liderului de sindicat al Ductil Steel Buzău, Gheorghe Botică, angajaţii uzinei buzoiene şi-au reluat activitatea, însă nu în toate compartimentele şi nu la capacitate maximă.

    “Ne-am reluat activitatea la punctul de lucru de la Buzău cam la 50 la sută din capacitate. Singurul sector de activitate unde nu e program e secţia plase sudate. Dar oamenii sunt aduşi la muncă, sunt în activitate cam 90 la sută din angajaţi, pentru că avem la secţia tratamente termice un contract cu Algeria, iar ei lucrează în sectorul respectiv”, a declarat pentru corespondentul MEDIAFAX Gheorghe Botică.

  • ArcelorMittal Galaţi intenţionează să îşi crească prezenţa pe piaţa de turbine eoliene din România

    “Ne-am adaptat procesul de producţie şi calitatea produselor pentru a răspunde cerinţelor pieţei. Avem laboratoare de testare cu ultrasunete, precum şi echipe care detectează defecte şi verifică suprafaţa tablei. Acestea ne permit să ne ajustăm parametrii laminoarelor pentru a putea produce dimensiunile comandate”, a declarat Bruno Ribo, directorul general al ArcelorMittal Galaţi, în timpul seminarului “Wind Power Romania”.

    În prezent, ArcelorMittal Galaţi livrează tablă groasă pentru turbine eoliene către producători din Grecia, Polonia, Republica Cehă, Ucraina, India şi Turcia, intenţionând să coopereze şi cu alte companii care construiesc parcuri eoliene în România în regiuni precum Moldova, Dobrogea, nordul şi estul Munteniei. Clienţii companiei beneficiază de termene scurte de livrare pentru cantităţile comandate, de soluţii logistice personalizate şi de un sistem proactiv de comunicare pentru verificarea statutului comenzii. Tipurile de oţel produse de combinatul din Galaţi sunt potrivite pentru fabricarea celor mai importante părţi componente ale unei turbine: elice, nacelă, axul rotor, turnul, precum şi pentru lucrările de fundaţie şi de construcţie.

    Compania exprimă necesitatea de a se atenua diferenţele faţă de alte ţări cu privire la nivelul de subvenţii şi scutiri acordate, dat fiind faptul că, în alte regiuni ale lumii rezultă costuri ale energiei mai bune, iar întârzierea acestui proces ar putea duce la pierderea de locuri de muncă pentru România.

    ArcelorMittal Galaţi, un consumator important de energie în România, înţelege importanţa sprijinului pentru utilizarea de energie regenerabilă competitivă, pentru a putea răspunde schimbărilor climatice şi pentru a creşte securitatea energetică.

    Compania consideră că, pe viitor, este necesară o mai bună abordare a sistemului de implementare a schemelor de sprijin financiar. ArcelorMittal este cea mai mare companie siderurgică şi minieră integrată din lume, prezentă în peste 60 de ţări. În 2011, ArcelorMittal a înregistrat venituri de 94 de miliarde USD şi o producţie de oţel de 91,9 milioane de tone, reprezentând aproximativ 6% din producţia mondială de oţel. Operaţiunile miniere ale Grupului au produs 54 de milioane de tine de minereu de fier şi 8 milioane de tone de cărbune metalurgic.

  • Cine ar putea fi noul director al Renault şi care e strategia francezilor pentru România

    Articolul a fost publicat în luna ianuarie 2012.

    Strategia Renault pentru România e să rămână aici, să-şi consolideze poziţia şi să-şi folosească eficient capacităţile de producţie, afirmă Carlos Tavares, directorul de operaţiuni al grupului Renault: nu numai că nu se pune problema ca francezii să plece, dar România e un exemplu de urmat pentru celelalte uzine ale grupului, iar locul ei în strategia grupului va rămâne foarte important.

    Subţire, cu ochi albaştri sfredelitori şi economie de gesturi, pare mai curând un neamţ ori austriac. După vorbă, ar fi sigur născut în Franţa. În realitate e de origine portugheză, îl cheamă Carlos Tavares şi vara trecută a preluat conducerea operaţiunilor grupului Renault din toată lumea, între care şi cele din România, unde a venit acum pentru prima dată, ca să cunoască direct mersul lucrurilor. “Am avut plăcerea ca în această dimineaţă să felicit echipa de la Dacia pentru excelenţa muncii sale”, spune ceremonios portughezul, pentru ca mai târziu în cursul interviului cu noi să revină la idee, felicitând iarăşi angajaţii pentru faptul că Dacia e cea mai vândută marcă din România, cu 35% din piaţă, iar Renault e pe poziţia a treia: “Acestea sunt rezultatele talentului şi ale muncii încordate depuse de români, precum şi ale calităţii produselor fabricate aici şi recunoscute de piaţă”.

    CARTE DE VIZITA PENTRU RENAULT (GALERIE GRAFICE)

    Noul COO a fost numit în funcţie după demisia, în aprilie anul trecut, a lui Patrick Pélata, care şi-a asumat pierderile de imagine după scandalul de spionaj industrial legat de maşinile electrice ale Renault, în cursul căruia compania şi-a concediat nejustificat mai mulţi directori. “Numirea lui Carlos Tavares e primul pas spre întărirea managementului Renault. El ştie industria auto în toate dimensiunile ei”, suna comunicatul lui Carlos Ghosn ulterior deciziei de a-l aduce de la Nissan pe inginerul Tavares, responsabil de divizia pentru pieţele americane, în mandatul căruia compania a ajuns de pe al treilea pe primul loc în Mexic după cota de piaţă.

    Vizita lui Tavares s-a întâmplat concomitent cu publicarea de către companie a primelor fotografii oficiale cu versiunea de serie a viitorului model Dacia Lodgy, contemplat în aceeaşi zi şi de preşedintele Traian Băsescu la Centrul de Design Dacia Renault. Lodgy, care va fi lansat oficial la Salonul Auto de la Geneva din martie şi disponibil pe piaţă în a doua parte a anului, e al şaptelea model din gama Dacia lansat după de la venirea în 1999 a Renault în România. E însă primul model care nu va fi produs la Mioveni, ci la noua uzină de la Tanger, în Maroc, unde grupul francez a investit în acest scop circa un miliard de euro.

    Comparaţia inevitabilă cu România, unde toată investiţia de până acum a Renault e de până în 1,8 miliarde de euro, precum şi faptul că în Maroc (de data aceasta la Casablanca) se mută şi o parte din producţia modelului Sandero au fost deja de-ajuns pentru ca o parte a publicului de la noi să fie încercat măcar de regrete, dacă nu de-a dreptul de spaime: nu cumva, după Nokia, pleacă din România şi Renault? Iar obişnuinţa de a pune răul înainte a umplut forumurile de pe net cu lamentaţii anticipate, având în vedere nu doar că Dacia e unul dintre puţinele branduri româneşti care s-au dezvoltat după 1989, dar mai ales că Automobile Dacia este principalul exportator al ţării, susţinând circa 10% din exporturile României, în condiţiile în care acestea au preluat rolul de motor al economiei în anii de criză.

    DINASTIA DE LA MIOVENI (GALERIE FOTO)

    Carlos Tavares exclude ferm ideea că Renault ar putea părăsi România. “Strategia noastră pe piaţa românească e să rămânem şi să ne consolidăm poziţia, pentru că suntem credibili, pentru că Dacia e o marcă românească şi pentru că e normal ca prin calitatea şi competitivitatea produselor să atragem clienţi”, afirmă el. “Locul României în strategia Renault va rămâne foarte important, iar echipa de aici are o mare răspundere, atât prin prisma rezultatelor obţinute pe piaţă, dar şi pentru că este un exemplu de performanţă pentru restul uzinelor grupului, prin atitudinea de campioni şi dorinţa de a face lucrurile mereu mai bine”, eclară Tavares. Concret, “vom continua să folosim în modul cel mai eficient capacităţile industriale pe care le avem aici, astfel încât să fie menţinut un ritm de producţie de circa 300.000 de unităţi pe an”.

  • Premiul I cu coroniţă în Europa: Irlanda

    În decembrie, Irlanda a fost singura ţară din zona euro unde industria prelucrătoare a înregistrat comenzi în creştere, în timp ce în restul ţărilor şi-a continuat scăderea, sugerând o continuare a recesiunii şi în T4 2012. Kenny a declarat că ţara lui, care a luat în 2010 un credit de 70 mld. euro de la FMI şi UE, se bazează din ce în ce mai puţin pe susţinerea de la FMI, UE şi BCE, subliniind că a îndeplinit toate ţintele financiare din programul de salvare şi că mai e foarte puţin până ce se va putea împrumuta din nou de pe pieţe.

    În rest, anul a început în mod complet diferit pentru bogaţii şi săracii zonei euro. Angela Merkel, cancelarul german, a ţinut un discurs în care a spus că reformele anticriză “încep să dea roade”, deşi “suntem încă departe de sfârşitul crizei”; şeful CE, Jose Barroso, a declarat că situaţia din Europa rămâne dificilă, în special din cauza şomajului ridicat, dar a subliniat ca pe o victorie faptul că investitorii nu se mai tem că zona euro va face implozie.

    În schimb, preşedintele portughez Anibal Cavaco Silva a cerut urgent liderilor europeni să oprească “spirala recesiunii”, avertizând că dacă ei nu acceptă măsuri de ieşire din cercul vicios austeritate – recesiune, situaţia va deveni “nesustenabilă din punct de vedere social”. Şomajul a crescut anul trecut în Portugalia de la 13,7% la 16,3%, iar în rândul tinerilor ajunge la 39%.

  • China va depăşi în acest an pentru prima dată Europa la producţia de maşini

    Producţia de autotusime a Chinei şi alte autovehicule uşoare, precum camionetele, se va situa în acest an la 19,6 milioane de unităţi, comparativ cu 18,3 milioane în Europa, potrivit unor prognoze realizate de cinci firme de cercetare pentru Financial Times. Ascensiunea Chinei este şi mai impresionantă, având în vedere că Europa include, pe lângă Uniunea Europeană, ţări precum Rusia şi Turcia. În 2012, potrivit estimărilor din sectorul auto, Europa a produs 18,9 milioane de autoturisme şi alte autovehicule din această categorie, raportat la 17,8 milioane în China.

    Mai multe pe mediafax.ro

  • Industria petrolieră rusă, un mamut uitat de extincţie

    Dar au apărut şi semne rău prevestitoare. Centrul tradiţional al industriei, câmpurile gigant din Siberia de Vest moştenite de la Uniunea Sovietică, sunt în declin din 2007. Producţia totală a Rusiei continuă să crească, dar aceasta se întâmplă din cauza intensificării exploatării vechilor zăcăminte şi dezvoltării câtorva noi câmpuri de la periferia ţării. Rusia concurează cu Arabia saudită pentru titlul de cel mai mare producător de petrol al lumii. Dar între cele două ţări este o diferenţă crucială. Arabia Saudită are capacitate de producţie suplimentară cu care îşi poate majora producţia substanţial. În schimb, Rusia îşi foloseşte capacitatea la maxim, ceea ce poate face ca producţia să scadă în următorii ani.

    Mai multe pe zf.ro

  • De ţinut minte. Cifrele săptămânii

    18.641
    numărul de copii născuţi în România în octombrie, cu 945 mai mulţi decât în septembrie, în timp ce numărul decedaţilor a fost de 20,622, cu 3.523 mai mulţi decât în septembrie

    48%
    ponderea companiilor din UE care ofereau în ian. 2012 acces angajaţilor la aparate electronice portabile (laptop, smartphone), în rândul companiilor mari ponderea fiind de 88%, conform Eurostat

    39,1 mld. euro
    valoarea la nivelul UE a transferurilor băneşti de la lucrătorii migranţi spre ţările lor de origine în 2011, cu 2% mai mare decât în 2010

    119,6 mil.
    numărul persoanelor din UE care în 2011 erau ameninţate de sărăcie sau excluziune socială, reprezentând 24,2% din populaţia Uniuni, raportat la 23,4% în 2010 şi 23,5% în 2008

    1%
    scăderea producţiei industriale din statele UE în luna octombrie, după ce în septembrie a suferit o scădere de 2,1%

  • Competitivitatea Chinei începe să se erodeze, iar unele dintre uzine devin chiar terenuri agricole

    Şase oraşe din provincia Liaoning din China, inclusiv Shenyang şi Anshan, au anunţat recent că transformă siturile industriale abandonate în terenuri agricole. Dongguan, care înainte era un centru industrial în plină expansiune, este acum în pragul falimentului pe măsură ce companiile îşi încetează activitatea, lăsând în urma lor un guvern local cu grave probleme financiare, scrie publicaţia Forbes.

    Mai multe pe zf.ro