Tag: folosire

  • Despre inovaţie, pompa cea scumpă şi satelitul cel ieftin

    Tocmai citisem despre unii care fabricau o pompă de bicicletă pe care o vând cu 450 de dolari, adică cu mai mult decât preţurile a jumătate din bicicletele de stradă vândute  de Amazon, când am dat peste o poză neclară, un soi de selfie tremurat, cu planeta Marte.

    Am citit că respectiva fotografie era realizată de o sondă spaţială indiană. Indienii, oricum lansaţi în ceea ce se cheamă cursa spaţială asiatică, adică un soi de întrecere „care unde cum ajunge“ cu China, au reuşit să plaseze pe orbita planetei Marte o sondă spaţială. Mai mult, au făcut asta din prima încercare, un lucru care trebuie, cel puţin aşa înţeleg, evidenţiat.

    Şi mai mult, au făcut asta „low-cost“ cu numai 74 de milioane de dolari lucru care chiar mi se pare a fi evidenţiat, pentru că tocmai făcusem nişte cercetări legate de costuri spaţiale, în contextul anunţului făcut de ministrul pentru societatea informaţională, Răzvan Cotovelea, că vom achiziţiona un satelit al nostru, pentru comunicaţii, pe care să-l folosească şi autorităţile, şi mediul privat; estimările ministrului mergeau de la câteva zeci de milioane de euro la sute de milioane de euro (şi, trăitor aici, cred că o să mergem pe soluţia medie, de vreo 200 de milioane, acoperitoare pentru orice cerinţă sau, de ce nu? orice comision va fi necesar). Da, costurile unui satelit sunt destul de consistente, dincolo de preţul aparatului în sine numai lansarea poate costa între 30 şi 120 de milioane de dolari.

    Un satelit de comunicaţii are rostul lui şi îmi pare a fi o investiţie bună, în măsura în care se va ţine cont şi se va întocmi o strategie, un program naţional de dezvoltare coerentă a tehnologiei şi comunicaţiilor, de folosire a întregului potenţial cuprins în ceea ce se cheamă capacităţile softiştilor români. Altfel, cred că un satelit pictat cu cocoşi de Horezu au fi un soi de pompă de 450 de dolari folosită la o bicicletă de sub 100 de dolari.  Pentru curioşi, spun că pompa de 450 de dolari este un obiect chiar frumos, fabricat de o companie italiană, din Milano, şi încă una cu vechime, cu corp din oţel inoxidabil, furtun elegant, folosit de obicei în industria aerospaţială, cu mâner din lemn de trandafir şi cu un mic manometru integrat în talpa maşinăriei. Şi se vinde bine.

    De ce vă plictisesc cu chestiile astea? Pentru că vreau să vă povestesc depre cea mai ignorată statistică din România. Periodic, institutul de specialitate prezintă statistica inovaţiei în companiile româneşti; cele mai recente date sunt pentru perioada 2010-2012. Perioadă în care ponderea companiilor inovatoare a fost de 20,7%, în scădere cu 10,1 puncte procentuale, în comparaţie cu perioada 2008-2010. Întreprinderile inovatoare de produse şi/sau procese au avut o pondere de 6,3% în total întreprinderi, în scădere cu 8,0 puncte procentuale, în comparaţie cu perioada 2008-2010, când s-a înregistrat o pondere de 14,3%. Întreprinderile inovatoare de metode de organizare şi de marketing au înregistrat o pondere de 18,8%, în scădere cu 7,7 puncte procentuale, comparativ cu perioada 2008-2010, când ponderea acestora a fost de 26,5%. Când spun companii inovatoare vorbesc nu despre tineri softişti care lansează aplicaţii de mobil, sau nu numai, pentru că şi ei intră în categorie, ci despre întreg spectrul de inovaţii: adoptarea, de către companii, mari sau mici, a unui produs nou, a unui proces nou sau îmbunătăţit sau a unei metode noi de organizare sau de marketing, toate având drept rezultat o îmbunătăţire semnificativă faţă de ceea ce a fost înainte folosit sau vândut de companie.

    Faptul că o companie din cinci a produs ceva inovator sau a adoptat un proces inovator mi se pare cu totul remarcabil, chiar dacă datele arată o scădere faţă de perioada anterioară crizei.

    Trăim cu impresia că România se mişcă lent şi că inovaţia este în altă parte, pe alte meleaguri, că alţii pot face pompe de bicicletă de 450 de dolari şi pot plasa sateliţi pe orbite. Aşa că am decis, la Business Magazin, să descoperim cele mai inovatoare companii locale şi să le prezentăm lumii într-un catalog special, care va apărea la sfârşitul lunii noiembrie. În perioada următoare, vă rog, şefi de companii sau oameni de comunicare, să ne trimiteţi propunerile şi poveştile voastre, despre cum inovează compania voastră. În funcţie de răspunsuri, le vom alege pe cele mai deosebite, le vom spune povestea şi, cine ştie, poate că le vom şi premia.

    Ilustrez cu El Greco, „A cincea pecete“, el însuşi un pictor inovator, aflat, tehnic şi stilistic, mult înaintea epocii sale.

  • Două despre drone: la fisc şi la Cirque du Soleil

    Angajaţi guvernamentali argentinieni au folosit drone pentru a descoperi evazioniştii fiscali din cartierele bogate ale oraşului Buenos Aires; aparatele de zbor identificat în jur de 200 de locuinţe şi 100 de piscine care nu fuseseră declarate în documentele oficiale. Casele au fost identificate pe terenuri care figurau în acte ca fiind fără construcţii. Evaziunea astfel identificată este estimată la peste 2 milioane de dolari.

    Folosirea dronelor este din ce în ce mai extinsă în Argentina şi America de Sud, de la suporavegherea infrastructurii la monitorizarea recoltelor sau identificarea siteurilor arheologice.

    Guvernele au cumpărat, între 2005 şi 2012, drone în valoare de circa 500 de milioane de dolari, cele mai multe din Israel. Pe de altă parte şi Mexicul produce astfel de aparate, dar mai ieftine.

    La circ, dronele dansează: Cirque du Soleil, ETH Zurich şi Verity Studios au colaborat la realizarea unui scurtmetraj în care 10 drone dansează; în film nu au fost folosite niciun fel de trucaje sau efecte speciale.

     

  • O aplicaţie pentru şoferi a ajuns la peste 70.000 de utilizatori în România

    Waze, o aplicaţie destinată şoferilor, este folosită în prezent de peste 70.000 de români. Fondată în 2007 de Ehud Shabtai, Amir Shinar şi Uri Levine şi lansată iniţial în Israel, Waze a devenit repede una dintre cele mai căutate aplicaţii de navigaţie din lume. Drept urmare, aplicaţia a fost cumpărată de Google în iunie 2013 pentru un miliard de dolari.

    Waze are o bază de date de aproape 50 de milioane de utilizatori. În primele runde de investiţii, compania a reuşit să strângă 67 milioane de dolari.  
    Noutatea pe care a adus-o Waze a fost posibilitatea de a transmite celorlalţi şoferi incidentele din trafic sau punctele aglomerate. Mai mult, utilizatorii sunt răsplătiţi cu puncte dacă activitatea lor este constantă; aceste puncte reprezintă credibilitatea utilizatorului.

    La momentul vânzării, CEO-ul Noam Bardin a explicat de ce a preferat să vândă compania în locul unei listări pe bursă: “Ne-am întrebat dacă Waze va fi în continuare un proiect la care să participăm cu plăcere şi un loc de muncă plăcut. Dacă am fi ales o ofertă publică iniţială în locul afacerii cu cei de la Google, am fi atras atenţia celor de pe Wall Street, a băncilor şi a altor persoane interesate. Am preferat să petrecem timpul cu comunitatea de utilizatori”.
     

  • O aplicaţie pentru şoferi a ajuns la peste 70.000 de utilizatori în România

    Waze, o aplicaţie destinată şoferilor, este folosită în prezent de peste 70.000 de români. Fondată în 2007 de Ehud Shabtai, Amir Shinar şi Uri Levine şi lansată iniţial în Israel, Waze a devenit repede una dintre cele mai căutate aplicaţii de navigaţie din lume. Drept urmare, aplicaţia a fost cumpărată de Google în iunie 2013 pentru un miliard de dolari.

    Waze are o bază de date de aproape 50 de milioane de utilizatori. În primele runde de investiţii, compania a reuşit să strângă 67 milioane de dolari.  
    Noutatea pe care a adus-o Waze a fost posibilitatea de a transmite celorlalţi şoferi incidentele din trafic sau punctele aglomerate. Mai mult, utilizatorii sunt răsplătiţi cu puncte dacă activitatea lor este constantă; aceste puncte reprezintă credibilitatea utilizatorului.

    La momentul vânzării, CEO-ul Noam Bardin a explicat de ce a preferat să vândă compania în locul unei listări pe bursă: “Ne-am întrebat dacă Waze va fi în continuare un proiect la care să participăm cu plăcere şi un loc de muncă plăcut. Dacă am fi ales o ofertă publică iniţială în locul afacerii cu cei de la Google, am fi atras atenţia celor de pe Wall Street, a băncilor şi a altor persoane interesate. Am preferat să petrecem timpul cu comunitatea de utilizatori”.
     

  • Cele mai scumpe destinaţii din lume – GALERIE FOTO

    Hotels.com a lansat recent un clasament al celor mai costisitoare destinaţii din lume, folosind media preţului pe noaptea de cazare la unităţile de cazare disponibile.

    10. Mahe, Seychelles: 389 dolari pe noapte

    9. Paradise Island, Bahamas: 398 dolari pe noapte

    8. Providenciales, Turks and Caicos Islands: 435 dolari pe noapte

    7. Monte Carlo, Monaco: 442 dolari pe noapte

    6. Pembroke, Bermuda: 467 dolari pe noapte

    5. Moorea, French Polynesia: 472 dolari pe noapte

    4. Southampton, Bermuda: 473 dolari pe noapte

    3. Soufriere, St. Lucia: 475 dolari pe noapte

    2. St. John, U.S. Virgin Islands: 507 dolari pe noapte

    1. Bora Bora, French Polynesia: 855 dolari pe noapte


     

  • Acţiunile GoPro au crescut cu 172% de la listarea pe bursă din luna iunie

    După listarea pe bursă de pe 26 iunie, acţiunile companiei au crescu cu 172%, notează Business Insider.

    În oferta publică iniţială acţiunile erau cotate la 28,65 dolari, pentru ca la jumătatea lunii septembrie să se tranzacţioneze cu peste 75 de dolari. În acest moment, compania este evaluată la 10 miliarde de dolari.

    Compania are peste 500 de angajaţi şi a generat vânzări de 986 milioane de dolari în 2013. Fondatorul GoPro Nicholas Woodman a crescut în Silicon Valley, tatăl său fiind un bancher de investiţii care a lucrat la achiziţia Taco Bell de către Pepsi. În liceu, el a vândut tricou pentru a câştiga bani, iar apoi a urmat cursurile Universităţii San Diego. Acolo, Nicholas Woodman a devenit membrul unei frăţii ce avea casa pe plajă. “Ne trezeam în fiecare dimineaţă şi mergeam la surf”, povesteşte bărbatul. “Apoi mergeam la cursuri, ne întorceam la casă şi mergeam iar la plajă.”

    În 2004, el a fondat o companie web pentru care a strâns finanţări de patru milioane de dolari, însă afacerea a murit odată cu criza dotcom. Woodman avea 26 de ani la acea vreme. Căutând inspiraţie pentru un nou business, el a plecat într-o călătorie de patru luni în Australia şi Indonezia. Pentru a documenta experienţa, Woodman avea nevoie de o cameră. El şi-a legat un aparat de mână cu nişte sfoară şi aşa a apărut GoPro.
     

  • Yahoo are noi proprietari. Jumătate din acţiunile gigantului IT au fost tranzacţionate în ultimele cinci zile

    Acţiuni Yahoo în valoare de 20 de miliarde de dolari au fost tranzacţionate în ultimele cinci zile, astfel încât analiştii au lansat mai multe teorii ce încearcă să explice fenomenul.

    O prima variantă ar fi aceea că Yahoo încearcă să achiziţioneze acţiunile sale folosind banii rezultaţi din listarea la bursă a Alibaba (companie din care Yahoo deţine 23%). Managementul a sugerat în urmă cu o lună că ar putea utiliza până la trei miliarde de dolari pentru a răscumpăra un număr de acţiuni.

    O explicaţie ceva mai plauzibilă ar fi că investitorii vând acţiunile Yahoo şi cumpără acţiuni Alibaba. Fiind implicată în acţionariatul corporaţiei din China, Yahoo a reprezentat pentru o lungă perioadă de timp singură variantă de a investi, chiar şi indirect, în Alibaba. În urma listării, compania fondată de Jack Ma a devenit publică, astfel încât accesul la acţiuni nu mai este în niciun fel limitat.

    Varianta numărul trei: interesul pentru Yahoo a crescut brusc. Compania a reprezentat întotdeauna o ţintă importantă, având în vedere şi implicarea în cele două companii din Asia, Alibaba şi Yahoo Japan. Însă momentul pare prielnic pentru a intra în acţionariat, având în vedere că atenţia este îndreptată către listarea Alibaba.

    Orice altă variantă pare improbabilă, însă orice schimbare majoră va fi vizibilă pentru că o persoană (fizică sau juridică) nu poate cumpăra mai mult de 5% din acţiunile unei companii fără a face acest lucru public.

  • Fondatorul FUBU vorbeşte despre cea mai mare greşeală pe care o poate face o companie

    Daymond John, fondatorul companiei de îmbrăcăminte FUBU şi membru al juriului în competiţia “Shark Tank” a explicat care este, din punctul lui de vedere, cea mai mare eroare pe care o fac oamenii de afaceri atunci când vine vorba de branding.

    Sloganul, spune Daymond, trebuie să poată exprima esenţa afacerii în cel mult cinci cuvinte. Spre exemplu, companii de succes precum Apple, Nike sau chiar FUBU au înţeles acest lucru, folosind mesaje concise şi eficiente: “Think different”, “Just do it”, “For us by us”.

    “Dacă nu poţi să explici în câteva cuvinte de ce lumea ar trebui să fie atrasă de brandul tău”, explică John Daymond, “atunci probabil că nu înţelegi exact ce înseamnă afacerea ta.”

    Daymond a înfiinţat FUBU în 1992 ca o companie destinată tinerilor şi mişcărilor neconvenţionale. Brandul a fost popularizat de rapperi precum LL Cool J şi Notorious BIG, iar Daymond spune că sloganul reprezintă exact ceea ce el a simţit atunci când a fondat FUBU. “Pentru noi, prin noi e exact ceea ce am vrut să însemne compania. Am ridicat FUBU doar prin puterile noastre”, mai declară omul de afaceri.

  • Wizz Air doboară toate recordurile în aviaţia din România. Supremaţia nu este o veste bună

    John Stephenson, vicepreşedintele companiei aeriene Wizz Air, a prezentat, în premieră, într-o conferinţă de presă desfăşurată la Bucureşti, cota de piaţă din România. 31,5% dintre pasagerii care zboară din Bucureşti şi din ţară cumpără bilete de la Wizz Air, 23,4% de la TAROM şi 10,8% de la Blue Air. Numărul de pasageri transportaţi pe piaţa locală de compania controlată de fondul american de investiţii Indigo Partners va ajunge la 3,8 milioane în acest an, cu o cincime mai mult faţă de nivelul din de 3,1 milioane din 2013. Doar în ultimele două luni oficialii au anunţat 20 de noi rute din România, precum şi demararea operarării zborurilor de pe aeroportul din Iaşi, ceea ce va însemna, potrivit reprezentanţilor Wizz Air, 1,35 milioane de locuri suplimentare în 2015, respectiv un plus de capacitate de 29% .

    „Reţeaua se află în plină expansiune şi frecvenţele crescute pe rutele existente vor atrage cu siguranţă mai mulţi pasageri, fie că vor fi călători în scopuri turistice sau de business. Creşterea va stimula turismul la nivel naţional“, spunea Stephenson. Un calcul simplu arată aşadar că, dacă estimările celor de la Wizz Air se vor adeveri, compania va ajunge să transporte cinci milioane de pasageri la finele anului viitor de pe aeroporturile din Bucureşti, Arad, Cluj-Napoca, Craiova, Iaşi, Sibiu, Târgu-Mureş şi Timişoara.

    Cinci milioane de pasageri transportaţi dintr-o piaţă în care jucători precum TAROM şi Blue Air raportează an de an scăderi sau, în cel mai bun caz, stagnări vor duce Wizz Air în poziţia de a deveni lider detaşat în topul celor mai mari companii aeriene de pe plan local, cu o cotă de piaţă apropiată de 50%. Practic, pasagerii câstigaţi de Wizz Air nu vor fi doar noi, ci cei mai mulţi vor fi luaţi de la concurenţă. În prezent, Wizz Air transportă de aproape două ori mai mulţi pasageri decât TAROM şi de aproape trei ori mai mulţi decât Blue Air. Creşterea accentuată a operaţiunilor Wizz Air din ultimii ani din România a făcut ca numărul de aeronave Airbus A320, cu 180 de locuri, alocate acestei pieţe să ajungă la 17. Prin comparaţie, transportatorul aerian naţional are în flotă 24 de aeronave – ATR, Boeing şi Airbus – cu o capacitate totală mai mică decât cea a rivalilor roz. În prezent, Wizz Air zboară pe 93 de rute, faţă de cele 43 ale TAROM.

    „Este o piaţă în care competiţia este liberă, iar interesul statului român este să le permită cetăţenilor să zboare în Europa. În condiţiile în care concurenţii din piaţă au flota veche şi nu au deloc resurse să se dezvolte, este normal că americanii au ajuns să domine piaţa“, spune Adrian Ionaşcu, director în cadrul companiei Blue Air. El dă exemplul Italiei, unde compania low-cost Ryanair a speculat slăbiciunile Alitalia într-un mod similar şi a ajuns să controleze traficul din Peninsulă. „Diferenţa faţă de alte ţări este modul cum Wizz Air a ajuns astăzi numărul unu. Mă refer la felul în care au intrat pe piaţă şi la ajutoarele de stat primite de la autorităţi pe diverse aeroporturi din ţară, în condiţiile în care ei nu plătesc taxe statului român întrucât nu au nicio sucursală deschisă în România, ci doar câţiva piloţi şi stewardeze“, mai spune managerul.

    Tribunalul Timiş a stabilit în 2012 că Wizz Air a primit „ajutor de stat ilegal“ de la aeroportul Traian Vuia din Timişoara, estimat la 4 milioane de euro. În prezent, compania mai beneficiază de ajutoare de stat pentru deschiderea de noi rute din partea consiliilor judeţene din Dolj, Sibiu, Mureş

    „Conform legislaţiei în domeniul concurenţei, se prezumă, până la proba contrară, că o companie se află în poziţie dominantă în cazul în care cota de piaţa înregistrată în perioada supusă analizei depăşeşte 40%. Trebuie avut în vedere, însă, că legea nu interzice deţinerea unei poziţii dominante, ci abuzul de poziţie dominantă“, spune Bogdan Chiriţoiu, preşedintele Consiliului Concurenţei.

    Astfel, compania care are poziţie dominantă nu are voie, printre altele, să impună partenerilor preţurile de vânzare sau de cumpărare, să aplice, în raporturile cu partenerii comerciali, condiţii inegale la prestaţii echivalente, să practice preţuri foarte mari (excesive) sau foarte mici (preţuri de ruinare), în scopul eliminării concurenţilor. Preţurile mici sau „de ruinare a concurenţei“, despre care vorbeşte şeful Concurenţei, reprezintă tocmai magnetul care a atras milioane de pasageri către serviciile Wizz Air, companie care a intrat pe piaţă cu tarife de până la patru ori mai mici faţă de companiile tradiţionale de aviaţie, diferenţă care s-a mai atenuat de-a lungul timpului.

    Oficialii companiei Wizz Air au declarat că operatorul aerian „nu are preţuri de dumping, iar competiţia este binevenită, consumatorii fiind cei care aleg“. Compania operează peste 340 de rute, iar preţul mediu pentru un zbor este de 47 de euro – „ne aşteptăm ca tarifele noastre foarte mici să continue să genereze creştere“. Principalul instrument de marketing al companiei va fi aşadar atent supravegheat cât de curând de autorităţile de resort, iar poziţia dominantă ar putea duce la creşterea tarifelor plătite de pasageri.

    Motivele sunt uşor de intuit: scumpirea ar arăta că preţurile nu mai sunt „foarte mici“ şi nu pot aşadar ruina concurenţa, ceea ce ar ilustra că nu se face abuz de putere, într-un context în care Wizz Air ar avea jumătate din piaţă, deci o putere mult mai mare, controlând exclusiv zeci de rute şi transportând de două ori mai mulţi pasageri decât cel mai apropiat concurent.

  • Lukoil vrea să învie cel mai bun ulei de motor din perioada comunistă, uitat de români în ultimii 25 de ani

    Felix Dragu enumeră repede numele principalilor săi concurenţi: Total, Chevron, Repsol, Castrol, Prista Oil, Mol. Se raportează la ei cu multă seriozitate, aceştia fiind motivul pentru care produsele sale au deocamdată doar 20% dintr-o piaţă care nu creşte foarte repede şi pe care o cunosc în detaliu doar specialiştii, fie ei producători de ulei, inginerii din fabrici, producători de maşini sau mecanicii din service-urile auto. Piaţa de uleiuri din România continuă să scadă de câţiva ani încoace, odată din cauza problemelor economice, dar în special pe fondul performanţei mai bune a uleiurilor, care au o durată de viaţă mai lungă decât în trecut.

    În 2006, când Lukoil separa fabrica de ulei în vederea câştigării de cotă de piaţă, volumul total al pieţei era de 180.000 de tone, după cum arată datele Lubrichem, Patronatul Producătorilor şi Importatorilor de Lubrifianţi, Chimicale şi Accesorii Auto. În 2008, piaţa s-a contractat până la 160.000 de tone, pentru ca din 2010 să se menţină la un volum de 100.000 de tone. Dintre acestea, aproximativ 70.000 de tone reprezintă piaţa industrială. La un preţ mediu de 2.000 de euro pe tonă, vorbim despre o piaţă de 200 de milioane de euro.

    Dragu lucrează în Lukoil de la sfârşitul anilor ’90. S-a angajat imediat după facultate ca economist la rafinăria Petrotel Lukoil, s-a mutat apoi la Bucureşti şi a condus divizia de raportare financiară a Lukoil România, iar din 2007 s-a mutat pe poziţia de CFO la Lukoil Lubricants Eastern Europe.

    Conducerea rafinăriei Petrotel Lukoil a decis în 2006 să separe producţia de ulei de rafinărie. În 2005, această măsură fusese luată în rafinăriile grupului din Rusia, fiind apoi urmată de toate rafinăriile din grup. „Lukoil a separat divizia de uleiuri pentru a căuta separat soluţii şi resurse pentru noi tehnologii pe această piaţă care diferă de cea a produselor albe“, explică Felix Dragu, care ocupă de anul trecut funcţia de director general al companiei. Din 2005, Lukoil Lubricants a urcat pe locul 7 în topul internaţional al producătorilor de ulei dominat autoritar de Shell, Mobil sau Chevron.

    Divizia din România, care coordonează un cluster regional de zece ţări (Bulgaria, Serbia, Croaţia, Muntenegru, Grecia, Cipru, Albania, Malta, Macedonia, Italia), livrează deocamdată cea mai mare parte a producţiei pe piaţa locală, unde merg 70% din cele 40.000 de tone produse anual la fabrica din Ploieşti. Facilitatea de producţie a Lukoil Lubricants Eastern Europe se află la Ploieşti, în incinta rafinăriei.

    De la separarea producţiei, Felix Dragu spune că singurele relaţii comerciale dintre cele două fabrici „sunt că noi luăm de la ei curent electric şi utilităţi, iar noi le vindem ulei“. În fabrică lucrează acum 99 de persoane, dintre care 80% sunt în zona de producţie şi restul administrativ şi vânzări, iar aceştia scot pe piaţă o gamă de 140 de produse constante, dintre cele 600 ale grupului Lukoil. „Gama noastră este compusă din produse regionale, specifice pentru un anumit tip de climă şi consum din clusterul nostru. Practic, noi producem pentru clusterul nostru, care este Europa“, spune Felix Dragu. Cea mai importantă parte a producţiei, 70%, merge în România, unde cota de piaţă a companiei este de 20%, în Bulgaria, unde cota de piaţă este de 11%, dar şi în toată reţeaua de benzinării a Lukoil din Europa. După cum spune Felix Dragu, vânzările de ulei din benzinării reprezintă o parte foarte mică din vânzări, fiind considerate vânzări de urgenţă. De asemenea, directorul LLK Eastern Europe crede că vânzările de ulei din hipermarketuri se vor reduce mult, deoarece şoferii care îşi schimbă singuri uleiul devin o excepţie.