BusinessMagazin

Tag: vehicule

  • Mobilitate cu chirie

    În primele trei luni ale acestui an, din cele peste 23.000 de autoturisme şi utilitare uşoare vândute, peste 2.600 au mers către flotele închiriate ulterior de companiile de leasing operaţional, cu aproximativ 500 de unităţi mai mult decât în perioada similară a anului trecut.

    „Piaţa de leasing operaţional la sfârşitul primului trimestru al anului a consemnat o creştere de 13% faţă de primul trimestru al anului trecut, ceea ce confirmă trendul pozitiv pe care îl estimam la începutul anului. Datele macroeconomice foarte încurajatoare şi în special creşterea consistentă a consumului ne pot da motive să credem că volumul total de maşini în leasing operaţional poate creşte chiar şi peste nivelul de 60.000 de unităţi“, a spus Dan Boiangiu, general manager al Arval România, una dintre cele mai mari firme de leasing operaţional de pe piaţa locală.

    Flota Arval la sfârşitul anului 2015 a ajuns la 7.658 de autovehicule în administrare, ceea ce înseamnă 15% mai mult faţă de perioada similară de la finalul anului 2014. „Creşterea flotei este cel mai important criteriu de performanţă pentru noi, criteriu pe care îl urmărim cu precădere, atât la nivelul companiei, cât şi la nivelul asociaţiei profesionale (Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional, ASLO – n.red.). Ca urmare, la nivelul flotei totale în administrare, creşterea de 15% din anul 2015 ne-a adus un avans cu 1,2 puncte procentuale în termeni de cotă de piaţă, până la 14%“, explică Dan Boiangiu.

    În primul trimestru al acestui an, flota Arval a înregistrat o creştere de 13% faţă de perioada similară a anului trecut, ceea ce o situează, potrivit oficialilor companiei, pe locul secund în topul celor mai mari jucători din domeniu, după Leaseplan. „La nivelul cifrelor centralizate de ALSO, în segmentul de leasing operaţional full service, Arval deţine o cotă de piaţă de 18%“, a spus Dan Boiangiu. Cei mai mari trei clienţi ai Arval provin din zona de telecomunicaţii, energie şi agricultură.

    Numărul total de vehicule cumpărate şi înmatriculate de Arval pe parcursul anului 2015 a fost de aproape 2.000 de vehicule, echivalentul a 15% din totalul vehiculelor înmatriculate la nivelul pieţei de leasing operaţional. Acest procent a crescut la peste 20% in primul trimestru al anului 2016.

    Dincolo de achiziţii şi închirieri, compania şi vinde mai departe maşinile ale căror contracte s-au încheiat. Anul trecut Arval a vândut 1.200 de astfel de maşini prin intermediul platformei  sale online, în care sunt înregistraţi peste 500 de dealeri auto, atât din afară cât şi din afară.

    „Proporţia vehiculelor uzate exportate a fost foarte mică, piaţa locală arătând un apetit crescut pentru maşini second-hand bine întreţinute şi cu un istoric transparent al reparaţiilor. Pentru anul 2016 aşteptăm un volum cu 25% mai mare al vehiculelor uzate care vor fi tranzacţionate prin platforma noastră de remarketing“, a spus Dan Boiangiu.
    Valoarea medie a vehiculelor active în parcul Arval este de aproximativ 13.500 euro fără TVA. „În flota Arval există vehicule de toate categoriile, începând cu vehicule mai ieftine din clasa mică sau chiar mini, până la vehicule utilitare sau vehicule premium, mult mai scumpe.“

    Vehiculele din portofoliul constructorilor premium au o cotă  de sub zece procente din totalul flotei operate de Arval, însă directorul companiei spune că tendinţa este ca acest procent să crească, având în vedere că Arval promovează selecţia vehiculelor pe criteriul TCO (Total Cost of Ownership) şi nu pe criteriul preţului. „În acest fel, putem constata că de multe ori un vehicul din gama premium, chiar dacă are un preţ mai mare de achiziţie, poate genera un TCO mai mic pe anumite cicluri de utilizare.“

    În opinia lui, principala provocare din acest an va rămâne extinderea flotei totale, care să depăşească pragul 8.400 de maşini.

  • O nouă componentă în industria auto din România

    Peisajul românesc al industriei auto se aglomerează cu încă o fabrică. Industria producătoare de componente auto este o industrie care de altfel a susţinutcreşterea exporturilor româneşti de bunuri din ultimii ani. De fapt, potrivit unei analize a Ziarului Financiar, în topul zece al celor mai mari fabrici din România în 2014 şapte concurenţi sunt din industria auto.
    Federal-Mogul Holdings Corporation este un furnizor de produse şi servicii la nivel global pentru producătorii şi service-urile pentru vehicule şi echipamente de pe pieţele automotive, vehicule uşoare, medii şi comerciale de mare capacitate, maritime, feroviare, aerospaţiale, producţie de energie şi industrială.

    Federal-Mogul are două divizii distincte de business, având fiecare câte un CEO care răspunde în faţa Consiliului de Administraţie al Federal-Mogul. Astfel, Federal-Mogul Motorparts comercializează şi distribuie produse pentru piaţaaftermarket, dar şi furnizează echipamente originale producătorilor de autovehicule. Brandurile aftermarket ale companiei includ bujiile, ştergătoarele şi filtrele Champion sau produsele pentru frâne Ferodo. „Produsele noastre deservesc oricare parte a unui automobil exceptând interiorul. Aproape orice maşină din lume are cel puţin o componentă de la noi”, a spus Daniel Ninivaggi, CEO la Federal-Mogul Motorparts şi co-CEO la Federal-Mogul Holdings Corporation, în cadrul conferinţei de inaugurare a fabricii de ştergătoare.

    A doua divizie este Federal-Mogul Powertrain, care proiectează şi fabrică componente originale pentru grupuri motopropulsoare şi produse pentru protecţia sistemelor pentru aplicaţii pentru maşini de mare capacitate, industriale şi de transport.

    În România compania este prezentă cu divizia Motorparts, care a înregistrat venituri globale de 3,2 miliarde de dolari anul trecut. Noua fabrică este situată în West Industrial Park Ariceştii Rahtivani şi are o suprafaţă de 12.000 metri pătraţi. Până la finalul anului se aşteaptă ca firma să livreze 20 milioane de ştergătoare, iar cea de plăcuţe de frână tot în jur de 20 milioane de produse. În fabrica de ştergătoare vor lucra 300 de oameni, astfel numărul total al angajaţilor Federal-Mogul în România ar ajunge la peste 700 (300 în fabrica de plăcuţe de frână şi peste 100 în biroul din Bucureşti). Fabrica foloseşte procese de producţie şi ambalare pentru ansambluri de lame plate pentru ştergătoarele de parbriz şi lunetă, cât şi pentru ansambluri de lame convenţionale şi braţe de ştergătoare.

    „Inaugurarea, la Ploieşti, a fabricii de ştergătoare de parbriz reprezintă pasul următor în strategia noastră de a optimiza operaţiunile companiei în Europa. Aceasta va spori competitivitatea pe piaţa internaţională automotive”, a spus Ninivaggi. „În acelaşi timp, suntem bucuroşi să susţinem creşterea numărului de locuri de muncă din zonă. Anticipăm că interesul guvernului României de a dezvolta şcolile de meserii şi de a elabora o nouă curriculă universitară care să răspundă nevoilor mediului de afaceri va crea angajaţi calificaţi care vor susţine creşterea economică din regiune.”

    Producţia de ştergătoare, ansambluri şi componente de la fabricile din Ploieşti va aproviziona constructorii de autovehicule din Europa. Federal-Mogul nu a vrut să detalieze la cât s-a ridicat investiţia în noua fabrică, rezumându-se a spune că până în prezent grupul a investit 50 milioane de euro în România.

    „Prezenţa noastră aici a crescut considerabil de la deschiderea fabricii de plăcuţe de frână, în 2014. De asemenea, am dezvoltat şi un centru de servicii modern în Bucureşti şi ne aflăm în plin proces de extindere a capacităţii de producţie la fabrica de plăcuţe de frână din Ploieşti“, a declarat Daniel Ninivaggi. Solicitat să detalieze care este relaţia companiei cu guvernul, Ninivaggi a reiterat faptul că autorităţile locale şi guvernul au acordat sprijin companiei americane în dezvoltarea afacerilor locale.

    În regiune, România este a doua ţară ca importanţă, după Polonia, unde se află două fabrici Powertrain. Compania americană mai are fabrici în Cehia şi Ungaria. De fapt existenţa fabricii de ştergătoare din România se datorează şi faptului că nu au mai avut loc de expansiune la fabrica din Ungaria şi au ales să construiască la Ploieşti.

    Întrebat de ce au ales România şi cum caracterizează industria auto de la noi, Martin Hendricks, preşedinte al diviziei Global Braking şi preşedinte EMEA la Federal-Mogul Motorparts, a spus că „biroul de aici (- n.r. Bucureşti) este foarte impresionant, toată lumea aici vorbeşte 3-4 limbi. Am ales România datorită capabilităţilor tehnice, cunoştinţelor angajaţilor şi faptului că este o piaţă competitivă din punctul de vedere al costurilor.”

     

  • Prima ţara care interzice comercializarea vehiculelor pe benzină sau diesel

    Parlamentul olandez a făcut primul pas în interzicerea la vânzare a vehiculelor pe benzină sau diesel din 2025, potrivit The Globe and Mail

    Amendamentul a fost adoptat săptămâna trecută de Camera inferioară a parlamentului olandez la propunerea partidului PvdA. Măsura a întâmpinat o opoziţie puternică din partea dreptei, însă acum Guvernul trebuie să adopte un plan de măsuri pentru implementarea deciziei.

    Asta înseamnă interzicerea vehiculelor pe benzină sau diesel, dar şi pe cele hibride, în schmib vor fi permise automobilele alimentate cu hidrogen.

    Vânzările de automobile eclectrice în Olanda au însemnat 1.4 din totalul vânzărilor de automobile în Ţara Lalelelor în anul 2013. Pe cap de locuitor, Olandare are cele mai multe maşini electrice după Norvegia. 

  • Kaufland cumpără 18 maşini electrice şi lansează nouă staţii de alimentare pentru astfel de vehicule

    Lanţul de hipermarketuri Kauf­land, liderul pieţei locale cu afaceri de circa 2 mld. euro anul trecut, va investi în nouă staţii de alimentare pentru maşini electrice, acestea urmând a fi am­plasate în parcarea magazinelor re­ţe­lei aflate pe „ruta“ Constanţa – Arad.

    Un punct de încărcare pentru maşini electrice este evaluat la aproape 15.000-25.000 de euro, astfel că nemţii ar urma să investească 135.000-225.000 de euro în toate „benzinăriile electrice“ anunţate. Acestea sunt deschise în par­teneriat cu produ­că­torul de energie rege­nerabilă Renovatio, care a lansat o reţea de încărcare rapidă de­di­cată tutu­ror utiliza­to­rilor de vehicule elec­trice din România.

    În total, reţeaua pe care Renovatio vrea să o construiască va avea cel puţin 50 de puncte de încărcare Fast Charge asigurând mo­bi­litate elec­trică în marile oraşe şi de-a lungul cori­doa­relor paneuropene care tra­versează ţara noastră.

    Citiţi continuarea pe www.zf.ro

  • Armele secrete ale lui Putin care au schimbat cursul războiului din Siria – GALERIE FOTO

    Intervenţia Rusiei în Siria a permis preşedintelui Vladimir Putin să îşi “etaleze” cele mai noi arme şi vehicule militare – iar acestea arată ce putere are, cu adevărat, armata rusească.

    Cu ajutorul lui Putin, forţele lui Assad au reuşit recent să recucerească oraşul antic Palmyra, o lovitură importantă dată celor din ISIS.

    Arsenalul lui Putin include, printre altele, avioane de luptă, sisteme de rachete, tacuri de ultimă generaţie, bombe inteligente şi tehnologie prin satelit care poate bloca orice fel de comunicaţii.

    Rusia a investit aproape 300 de miliarde de euro în armament, în ultimii zece ani, sub conducerea lui Putin; un ofiţer britanic în rezervă a declarat celor de la Daily Mail că “modul în care ruşii au schimbat cursul conflictului este alarmant, dar şi impresionant.”
     

  • Dacia a vândut peste 550 000 de vehicule în 2015

    Dacia a înregistrat în 2015 un volum al vânzărilor de 550 920 de unităţi, cu 7,7% mai mare faţă de nivelul atins în 2014. Creşterea a fost generată de performanţa întregii game Dacia, trei dintre modelele mărcii (Sandero, Duster şi Logan) înregistrând vânzări de peste 100 000 de unităţi.

    În 2015, Dacia a reuşit cea mai impetuoasă creştere a vânzărilor din ultimii patru ani.

    Cu 36.946 de vehicule comercializate (plus 24,5% faţă de nivelul înregistrat în 2014), Dacia deţine aproape o treime din vânzările de vehicule noi, conform estimărilor companiei. Livrările Dacia prin intermediul programului Remat, destinat în principal clienţilor persoane fizice, se ridică la peste 11.500 de vehicule.

    Cu peste 16.100 de unităţi vândute, ceea ce înseamnă aproximativ 43% din vânzările totale, Logan berlină rămâne baza mărcii Dacia în România. În 2015, oferta Logan s-a îmbogăţit cu o nouă versiune, vârf de gamă, intitulată Prestige.

    Varianta MCV, cu 3.111 unităţi comercializate, este cel mai vândut model break din România. Duster ocupă a doua treaptă a podiumului, cu 7.271 unităţi vândute. SUV-ul gamei Dacia beneficiază, din ultimul trimestru al anului 2015, de o ediţie limitată intitulată Duster connected by Orange.

    Sandero (inclusiv versiunea Stepway), domină detaşat segmentul B-hatch şi, cu aproape  5.600 de unităţi, se plasează pe locul al treilea în clasamentul pe modele. La rândul lor, modelele Lodgy şi Dokker au înregistrat vânzări în creştere în 2015, susţinute în bună măsură de succesul noilor versiuni Stepway.

    Pe pieţele externe Dacia a vândut anul trecut 513.974 de maşini, cu 6% mai multe faţă de anul 2014. Europa domină în clasamentul pe regiuni, cu circa trei sferturi din maşinile vândute de Dacia în 2015.

    Cu peste 100 000 de unităţi, Franţa este prima destinaţie de export a Dacia. Cota sa de piaţă se ridică la 4,36%, ceea ce o plasează pe locul 5 în topul mărcilor cele mai vândute în Hexagon, imediat după Volkswagen. Sandero se situează pe poziţia a 9-a în clasamentul celor mai vândute modele de pe piaţa franceză.

    Spania ocupă a doua treaptă a podiumului, cu vânzări de peste 55.000 de unităţi şi o cotă de piaţă de 4,6%. Germania se situează pe poziţia a treia, cu peste 47.400 de unităţi, urmată la mică distanţă de Italia, unde au fost vândute anul trecut aproape 46.800 de vehicule. În Marea Britanie, Dacia a vândut anul trecut aproape 26.300 de unităţi, ceea ce situează Regatul Unit pe locul al optulea în clasamentul pieţelor externe ale mărcii.

    Oferta de produse va fi completată prin introducerea, în decursul primului trimestru, a versiunilor Sandero şi Logan echipate cu transmisie pilotată.

     

    Top 10 pieţe externe în 2015

                Ţară    Unităţi

    1          Franţa                      100 035

    2          Spania                       55 168

    3          Germania                 47 453

    4          Italia                           46 792

    5          Turcia                        44 812

    6          Algeria                       40 688

    7          Maroc                        37 392

    8          Marea Britanie         26 267

    9          Belgia                        17 000

    10        Polonia                     14 906

  • ASF a aprobat modificarea normei RCA, tarifele urmând să fie corelate cu daunalitatea

    ASF a aprobat modificarea normei privind RCA, astfel că asigurătorii vor fi obligaţi să coreleze evoluţia tarifelor RCA cu nivelul daunalităţii pentru fiecare segment de asiguraţi, iar pentru vehiculele care nu pot circula în străinătate din cauze tehnice nu vor mai încheia şi poliţe Carte Verde.

    ASF a aprobat modificarea normei privind RCA, astfel că asigurătorii vor fi obligaţi să coreleze evoluţia tarifelor RCA cu nivelul daunalităţii pentru fiecare segment de asiguraţi, iar pentru vehiculele care nu pot circula în străinătate din cauze tehnice nu vor mai încheia şi poliţe Carte Verde.

    “Am aprobat astăzi (miercuri – n.r.) în Consiliul ASF amendamentele la Norma 23, avem clauza cu privire la corelarea primelor şi majorărilor de prime cu daunalitatea”, a declarat preşedintele ASF, Mişu Negriţoiu, într-o întâlnire cu jurnaliştii.

    Astfel, asigurătorii sunt obligaţi să transmită în format electronic Autorităţii de Supraveghere Financiară ipotezele folosite, metodele actuariale şi justificarea aplicării acestora pentru calculul primelor, împreună cu baza de date utilizată pentru aceste calcule.

    Mai multe pe www.mediafax.ro

  • Robotizarea de la Dacia

    Uzina Dacia de la Mioveni avea un singur robot în 2004, anul când a demarat producţia primei generaţii a modelului Logan, iar începând cu anul 2016 francezii au în plan instalarea a sute de roboţi pentru a creşte productivitatea şi a reduce riscul producerii accidentelor de muncă. Demararea procesului de automatizare este de departe cel mai important eveniment din industria auto locală, în contextul în care acesta marchează trecerea într-o nouă eră, din cea în care conta forţa de muncă manuală, în cea în care precizia şi eficienţa sunt cele mai importante.

    Dacia are în prezent un grad de automatizare curpins între 5 şi 10%, potrivit preşedintelui companiei, în condiţi-ile în care uzina a demarat un amplu program de automatizare pentru a îmbunătăţi condiţiile de lucru şi siguranţa salariaţilor. „Anul viitor vom trece de 10% automatizare, iar până în 2020 vom ajunge la 20%“, a spus Nicolas Maure, preşedintele şi directorul general al Automobile Dacia.
    Pe fondul automatizării unor secţii, cum este cea de presaj unde s-au instalat şi cei mai mulţi roboţi, compania a demarat un program de plecări voluntare, prin care cei care alegeau să părăsească grupul primeau până la 14 salarii compensatorii. Potrivit oficialilor companiei, au ales să plece în special cei cu vârste de peste 57-58 de ani şi cei cu probleme de sănătate, dar şi oameni care lucrau în birou, nu numai în uzină.

    Din acest an uzinele Vehicule şi Mecanică şi Şasiuri Dacia folosesc Alliance Production Way (APW), noul sistem de producţie al Alianţei Renault-Nissan. Investiţiile realizate pe platforma industrială de la Mioveni pentru modernizarea uzinelor, între anii 2000 şi 2014, se ridică la aproximativ 1,9 miliarde de euro, din care 18,5 milioane de euro în condiţii de muncă.
    „Sunt transformări vizibile în fiecare departament, indiferent că vorbim de Presaj, Caroserie, Vopsitorie sau Montaj. Oamenii implicaţi în procesele de fabricaţie, inclusiv în zonele unde există roboţi, beneficiază de formări permanente care au scopul de a conştientiza mai bine importanţa calităţii, a securităţii la locul de muncă, a costurilor angajate şi a termenelor care trebuie respectate. 93% din producţia de vehicule a Dacia merge la export. Vorbim de clienţi din culturi diferite, cu exigenţe diferite. APW înseamnă să ne sincronizam permanent cu clientul. în procesele de fabricaţie, să «nu primim niciodată defecte», să «nu producem niciodată defecte» şi să «nu transmitem niciodată defecte». Progresiv, am eliminat riscurile de accidente în anumite posturi manuale, care presupuneau operaţii dificile din punct de vedere ergonomic, cu implementarea roboţilor. Aceste schimbări se reflectă şi în condiţiile de muncă ale angajaţilor”, a declarat Cornel Olendraru, director al Uzinei Vehicule Dacia.

    În anul 2013, în departamentul Presaj a fost instalată prima linie de prese automată pe care se realizează piese de dimensiuni mari. Anul acesta, alte trei linii de prese au fost robotizate pentru eliminarea riscurilor de securitate şi diminuarea retuşurilor.

    Linia de asamblare generală a modelelor Dacia existentă în departamentul Caroserie este prevăzută cu un nou sistem automatizat. Robotizarea liniilor de fabricaţie a caroseriilor de vehicule permite eliminarea unor posturi de sudură neergonomice pentru operatori. În prezent, în unele posturi de lucru sunt folosiţi cleşti mari de sudură pentru accesul în anumite zone unde operaţiile de sudură erau mai dificil de realizat manual. În viitor, liniile de fabricaţie vor îngloba noi tehnologii. Roboţii de sudură pot realiza mai multe puncte de sudură a caroseriilor într-un timp dat decât operatorii.

    În departamentul în care se asamblează motoarele Energy Tce 90, o parte dintre procesele de fabricaţie mecanică sunt robotizate. Astfel, operaţiile de manipulare a pieselor, de strângere a pieselor şi de control al conformităţii motorului sunt robotizate. În departamentul unde se produc cutiile de viteze de tip TL (şase rapoarte), fabricate la Uzina Mecanică şi Şasiuri, există tehnologii inovatoare: instalaţii de control 3D de ultimă generaţie, bancuri de teste pentru control acustic şi vibraţii, călire sub presă, maşini de transfer pentru uzinaj. Producţia acestui departament este expediată către Uzina Vehicule, pentru gama Duster, şi la export, către uzine ale Alianţei Renault-Nissan. „Angajaţii s-au adaptat evoluţiei în materie de tehnologie. Ea n-a venit brusc, ci treptat. O nouă meserie a luat naştere: automatist – cel care programează şi supraveghează roboţii şi procesele de fabricaţie robotizate”, a declarat Philippe Nottez, directorul Uzinei Mecanică şi Şasiuri.
     

  • Omul care controlează un sfert din piaţa locală de tractoare. “Tractoarele româneşti abia au scărmănat la suprafaţă pământul ţării timp de 50 de ani”

    În România se vând anual aproximativ 2.000 de tractoare, piaţa locală având un parc de circa 165.000 de unităţi, dintre care peste 100.000 sunt vehicule Universal 650 produse de Tractorul Braşov. „Piaţa de tractoare în România este constantă, în jurul a 2.000 de unităţi anual de aproape patru ani, cu variaţii de cel mult 5-7% plus sau minus, fără scăderi sau creşteri masive. În Croaţia am înregistrat anul acesta o scădere masivă, de la 1.000 la 180 de unităţi anul acesta din cauza unei amânări a fermierilor de a cumpăra noi utilaje, în aşteptarea fondurilor europene promise de guvernul croat”, spune George Stanson, care, din biroul său din nordul Capitalei, controlează indirect, din funcţia de business manager Balcani pentru Case IH & Steyr, aproape un sfert din piaţa locală de tractoare. 

    Stanson se raportează însă la acel sfert de piaţă unde preţurile ajung şi la 300.000 de euro pentru un singur utilaj. Tractorul Universal 650, care domină mai bine de jumătate din parcul auto naţional de utilaje, nu a permis în ultimii 50 de ani o cultură performantă, fiind limitat de performanţele sale tehnice în raport cu marile utilaje, crede George Stanson, care consideră că tractorul poate face diferenţa între o recoltă de 3-4 tone de grâu la hectar şi de până la 9-10 tone, cât obţin marii fermieri care investesc în utilaje.

    Potrivit estimărilor lui Stanson, Case, New Holland şi Steyr, parte a concernului italian CNH Industrial, vând anual pe piaţa locală circa 700 de unităţi, din care cele mai multe sunt New Holland, urmate de Case şi Steyr. „A defalca pe cele trei branduri este foarte greu anul acesta deoarece au existat câteva mişcări în piaţă în condiţiile în care importatorul de New Holland a trecut acum la marca Deutz Fahr”, a spus George Stanson.

    Cele mai mari vânzări pe piaţa locală le au americanii de la John Deere, urmaţi de New Holland, care anul trecut aveau 25% din piaţă, cu 450 de tractoare livrate. Agricultura locală este al cincilea jucător pe piaţa europeană a cerealelor, dar ritmul de creştere a vânzărilor de utilaje noi este sub cel al creşterii volumelor din hambarele fermierilor, având în vedere că piaţa este de 11 ori mai mică decât în Franţa, deşi suprafaţa agricolă locală este la jumătate faţă de cea din Hexagon. În Franţa se vinde anual un tractor nou la fiecare 260 de hectare, în timp ce în piaţa locală intră câte un utilaj nou la fiecare 3.000 de hectare.

    „Tractorul românesc  abia au scărmănat la suprafaţă pământul ţării timp de 50 de ani la cel mult 25 cm, nivel sub care s-a creat celebrul „hard-pan”. Atunci când ari superficial, roata tractorului compactează solul în spate, iar la 25-30 cm s-a creat o suprafaţă dură. Tractorul de 65 CP nu a putut sparge acest strat care acum este dur precum betonul. Dezavantajul este că rădăcinile nu au cum să treacăşi nu intrăîn partea fertilăşi se extind doar în stânga-dreapta”, spune George Stanson. 

    Sunt trei categorii de clienţi în momentul de faţă care cumpără utilaje noi, în opinia executivului de la Case, iar cel mai mare este reprezentat de 20% din fermieri, care cultivă de la 10.000 de hectare în sus. Aceştia au ajuns la un standard bun de investiţie în parcul de utilaje şi ştiu ce au de făcut şi ce calcule trebuie să facă dacă trec de la un tractor de 300 CP la unul de 600 CP. Fermierii români utilizează tractoarele în regim american, adică le utilizează aproape nonstop în campanie, inclusiv noaptea la lumina farurilor, motiv pentru care acestea trebuie înlocuite în cinci-şapte ani. „Fermierul din Germania sau Austria merge doar câteva sute de ore anual cu un tractor. Noi le folosim extrem de intensiv, adică 2.500-3.000 de ore anual, echivalentul a 200.000 km pentru o maşină, motiv pentru care perioada de înlocuire este mai scurtă la noi decât în vest, adică 5-7 ani. De asemenea, mai sunt cei care le schimbă inclusiv la patru ani. În Europa de Vest ciclul este mai mare”, a spus Stanson.

    Piaţa locală a utilajelor se schimbă, în opinia executivului român, motiv pentru care şi acestea urmează trendul de pe piaţa camioanelor sau a automobilelor. În urmă cu cinci ani nu exista politica de trade-in în România. Datorită politicii agricole comune şi fondurilor europene, fermierul cumpără tractorul nou, însă mai devreme sau mai târziu România şi zona balcanică trebuia să intre pe politica schimbului tractorului vechi cu unul nou. În ultimii doi ani această piaţă a început să se dezvolte.

    „Este greu de cuantificat piaţa tractoarelor second-hand. Prin trade-in, procentual vorbind, vindem cam 35- 40% din total. Este posibil ca acest procent să crească în următorii ani sau să rămână constant. Dacă noua politică agricolă comună 2014-2020 funcţionează conform planului şi sunt sigur că va merge mai bine decât cea anterioară, este posibil să se stabilizeze procentul de trade-in până în 2020”, a subliniat George Stanson. 

    Brandul american de tractoare vinde pe piaţa locală utilaje cu puteri cuprinse între 65 şi 700 CP, cele mai puternice fiind echipate cu şenile pentru a le permite intrarea pe porţiuni mai dificile de teren, preţurile variind între 30.000 şi 300.000 de euro. „Trebuie să intri imediat după recoltat şi să păstrezi umiditatea în sol, iar un tractor pe roţi întâmpină dificultăţi. Foarte mulţi fermieri şi-au dat seama că soluţia pentru ei, mai ales în zona de vest, Moldova, Timişoara, Arad, Bărăgan, este în zona de şenile. S-a recoltat în anumite zone ca într-o orezărie. Era apă sub headerul de grâne. Nu poţi o asemenea lucrare fără şenile”, explică Stanson.

    Vânzările de tractoare într-un an sunt influenţate atât de condiţiile meteo, cât şi de evoluţia preţurilor şi profitabilităţii culturilor agricole.
    „Într-un an vindem mai mult în partea de sus, într-un altul cu putere mai mică, în funcţie de capriciile anului respectiv. Dacă anul este foarte uscat, vindem tractoare de putere medie. Şi vremea şi costurile influenţează, dar şi preţurile produselor agricole. Într‑un an cu preţuri bune fermierii pleacă de la 160-180 CP şi se duc la 250 CP şi mai adaugă un metru în spate la lăţimea de lucru şi face investiţia când obţine un preţ bun la grâu, la porumb, rapiţă. Dacă are un preţ bun la toate, atunci face o investiţie masivă pentru că are certitudinea încasărilor.”   


     

  • Primul scuter inteligent din lume este dezvoltat de patru români. Este electric şi atinge o viteză de 25 km/h – FOTO

    Avem telefoane, televizoare şi fel de fel de lucruri inteligente. A venit şi rândul scuterului inteligent, care a fost dezvoltat de patru antreprenori români. Rolley Scooterson este un kick scooter electric, o combinaţie între un scuter şi o trotinetă, cu un design actual, o autonomie de 50 de kilometri şi care poate atinge o viteză de 25 de kilometri pe oră.

    Înainte să daţi fuga pe net şi să deveniţi posesori de scuter electric, trebuie să ştiţi că Scooterson este încă în faza de prototip, iar preţul nu este fix. „Încă nu putem avansa un preţ, deoarece acesta depinde de cerere. Dacă am produce 10.000 de unităţi pe an, produsul poate să coste cu 50% mai puţin decât dacă am produce 1.000“, spune Mihnea de Vries, creatorul Scooterson. Prima serie, limitată, se va vinde cu un preţ de 3.790 de euro plus TVA, iar produsul are deja o listă de aşteptare care a depăşit 400 de persoane.

    Ideea pentru Scooterson a apărut în 2012, după ce Mihnea de Vries lucrase la un octocopter (o dronă cu opt elice) pentru filmări aeriene. Proiectul se numea KopterX, dar a fost abandonat când în 2012 FAA (Administraţia Aviatică Federală americană) a interzis în Statele Unite zborul cu multicoptere în scop comercial. „Am considerat că piaţa a devenit prea mică şi am renunţat la proiect. Într-o zi, privind unul din motoarele de 300 W ale octocopterului, care nu erau mai mari decât ceaşca de cafea care stătea alături, m-am gândit: Motorul ăsta are destulă putere să împingă o trotinetă şi să încapă în roata ei“, povesteşte De Vries. La nici patru ani distanţă de momentul Evrika al lui Mihnea de Vries, scuterul-trotinetă este pregătit pentru stradă.

    Alături de Flavius Bălaj, Ionuţ Predescu şi George Poenaru, Mihnea de Vries a dezvoltat ceea ce ei numesc primul scooter inteligent din lume (termenul englezesc scooter se traduce în română ca scuter şi trotinetă, produsul fiind o fuziune între cele două), care se poate conecta la cloud prin intermediul unui smartphone şi al unei aplicaţii mobile. Datele adunate în cloud se transformă într-un profil personal, iar scuterul va merge ulterior după preferinţele utilizatorului, fără alte setări. Scuterul se conectează la telefon sau la smartwatch pentru afişarea vitezei, autonomia bateriei şi alte statistici legate de trafic. Datorită conexiunii prin cloud se pot utiliza mai multe coduri de acces, astfel un vehicul poate fi condus de mai multe persoane. Scooterson dispune şi de un dispozitiv antifurt: dacă scuterul este mişcat după ce a fost parcat, roţile se blochează şi este activată o alarmă. În plus, există şi opţiunea de a urmări locaţia vehicului prin GPS. Scooterson poate fi realizat la comandă în funcţie de fizionomia şi de cerinţele clientului şi se poate încărca la o priză standard (bateria se încarcă complet în aproape 3 ore şi poate fi schimbată, exact ca bateria unui telefon).

    „Este primul şi singurul scuter din lume cu o funcţie inteligentă software/hardware care permite a fi condus fără a se folosi mâner de acceleraţie sau schimbător de viteze. Acest control inteligent al vitezei înţelege viteza dorită, analizând mişcările corpului utilizatorului. Mai exact, se ia startul ca pe o trotinetă obişnuită, iar sistemul de control va detecta mişcările utilizatorului: la prima împingere de picior a utilizatorului – vehiculul intră în prima treaptă de viteză; la a doua împingere – intră în treapta a doua, apoi utilizatorul trebuie doar să se aşeze pentru treapta a treia“, explică De Vries. În cazul în care şoferul nu are la el smartphone-ul, scuterul funcţionează şi fără a fi conectat la telefon, dar în acest caz nu mai sunt disponibile funcţiile inteligente, potrivit lui Mihnea de Vries. 

    Scooterson este pus în mişcare de unul sau două motoare electrice de 250 W (unul pe spate sau câte unul pe fiecare roată), cuplul maxim fiind de 60 Nm. Bateria de 11 Ah oferă o autonomie de aproximativ 50 km, în vreme ce viteza maximă este limitată la 25 km/h. Viteza poate fi mărită la cererea clientului, dacă legislaţia din ţara unde va fi folosit permite asta. În ceea ce priveşte siguranţa, scuterul are un sistem de frânare convenţional.

    Produsul se află încă în fază de prototip. Deşi adresa de pe site‑ul de prezentare este din Londra, produsul fiind astfel marketat ca britanic, antreprenorii ar vrea ca cel puţin o parte din piese să fie produse în România. „Vom produce în România, într-o fabrică proprie, şasiul şi componentele din materiale compozite, mai exact aripile şi carenele. Motorizarea va fi produsă de Heinzmann, dezvoltator de motoare electrice. Asamblarea se va face la început în România şi Anglia şi, probabil mai târziu, în Statele Unite şi Germania, acestea fiind şi pieţele vizate de noi pentru dezvoltare“, descrie De Vries planurile companiei, care a evitat orice legătură cu piaţa din China, chiar dacă este mai ieftină, pentru a nu afecta poziţionarea premium a produsului. Totuşi, De Vries nu exclude „să avem unele componente fabricate acolo“. 

    Dacă în România 400 de persoane şi-au exprimat dorinţa de a cumpăra Scooterson, compania nu poate estima încă o cifră legată de vânzări. Ce ştiu acum antreprenorii este că vor să vândă un produs care să intre pe piaţa vehiculelor electrice („Targetul global e greu de estimat, dar ştim că nişa de vehicule electrice e de ordinul miliardelor de euro anual“) şi care are ca ţintă oamenii cu venituri ridicate: „Rolley Scooterson, cu designul său elegant şi cu un preţ de 3.790 de euro, este destinat oamenilor cu venituri ridicate. Este vorba de un public privat, în principal tineri profesionişti cu înaltă calificare şi mă gândesc la cei din domeniile creative şi IT, care locuiesc în zonele metropolitane centrale, care investesc în stilul lor de viaţă personal, au o viaţă socială activă şi urmăresc un stil de viaţă ecologic“, explică de Vries. Însă acesta nu este singura piaţă pe care o ţintesc dezvoltatorii Scooterson, care se gândesc şi la „clienţii corporativi cu proprietăţi mari şi distanţe lungi de parcurs pentru angajaţi, agenţi de securitate sau clienţi, care folosesc în prezent Segway sau biciclete“.

    Suma investită în proiect este confidenţială „pentru că dezvăluirea acesteia ar putea dăuna negocierilor cu un viitor potenţial investitor“. Mihnea De Vries spune că se gândesc la o finanţare, dar încă nu o caută activ: „Fiind un start-up, e destul de greu să facem o evaluare realistă atât pentru noi, cât şi pentru potenţiali investitori. De aceea ne gândim la o variantă prin «convertible equity», un tip de finanţare destinat acoperirii perioadei până la următoarea rundă. Vom încerca să obţinem o finanţare de circa 200.000 euro, prin ofertă de «convertible equity» potenţialilor investitori, business angels sau instituţionali, atât din România, cât şi din Anglia“. Cât despre accesul într-un accelerator, Mihnea de Vries nu spune nu, însă doar în cazul în care sunt acceptaţi într-unul de top cum ar fi Y Combinator, Techstars sau 500 Startups. Va fi interesant să urmărim evoluţia Rolley Scooterson, care, dacă ar fi marketat ca produs românesc, ar putea deveni în viitor la fel de emblematic pentru România cum este Vespa pentru Italia.