Tag: autostrazi

  • Şova: Greu de spus când vor fi taxate autostrăzile, discuţia este teoretică, sigur nu în 2014 – 2015

     “Este foarte greu de zis. Discuţia despre taxarea autostrăzilor deocamdată este o discuţie teoretică. Momentan nu vom avea. Cu siguranţă nu vom avea nici anul acesta, nici anul viitor, mi-e greu să evaluez pentru 2016. Ca să ai o autostradă taxată trebuie să ai în primul rând un coridor continuu, însă noi nu avem deocamdată coridor continuu nici de la Nădlac până la Sibiu. De asemenea, autostrada de la Nădlac la Sibiu este construită cu fonduri europene, deci va trebui să vedem exact în ce condiţii se pot pune taxe”, a spus ministrul, întrebat de presă despre momentul introducerii taxelor pe autostradă.

    Directorul general al CNADNR, Narcis Neaga, a declarat la finele lunii mai că taxarea pe autostrăzile Bucureşti-Piteşti (A1) şi Bucureşti-Constanţa (A2) ar putea fi introdusă din 2015, la începutul lucrărilor de reabilitare, sau din anul următor, după finalizarea acestora.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cea mai importantă decizie pentru autostrada Sibiu-Piteşti: Compania de Drumuri a lansat licitaţia pentru studiul de fezabilitate

     Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a lansat licitaţia de revizuire şi actualizare a studiului de fezabilitate a autostrăzii Sibiu-Piteşti, considerată una dintre cele mai dificil de construit şosele din ţară, pentru că traversează munţii prin zona Văii Oltului.

    Cu toate acestea, autostrada este una dintre cele mai aşteptate şosele din România, fiind veriga lipsă a coridorului de autostradă care va uni vestul României, la Nădlac, de estul ţării, la Constanţa.

    Costul revizuirii studiului de fezabilitate este estimat între 43,4 milioane de lei (aproape 10 milioane de euro) şi 51,3 milioane de lei (11,7 milioane de euro).

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Licitaţiile pentru studiile de fezabilitate a 10 autostrăzi, întâmpinate cu 50 de contestaţii

    “În cursul lunii mai a apărut pe siteul de achiziţii publice zece proiecte de realizare a studiilor de fezabilitate pentru zece tronsoane de autostradă. Până vineri o să mai apară şi alte şase proiecte majore de realizare de autostradă pentru elaborarea, revizuirea sau reactualizarea studiilor de fezabilitate. Condiţiile au fost schimbate tocmai pentru a conduce la o bună calitate a produsului transmis către CNADNR, pentru a preîntâmpina problemele existente acum pe celelalte tronsoane de autostradă (…).

    Urmare a acestui aspect, am primit între 1 mai şi 12 mai 50 de contestaţii care acum sunt în analiză la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor. Se solicită, printre altele, suspendarea procedurilor de achiziţie publică, lucru care înseamnă decalarea cu cel puţin 2-3 luni a termenelor”, a declarat Horia Nicolae, director al direcţiei de pregătire contracte din CNADNR, la conferinţa ZF Construction & Infrastructure Summit ’14.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Taxă pe autostrăzile A1 şi A2, după un program de reabilitare de 250 de milioane de euro . Guvernul face parteneriate public-private ca să administreze autostrăzi construite cu bani publici

     “Din toamnă putem vorbi de un parteneriat privat la sistemul de taxare, şi pe A1 şi pe A2. Timpul de reabilitare a autostrâzilor este estimată la un an. Deci de la anul va fi taxă şi pe A1 şi pe A2”, a declarat Neaga.

    ”După finalizarea procesului de reabilitare, care durează cam 7-8 luni, vom avea taxare pe A1 şi A2. Lucrările ar costa până în 250 mil. euro în total. Tradiţional, lucrările de reabilitare încep în primăvară”, a completat şeful CNADNR.

    Cele mai importante declaraţii făcute de Narcis Neaga:

    Implementarea unui nou sistem de taxare la podul de la Cernavodă face parte din proiectul de concesiune. Va fi efectuată de o entitate privată.

    Din toamnă putem vorbi de un parteneriat privat la sistemul de taxare, şi pe A1 şi pe A2. Timpul de reabilitare a autostrâzilor este estimată la un an. Deci de la anul va fi taxă şi pe A1 şi pe A2.

    În luna iunie semnăm contractul pentru Comarnic-Braşov. S-a găsit finanţare în mare parte pentru acest contract. Firma Vinci nu se retrage din acest proiect.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Autostrăzile din România: Câte judeţe sunt străbătute de drumuri de mare viteză şi câte nu vor fi incluse în reţeaua de autostrăzi

    România se află printre ţările codaşe în clasamentul statelor cu cele mai extinse reţele de autostrăzi, dominat de Spania şi de Germania, care au mai mult de 16.000, respectiv 12.000 de kilometri de astfel de drumuri. Cei 646 de kilometri din ţara noastră sunt realizaţi, în mare parte, în ultimii zece ani, la începutul anului 2004 România dispunând de doar 113 kilometri de autostradă, construită în perioada comunistă, conform statisticilor Eurostat.

    Guvernanţii promit că lungimea reţelei se va dubla până în 2018, la aniversarea de 100 de ani a Marii Uniri, şi va fi extinsă semnificativ până în 2023.

    Momentan, doar 13 dintre cele 41 de judeţe – Călăraşi, Constanţa, Timiş, Cluj, Ilfov, Hunedoara, Argeş, Alba, Giurgiu, Sibiu, Dâmboviţa, Prahova şi Arad – sunt străbătute de autostrăzi, şi situaţia nu pare să se schimbe radical în următorii ani. Chiar dacă planurile autorităţilor vor fi îndeplinite întocmai, judeţe ca Suceava, Botoşani, Bistriţa-Năsăud, Vaslui sau Caraş-Severin nu vor avea niciun kilometru de autostradă până la sfârşitul lui 2018.

    Guvernanţii promit însă extinderea serioasă a reţelei de drumuri în cei cinci ani care urmează primului termen limită, astfel că, până în 2023, ţara ar urma să fie brăzdată de autostrăzi. Chiar şi în cazul în care planurile vor fi duse la bun sfârşit însă, tot vor exista judeţe prin care nu va trece nicio şosea de mare viteză, din cauza faptului că lucrările se vor concentra pe dezvoltarea coridoarelor care fac legătura cu Europa de Vest.

    Astfel, în cazul în care cel mai fericit scenariu se va îndeplini, la sfârşitul anului 2023 judeţele Vaslui, Botoşani şi Ialomiţa vor rămâne singurele care nu vor fi străbătute de niciun kilometru de autostradă.

     

  • Lecţii de realpolitik

    Un ins grozav de deştept a remarcat următoarele: imediat după naştere suntem băgaţi într-o cutie, pe urmă suntem transportaţi, cu ajutorul unei cutii, spre o cutie mare care ne va adăposti copilăria. Suntem educaţi în cutii, lucrăm într-o cutie, ne deplasăm cu ajutorul unei cutii, ne concepem copiii într-o cutie, iar dacă pierim, suntem aşezaţi într-o cutie. Şi unul dintre cele mai preţioase sfaturi pe care ţi le dă lumea este „think outside the box”, gândeşte în afara cutiei.
    Mi-am adus aminte această istorioară în momentul în care am citit că însuşi Beijingul a reacţionat, surprinzător, cu rezerve la ipoteza Băncii Mondiale – de fapt o lecţie de realpolitik.

    Asta pentru că încadrarea Chinei în rândul ţărilor dezvoltate ar impune o serie de măsuri puţin plăcute, dătătoare de bătăi de cap şi născătoare de cheltuieli, cum ar fi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră (China este pe primul loc în lume); ba ar mai trebui şi reforme ale sistemului financiar, aplicate concesii comerciale sau chiar reforme economice şi industriale. Nu este o practică nouă; în 2010, când chinezii primeau steluţa de „cel mai mare exportator al lumii„, presa locală vorbea despre iresponsabilitatea teoriilor occidentale legate de responsabilităţile Chinei în lume (era vorba despre subevaluarea monedei, despre datoria externă americană, despre consumurile uriaşe de energie sau despre responsabilităţile legate de schimbările climatice). Realpolitik, cum ziceam – oamenii îşi ştiu interesul şi îşi joacă, cât mai bine, cărţile.

    Să trecem în barca europeană, mânată de vântul campaniei electorale, şi să remarcăm cât de lunatice par a fi partidele româneşti în abordare – sloganuri găunoase şi jocuri naive de cuvinte, dar nimic pragmatic, imagini cu alură de Matrix, puternic modificate în Photoshop, dar nimic despre viitorul uniunii, despre câştigarea unui loc mai de soi în ochii şi minţile europenilor, despre respect şi dezvoltare socială.

    Europa este în prezent o mare de interese mai mult sau mai puţin divergente, o sumă considerabilă de idiosincrazii dătătoare de mai multă sau mai puţină urticarie, cuprinse într-un proiect prea ambiţios, aş spune, pentru vremurile pe care le trăim şi oamenii care le populează. Avem de-a face cu demonstraţii permanente de putere, există europeni „de drept„ şi europeni de categoria a doua, îngăduiţi, lipsiţi de putere economică şi de influenţă. O altă lecţie de realpolitik.
    În prezent cel mai important lucru pe care trebuie să îl facă europenii este să renunţe la ipocrizie şi să discute deschis problemele uniunii. În spatele jocurilor de putere se ascund tot timpul interese: Grecia, oaia neagră a uniunii, sfătuită cu cinism să îşi facă lecţiile sau să îşi vândă insulele, beneficiară a mai multor pachete de ajutorare de multe miliarde de euro, a derulat un program susţinut de înarmare, cu principali beneficiari SUA, Germania şi Franţa. Şi o bună parte din multele miliarde primite ajutor s-aum întors la nemţi şi francezi, pentru submarine, tancuri şi altele asemenea; totul cu garnitura cuvenită de scandaluri de mită şi corupţie. Încă o lecţie de realpolitik.

    În privinţa românilor, deja mi se pare că a repeta poveştile cu banii europeni sau cu integrarea ar fi o dovadă de naivitate – politicienii par a fi abandonat total frâiele în favoarea birocraţilor de la Bruxelles şi nu degeaba suntem socotiţi lipsiţi de influenţă. Gândirea „outside the box” a românului este ea însăşi prizoniera cutiei neputinţei noastre de a ne conduce şi administra.

    Vă propun un pictor american, John Bramblitt. În mod normal nu l-aş fi promovat, dar omul este orb. Repet, este orb şi pictează. „Citeşte„ feţele sau obiectele cu mâinile, recunoaşte vopseaua după textură şi trasează contururile cu o vopsea specială, în relief. Este dovada vie că oamenii pot reuşi, dacă vor.


  • CNADNR a scos la licitaţie studii de fezabilitate pentru 10 autostrăzi, însumând aproape 1.000 de km

     Studiile vor fi comandate pentru autostrăzile Braşov – Bacău (170 kilometri), Bacău – Paşcani (77 kilometri), Buzău – Focşani (67,3 kilometri), Bucureşti – Alexandria (80,5 kilometri), Focşani – Bacău (120 kilometri), Paşcani – Siret (100 kilometri), Ploieşti – Buzău (75 kilometri), Alexandria – Craiova (140 kilometri), Craiova – Calafat (85 kilometri) şi Bucureşti – Giurgiu (60 kilometri).

    Valoarea totală estimată a celor 10 contracte este cuprinsă între 237,8 şi 281 milioane lei, fără TVA, valoarea maximă incluzând şi sume pentru achiziţia unor servicii similare, potrivit anunţurilor de participare publicate de CNADNR.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Şova: Băsescu a fost degeaba şapte ani ministru al Transporturilor

    “Pentru domnul preşedinte Traian Băsescu, nu pentru liniştea domniei sale, ci pentru ca să nu mai mintă, 247,72 kilometri sunt licitaţi anul trecut. Tot pentru domnul preşedinte Băsescu, că a fost şapte ani degeaba ministru al Transporturilor, şi sper să consemnaţi exact, cei mai mulţi kilometri de autostradă au fost licitaţi într-un an în 2013 şi după noi, cei mai mulţi au fost licitaţi în anul 2011 – 110 kilometri. Asta este ierarhia numărului de kilometri licitaţi vreodată de către CNADNR. În 2011, cei mai mulţi în timpul doamnei Boagiu (Anca Boagiu, fost ministru al Transporturilor – n.r.), 110 kilometri, şi licitaţia condusă de domnia sa în 2011 ne-a adus suspendarea AM POST în aprilie 2012”, a spus Şova, într-o conferinţă de presă.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Şova: Băsescu a fost degeaba şapte ani ministru al Transporturilor

    “Pentru domnul preşedinte Traian Băsescu, nu pentru liniştea domniei sale, ci pentru ca să nu mai mintă, 247,72 kilometri sunt licitaţi anul trecut. Tot pentru domnul preşedinte Băsescu, că a fost şapte ani degeaba ministru al Transporturilor, şi sper să consemnaţi exact, cei mai mulţi kilometri de autostradă au fost licitaţi într-un an în 2013 şi după noi, cei mai mulţi au fost licitaţi în anul 2011 – 110 kilometri. Asta este ierarhia numărului de kilometri licitaţi vreodată de către CNADNR. În 2011, cei mai mulţi în timpul doamnei Boagiu (Anca Boagiu, fost ministru al Transporturilor – n.r.), 110 kilometri, şi licitaţia condusă de domnia sa în 2011 ne-a adus suspendarea AM POST în aprilie 2012”, a spus Şova, într-o conferinţă de presă.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Precariatul, noua clasă socială

    Nu-i aşa că sunt de bun simţ şi adaptate vremurilor? Mă rog, nu-mi propun să isc o mişcare de rescriere a Bibliei, vreau doar să ofer un exemplu în plus legat de modurile subtile în care lumea de astăzi se schimbă. {i o să trec la adevăratul subiect al textului de astăzi, precariatul. Precariatul este noua clasă socială care, susţin nişte inşi inteligenţi, este pe cale să se nască în lume. Nu este un termen nou, pentru că termenul, obţinut prin alăturarea lui „precar„ cu „proletariat”, îi definea prin anii ‘80, în Franţa, pe cei cu slujbe sezoniere, trăitori la marginea sărăciei.

    Astăzi, un economist pe nume Guy Standing, care a scris două cărţi pe această temă, cea mai recentă apărută în aprilie, crede că precariatul este pe cale să devină o nouă clasă socială, pe care o defineşte drept periculoasă. Precariatul vine din cei 20 de milioane de japonezi cunoscuţi drept „freeter”, cetăţeni fără o slujbă cu normă întreagă ajunşi în această situaţie deliberat sau fără voia lor. Sau din cei 20% dintre tinerii europeni care nu au o slujbă, dar şi din cei 60% din tinerii polonezi care, în categoria sub 25 de ani, lucrează cu contracte de muncă pe perioadă determinată. Sau, de ce nu? (cu toate că la noi problema este mai complicată şi mai discutabilă), din cei un milion de români care au contracte de muncă cu normă parţială sau din milioanele de români la marginea sărăciei, fără asigurări medicale sau pensie sigură. Precariatul poate fi şi un răzvrătit de genul occupy, cu ocupaţii obscure în mediul digital, dar mai rar.

    Deosebirea dintre proletar şi precariat este că primul îşi căuta securitatea în spaţiul aferent locului de muncă – acesta era stabil, oferea siguranţă pe termen lung, programul de muncă era fix, exista şi un sindicat, poate şi un fond de pensii, ba unii primeau chiar şi un cadou la pensionare, un ceas de aur, să zicem, pentru cei mai destoinici. Siguranţa precariatului este în afara locului de muncă, iar slujba şi activitatea sa sunt doar instrumente, nu îl definesc. Precariatul a căpătat în timp caracteristicile unei clase sociale, pentru că a căpătat propriile sale norme: cele de muncă, nesigure şi incomplete, cele de plată, pentru că primeşte doar bani şi niciun altfel de beneficiu, şi, trei, relaţionează cu statul într-un mod aparte – drepturi civile, culturale, sociale şi politice reduse, influenţate de venitul, dar şi de interesul reduse. Unii spun că este prima clasă socială din istorie care iese din definiţia uzuală a cetăţeanului.

    Unii vor spune că o atare situaţie este o consecinţă a crizei. Este doar un clişeu, cred că tânăra generaţie, cei conectaţi la telefon, care chatuiesc mai bine decât pot susţine o conversaţie, vor induce în societate schimbări chiar mai profunde decât generaţiile rock’n’ roll, iar schimbările ce se petrec nu sunt numai o consecinţă a crizei, ci a ansamblului de schimbări profunde din societate. Vedeţi numărul din ce în ce mai redus de căsătorii, permisele auto din ce în ce mai puţine, izolarea, respingerea unor norme sociale, nepăsarea.

    Nu vreau să par şi nici nu sunt prăpăstios, spun toate acestea pentru că sunt schimbări cărora o să trebuiască să le facem faţă cu toţii. {i îmi amintesc şi vă reamintesc ultimele noi porunci: 7. Învaţă!, 8. Nu urî!, 9. Lasă tâmpeniile!, 10. Relaxează-te!

    Relaxaţi-vă cu „Îngerul rănit„ al lui Hugo Simberg, tabloul naţional al finlandezilor. O operă simbolistă, unii spun că este o metaforă a Finlandei sub stăpânire rusă.