Producţia tot mai mare de petrol extras din formaţiuni compacte de roci va transforma SUA în cel mai mare producător la nivel mondial până în 2020, arată AIE într-un raport care acoperă trendurile din sectorul energetic până în 2035. Noi surse interne de petrol vor limita importurile şi vor transforma America de Nord într-un exportator net până în 2030. “Statele Unite, care în prezent importă circa 20% din necesarul de energie, ajung aproape la independenţă energetică, evoluţie opusă faţă de trendurile înregistrate în majoritatea ţărilor importatoare de energie”, potrivit AIE, transmite Bloomberg. SUA au acoperit din surse interne 83% din necesarul de energie în primele şase luni, iar pentru întreg anul în curs ar putea consemna cel mai ridicat procentaj începând din 1991, potrivit datelor Departamentului pentru Energie.
Tag: productie
-
Ecranul iPhone 5, “vinovat” pentru capacitatea insuficientă de producţie
Ecranul noului iPhone, mai subţire şi mai uşor datorită unei noi tehnologii care integrează senzorii touch în display, este produs de LG Display (Coreea de Sud) şi Japan Display (Japonia). Noul ecran este una dintre piesele de rezistenţă ale iPhone 5, facilitând echiparea modelului cu piese mai performante şi un display mai mare, simultan cu reducerea grosimii şi greutăţii faţă de modelul anterior, transmite Bloomberg. Producţia ecranului este însă un proces industrial mai complex faţă de tehnologiile mai vechi, contribuind la deficitul de capacitate care împiedică Apple să răspnudă cererii.
-
Dacia intră în anotimpul lansărilor – francezii se aşteaptă să dea lovitura cu noile modele
Dacia a reuşit ca în ultimii 20 de ani să fie marca auto europeană cu cele mai mari transformări. De la automobilele de mai slabă calitate produse în anii ’90, după 2004 s-a ajuns la modelul Logan, iar din 2010 a fost asamblat SUV-ul Duster, primul automobil de teren modern produs în România. De atunci Dacia a trecut la o nouă etapă – cea de marcă internaţională, care nu mai depinde de piaţa-mamă. În ultimii opt ani marcaţi de evoluţia gamei Logan, Dacia a trecut de la exporturi de cel mult câteva procente la peste 90% din producţie. Iar acestea au crescut atât de mult, în special către Europa de Vest, încât în urmă cu doi ani Renault a decis că este nevoie de o a doua fabrică pentru Dacia. Desigur, o a doua uzină exista deja în Maroc, la Casablanca, însă volumele acesteia sunt extrem de reduse faţă de Mioveni sau Tanger.
Săptămâna aceasta, la opt ani de când Dacia a devenit oficial marcă europeană prin lansarea Logan, brandul românesc se reinventează. Tot la Paris, locul unde au fost lansate celebrele Logan şi Logan MCV, compania revine pentru a lansa noile generaţii de Logan şi Sandero. Cele două modele vin la scurt timp după Dokker şi Dokker Van, primul fiind un automobil recreaţional, iar al doilea o utilitară care a scos din joc Logan Pick-up şi Logan Van, vehiculele comerciale produse la Mioveni până în vara acestui an. Mai mult, la Mioveni va fi oprită şi producţia Logan MCV, în luna noiembrie, când cel mai probabil va intra în producţie noul Logan. Astfel, în timp ce la Tanger vor fi produse Lodgy, Dokker şi Dokker Van, la Mioveni vor rămâne Logan, Sandero şi Duster. Dacă e să ne uităm pe cifre, Logan Van şi Pick-up reprezintă sub 10% din producţia de la Mioveni, dar în balanţa comercială a României, unde Dacia este cel mai mare exportator, fiecare procent contează.
Ce se discuta în urmă cu aproape doi ani, de concurenţa dintre Mioveni şi Tanger, acum se materializează. Tanger are costuri mai reduse, este mult mai aproape de Vest, iar costul cu transportul este aproape nesemnificativ, uzina fiind construită foarte aproape de port. Pe de altă parte, uzina de la Mioveni abia de anul acesta se poate lăuda că poate transporta până la Constanţa pe autostradă maşinile produse, dar cu o scurtă haltă pe centura Capitalei, care nici după 22 de ani de la căderea comunismului nu a fost reabilitată.
Creşterea semnificativă a exporturilor Dacia s-a realizat nu doar pe fondul vânzărilor bune de pe pieţele vest-europene, precum cea franceză sau germană, ci şi pe fondul unei pieţe locale tot mai mici. Piaţa auto românească a pierdut mai bine de 80% în ultimii cinci ani, ajungând de la estimări de peste 500.000 de unităţi vândute pe an la doar 90.000 în acest an. În total, la nivelul primelor opt luni ale acestui an piaţa auto a pierdut alte 22 de procente faţă de perioada similară a anului trecut, ajungând la mai puţin de 47.000 de maşini vândute, volume care mai pot fi comparate doar cu cele înregistrate în prima parte a anilor ’90. Mai mult, prin programul “Rabla”, cel care a menţinut pe linia de plutire piaţa auto în ultimii ani, s-au casat în primele opt luni puţin peste 31.000 de maşini, vouchere suficiente pentru achiziţia a doar 10.000 de autoturisme, adică mai puţin de o cincime din volumul pieţei în acelaşi interval. Spre comparaţie, în anii anteriori programul de casare reuşea să susţină aproape jumătate din vânzări, dar în contextul în care Ministerul Mediului elibera câte 190.000 de tichete în 2010 sau 120.000 în 2011. “Rabla” este în continuare un program important, dar numărul de vouchere eliberate în piaţă în acest an a fost insuficient, de unde scăderea mare a vânzărilor, de aproape 20%. Vânzările către companii au rămas la acelaşi nivel în timp ce vânzările către clienţi privaţi s-au micşorat cu 40%, spune Thomas Dubruel, directorul general al Renault Commercial Roumanie, divizia comercială a Group Renault România care vinde mărcile Renault, Dacia şi Nissan.
Potenţialul de creştere pentru Dacia există pe toate pieţele, inclusiv în România. “Aici vânzările Dacia au scăzut în acelaşi ritm cu piaţa totală. Nu este normal ca într-o ţară precum România să avem o piaţă auto totală de 80.000 – 90.000 de unităţi. În medie, la mia de locuitori aici sunt 250 de maşini, la jumătate faţă de Europa de Vest. Astfel, aici există un potenţial foarte mare pentru toate mărcile. Odată ce piaţa îşi va reveni, vor reveni şi vânzările Dacia în România”, a spus Dubruel.
În condiţiile în care Dacia este privită în continuare ca o marcă de nişă în Europa, volumele sale de vânzări, până la 300.000 de unităţi, nefiind nici pe departe vreo ameninţare pentru constructorii care vând peste un milion de maşini, Renault vrea să se folosească de poziţia pe piaţa marocană şi să se extindă în Africa, despre care specialiştii spun că va creşte după modelul celorlalte pieţe emergente. “Pe noile pieţe din Africa aplicăm acum o strategie de cucerire, de atac. Intrăm cu cel mai scăzut nivel de echipare pentru fiecare model pentru ca marca să câştige notorietate. De îndată ce câştigăm notorietate, intrăm cu toate atuurile mărcii. Totul ţine de piaţă”, a spus Dubruel.
-
Infograficul săptămânii: Preţuri de vacanţă
Potrivit ultimului studiu al Poştei Britanice (Post Office) privind coşul de vacanţă, în care sunt monitorizate preţurile a opt produse alimentare şi nealimentare de uz comun în 40 de destinaţii de vacanţă,
dar printre care nu se află şi România, ţări precum Bulgaria, Turcia şi Portugalia au devansat Spania în topul celor mai mici preţuri. După calculele Federaţiei Patronatelor în Turismul Românesc (FPTR), România ocupă locul al doilea, în urma Bulgariei, în topul celor mai ieftine destinaţii turistice de litoral din Europa. Poziţia fruntaşă a României este datorată printre altele preţului mic la ţigări sau la cremele de protecţie solară.
-
Ţigări produse în Bucureşti exportate în 45 de ţări
“Ca termen de comparaţie, pot spune că în acest moment capacitatea de producţie este la un nivel aproape dublu faţă de cel înregistrat în 2010, când însă din pricina creşterii pieţei negre volumele fabricate au fost reduse”, declară Gilda Lazăr, corporate affairs director al JTI România.
JTI este una dintre primele multinaţionale care şi-au început activitatea pe piaţa din România, deschizând o reprezentanţă locală în 1993. Investiţia totală a companiei ajunge la 100 de milioane de euro şi are în prezent aproape 1.000 de angajaţi. “2011 a fost un an bun pentru noi, am înregistrat creşteri substanţiale faţă de 2010 care a fost un an dezastruos pentru întreaga industrie”, spune Gilda Lazăr, cu trimitere la faptul că în urmă cu mai bine de doi ani nivelul contrabandei cu ţigarete depăşise 36% din totalul pieţei. În prezent, vânzările ilicite se plasează la 13%.
Pe piaţa tutunului, puternic concurenţială la nivel local, sunt prezente toate cele trei companii care domină şi la nivel internaţional industria tutunului: British American Tobacco, Japan Tobacco International şi Philip Morris. Filiale locale ale celor trei deţin peste 90% din piaţa autohtonă a tutunului, evaluată de BUSINESS Magazin la 3,5 miliarde de euro.
-
Infograficul săptămânii: Berea – cine şi unde o produce
În 1516 William IV, duce de Bavaria, adoptă legea purităţii berii, probabil cea mai veche reglementare În materie de producere a băuturilor, folosită Şi În secolul XXI, lege care prevede că singurele ingrediente permise sunt apa, orzul Şi hameiul. În toată lumea sunt circa 20.000 de sortimente de bere, Îmbuteliate În 180 de moduri. Producţia mondială este de 148 de miliarde de litri.
-
Ţările emergente, inclusiv România, vor asigura 30% din vânzările mondiale de medicamente, în 2016
Creşterea cheltuielilor pe 16 pieţe farmaceutice emergente va alimenta avansul vânzărilor mondiale pe piaţa de profil, până în 2016. Pe de altă parte, reducerea cheltuielilor de către guvernele europene occidentale şi pierderea patentelor de către companii din SUA vor reduce puterea de cumpărare a populaţiei din aceste regiuni. Cheltuielile mondiale pentru medicamente vor ajunge peste patru ani la aproape 1.200 de miliarde de dolari, pe măsură că pieţele farmaceutice emergente şi de produse generice vor avea o contribuţie tot mai mare.
-
Al treilea moment istoric pentru Craiova. Episodul Ford
Mai bine de 70 de ani au trecut de când Ford a oprit producţia de modele V8 pe Calea Floreasca din Bucureşti, pentru a face loc maşinilor de război. De atunci, uzina constructorului american din Capitală a trecut prin mai multe destinaţii. Ford aproape revenise în 1966 pentru a relua asamblarea de maşini, dar negocierile de atunci nu au ajuns la o concluzie comună cu statul român. După aproape 50 de ani de la acele discuţii, Ford revine în România, iar acum preia direct uzina de la Craiova, care, spre deosebire de cea de la Mioveni, se poate lăuda că nu a fost proiectată pentru a produce maşini low-cost. Şi dacă în anii 30 constructorul american asambla maşini în Bucureşti, în uzina din Calea Floreasca, într-o cadenţă de aproximativ 2.500 de automobile şi camioane anual, acum la Craiova Ford va produce un B-Max la fiecare 1,7 minute, sau 500 de maşini pe zi.
Istoria uzinei auto de la Craiova începe în 1976, când statul român formează un joint-venture cu Citroën, “alianţă” din care constructorul francez se retrage în 1991. După numai câţiva ani, în 1995, la Craiova vin sud-coreenii de la Daewoo, dar nici acest parteneriat nu durează prea mult deoarece compania intră în faliment iar General Motors nu preia şi uzina din România “la pachet” cu celelalte. În acest timp Craiova se poate lăuda că a produs automobile de la celebrele Tico şi Matiz la Cielo, Nubira, Tacuma, ba chiar limuzina Leganza. La acea vreme la Mioveni se produceau maşini de o calitate discutabilă precum Berlină, Nova sau SupeRNova. Tocmai din acest motiv angajaţii uzinei de la Craiova sunt şi acum mai mândri când vine vorba de uzina lor.
“Indiferent că a fost vorba de Citroën cu Oltcit, de cei de la Daewoo sau acum de americanii de la Ford, conducerea a fost întotdeauna exigentă în ceea ce priveşte calitatea maşinilor, dar şi protecţia muncii. Noi, cei vechi, suntem obişnuiţi cu exigenţele, cei noi trebuie acum să înveţe”, a spus unul dintre angajaţii Ford România. Şi acum, în timp ce la Dacia sunt produse automobile low-cost, constructorul american a demarat producţia unuia dintre cele mai avansate automobile de pe piaţă.
“Demararea producţiei de motoare EcoBoost, dar şi a producţiei noului B-Max aduce un nou nivel de tehnologie în Europa de Est. Obiectivul de a transforma uzina de la Craiova într-o unitate de producţie de nivel internaţional a fost atins”, a spus John Fleming, vicepreşedinte al Ford, responsabil de unităţile de producţie la nivel mondial, cel care deţinea funcţia de CEO şi preşedinte al Ford Europa când constructorul american a preluat uzina de la Craiova. “Proiectul de la Craiova nu este cel mai mare coordonat de mine, însă este proiectul meu preferat”, a subliniat Fleming. În 2007 când, alături de premierul de la acea vreme, Călin Popescu-Tăriceanu, semna contractul, Ford lucra la o capacitate de peste 100%, în timp ce peste tot vânzările de maşini creşteau. Din 2008 însă criza a afectat întreaga piaţă europeană.
“Un proiect de asemenea dimensiuni nu este uşor de dus la bun sfârşit, mai ales în contextul actualei crize economice. Proiectul a trecut prin situaţii dificile. Din moment ce nu am mai fost premier, nu am mai avut toate datele pentru o apreciere obiectivă în ceea ce priveşte proiectul, însă având în vedere piaţa europeană care a scăzut de la 19 milioane de maşini anual la 14 milioane în momentul de faţă, oricine se poate gândi că este o supracapacitate de producţie, iar unele uzine vor fi închise”, a spus Călin Popescu-Tăriceanu, fostul prim-ministru, care, în septembrie 2007, a semnat contractul de privatizare cu Ford.
-
Uzina Dacia de la Mioveni îşi întrerupe activitatea de producţie luni şi marţi
Situaţia se repetă după ce în alte două zile, în 18 şi 19 iunie, producţia a mai fost oprită, cauzele fiind scăderea comenzilor şi acumularea de stocuri atât pe platforma Mioveni, cât şi în reţeaua comercială, care necesită adaptarea programului de producţie la nivelul cererii. Potrivit reprezentanţilor Sindicatului Automobile Dacia, aproximativ 8.000 dintre cei 14.000 de angajaţi ai Uzinei vor rămâne acasă în 25 şi 26 iunie, iar pe timpul cât vor sta acasă angajaţii de la Dacia vor fi plătiti cu 85 la sută din salariu.
-
Petrom va investi anual 0,8-1,2 miliarde euro până în 2014, dacă va avea un mediu favorabil
Informaţiile au fost anunţate într-o prezentare către investitori, împreună cu strategia companiei pentru 2021. “Având în vedere expunerea mare a portofoliului Petrom la preţurile volatile ale ţiţeiului, un mediu investiţional favorabil cu un regim de reglementare şi fiscal transparent, corect şi predictibil este necesar pentru a ne atinge obiectivele strategice şi a realiza investiţiile preconizate”, arată Petrom, într-un comunicat. În perioada 2009-2011 compania deţinută de grupul austriac OMV a investit în medie 1,1 miliarde euro pe an, iar sectorul de explorare şi producţie a beneficiat de 64% din suma totală.
