BusinessMagazin

Tag: masini

  • MAREA PĂCĂLEALĂ cu maşinile pe HIDROGEN! „Una dintre cele mai grave ameninţări pentru toate acestea este deghizată în prietenul energiei curate

    Un climatolog proeminent a publicat recent un articol în care a declarat că maşinile alimentate cu hidrogen sunt o idee proastă şi o strategie groaznică de a rezolva criza climatică.

    Anthony Patt este profesor în Zurich, Elveţia în departamentul de ştiinţa sistemelor ecologice de la Institutul Federal Elveţian pentru Tehnologie (ETH Zurich). Scriind pe pagina oficială a institutului, Patt a argumentat că, de fapt, combustibilii fosili folosiţi atât pentru căldură cât şi pentru transportul terestru ar trebui înlocuiţi cu electricitate regenerabilă. Astfel, profesorul a insistat că nu trebuie înlocuiţi cu energie din hidrogen.

    „Una dintre cele mai grave ameninţări pentru toate acestea este deghizată în prietenul energiei curate: hidrogenul”, a scris Patt, citat de Futurism.

    De ce nu am folosi mai degrabă electricitatea regenerabilă?
    Obiecţiea lui Patt este că hidrogenul funcţionează ca un transportator de energie, în loc de o sursă de energie, şi poate fi create în trei moduri. Hidrogenul gri, care este cel mai comun tip produs, creează emisii de dioxid de carbon şi metan, fapt ce este chiar opusul conceputului de a fi prietenos cu mediul. Hidrogenul albastru este produs din gaz natural, ceea ce este o altă soluţie discutabilă pe termen lung. În plus, hidrogenul verde nu produce în mod direct emisii, dar este nevoie de electricitate pentru a-l produce, astfel că, în opinia lui Patt, de ce nu am folosi mai degrabă electricitatea regenerabilă?

    Cititi mai multe pe www.descopera.ro

  • Peste 3.000 de maşini second-hand aduse din străinătate fără plata taxelor

    Potrivit IGPR, pecheziţiile au loc la persoane bănuite de spălare a banilor, evaziune fiscală, fals în înscrisuri sub semnătură privată, instigare la fals în înscrisuri sub semnătură privată, complicitate la fals în înscrisuri sub semnătură privată şi uz de fals.

    Percheziţiile au loc în municipiul Bucureşti şi în judeţele Argeş, Braşov, Buzău, Cluj, Constanţa, Dâmboviţa, Dolj, Ilfov, Ialomiţa, Olt, Vâlcea şi Vrancea.

    Din cercetări a reieşit că, în perioada iulie 2019 – martie 2020, persoanele bănuite ar fi comercializat, pe piaţa internă, aproximativ 3.000 de autoturisme second-hand, achiziţionate din spaţiul intracomunitar, prin intermediul unor fime, fără ca operaţiunile respective să fie înregistrate în evidenţele contabile şi fiscale ale acestora.

    Maşinile ar fi fost aduse în ţară şi vândute, prin intermediul unor site-uri specializate, către diverse persoane interesate, fără plata obligaţiilor către bugetul de stat, iar sumele obţinute, în mod ilicit, ar fi fost integrate într-un circuit financiar aparent legal.

    „În perioada 2019 – 2020, ar fi fost întocmite mai multe contracte de creditare sau cesiune, fictive, prezentate unor instituţii şi operatori economici, în scopul ascunderii originii evazioniste a fondurilor şi pentru inducerea în eroare a organelor de urmărire penală şi fiscale”, spun poliţiştii.

    Prejudiciul cauzat bugetului de stat este de aproximativ 6 milioane de euro.

    Vor fi puse în aplicare 66 de ordonanţe, prin care s-a dispus ridicarea de înscrisuri de la persoanele implicate în activitatea infracţională.

  • Ce veste! Ce primesc proprietarii maşinilor mai vechi de 15 ani de la stat

    Ministrul Mediului, Tanczos Barna, a propus ca românii care deţin maşini mai vechi de 15 ani să fie recompensaţi de stat. Scopul principal ar fi înnoirea parcului auto naţional şi, implicit, reducerea poluării mediului înconjurător.

    Ca răspuns la această propunere, beneficiarii ar urma să se angajeze că nu vor mai cumpăra autovehicule second-hand şi că vor folosi sumele de bani primite din partea autorităţilor pentru a-şi achiziţiona autovehicule noi mai puţin poluante.

    „În PNRR România s-a angajat să reducă numărul vehiculelor mai bătrâne de 15 ani. Până când nu vom avea un guvern care să-şi asume această decizie ar fi prematur, în calitate de ministru interimar, să dau eu soluţia. Propunerea mea este aceeaşi pe care am spus-o de mai multe ori. Statul să vină să susţină predarea acestor maşini mai vechi de 15 ani cu o anumită sumă de bani”, a declarat ministrul interimar Barna.

    Taxe mai mari pentru cei cu maşini vechi
    În acelaşi timp, ministrul Tanczos Barna s-a referit şi la taxele locale care, în opinia sa, ar trebui majorate în cazul cetăţenilor români care deţin maşini foarte vechi al căror nivel de emisii de dioxid de carbon este foarte ridicat.

    Cititi mai multe pe www.promotor.ro

  • Ce veste! Ce primesc proprietarii maşinilor mai vechi de 15 ani de la stat

    Ministrul Mediului, Tanczos Barna, a propus ca românii care deţin maşini mai vechi de 15 ani să fie recompensaţi de stat. Scopul principal ar fi înnoirea parcului auto naţional şi, implicit, reducerea poluării mediului înconjurător.

    Ca răspuns la această propunere, beneficiarii ar urma să se angajeze că nu vor mai cumpăra autovehicule second-hand şi că vor folosi sumele de bani primite din partea autorităţilor pentru a-şi achiziţiona autovehicule noi mai puţin poluante.

    „În PNRR România s-a angajat să reducă numărul vehiculelor mai bătrâne de 15 ani. Până când nu vom avea un guvern care să-şi asume această decizie ar fi prematur, în calitate de ministru interimar, să dau eu soluţia. Propunerea mea este aceeaşi pe care am spus-o de mai multe ori. Statul să vină să susţină predarea acestor maşini mai vechi de 15 ani cu o anumită sumă de bani”, a declarat ministrul interimar Barna.

    Taxe mai mari pentru cei cu maşini vechi
    În acelaşi timp, ministrul Tanczos Barna s-a referit şi la taxele locale care, în opinia sa, ar trebui majorate în cazul cetăţenilor români care deţin maşini foarte vechi al căror nivel de emisii de dioxid de carbon este foarte ridicat.

    Cititi mai multe pe www.promotor.ro

  • Cum a alimentat penuria de microcipuri piaţa maşinilor folosite din Marea Britanie, estimată la 100 mld. lire: Cumpărătorii sunt tot mai dispuşi să îşi efectueze achiziţiile în mediul online

    Majoritatea britanicilor au un buget de 15.000 de lire pentru a-şi achiziţiona o maşină şi, până recent, procesul propriu-zis de cumpărare s-a mutat s-a mutat cu paşi mici către mediul online, notează BBC, citând datele firmei de cercetare YouGov.

    Însă criza generată de Covid a schimbat drastic modul de realizare a cumpărăturilor, alterând nu numai tipul de produse pe care oamenii sunt dispuşi să le cumpere în online, ci şi felul în care efectuează achiziţiile mari.

    Pandemia a coincis de asemenea cu ascensiunea unui nou tip de dealer auto, precum Cazoo şi Cinch, care le permit clienţilor că achiziţioneze şi să schimbe maşini folosite prin spaţiul online. Înainte, cumpărarea unei maşini însemna traversarea a câteva ore de reclame, mersul la showroom-uri, testarea unor diferite modele şi îndurarea tacticilor folosite de reprezentanţe.

    Însă acele zile se apropie de final, scrie publicaţia britanică. Tot mai mulţi potenţiali cumpărători îşi desfăşoară activităţile de cercetare în online şi se decid cu privire la ceea ce doresc înainte de a se îndrepta către reprezentanţe.

    În prezent, companii precum Cinch şi Cazoo reprezintă doar o fracţiune – circa 2% – din lucrativa piaţă a maşinilor folosite, însă mulţi analişti sunt de părere că grupurile respective vor creşte constant de-a lungul următorilor ani.

    Firmele au fost ajutate de o creştere a cererii şi preţurilor automobilelor folosite, fenomen alimentat, în principal, de penuria de microcipuri care a afectat producţia de vehicule noi.

    „Alte pieţe care au început mai devreme tranziţia sunt acum în proporţie de 60-70% în online, iar industria auto a rămas cu mult în spate”, spune fondatorul şi CEO-ul Cazoo Alex Chesterman, notând în acest sens sectorul turismului şi industria imobiliară.

    În ultimii doi ani în Regatul Unit, valoarea maşinilor folosite a crescut cu aproape 57%, potrivit platformei AA Cars. Totodată, piaţa a ajuns la 100 de miliarde de lire în Marea Britanie şi 500 de miliarde de lire în Europa, adaugă Chesterman

    Conform datelor companiei britanice AutoTrader, circa 72% din clienţi sunt interesaţi să îşi cumpere o maşină online.

     

  • De ce preferă românii maşinile second hand aduse din Germania

    Maşinile second hand din Germania formează de departe categoria cea mai populară din rândul preferinţelor clienţilor români.
    Motivele sunt destul de clare: vârsta, istoricul precum şi condiţia autoturismelor. Toate aceste beneficii vin la pachet cu preţuri mai mult decât atrăgătoare pentru români. De asemenea, infrastructura rutieră a nemţilor asigură o stare mai bună a autoturismelor rulate, atât tehnică cât şi estetică.

    Cele mai populare platforme, care au şi versiune în limba română, sunt Mobile.de şi AutoScout24. Dacă ai găsit maşina potrivită, dar nu eşti dispus să mergi după cea până în Germania, trebuie să ştii că există firme specializate care aduc maşini la comandă. Aceste firme se ocupă şi de transport, iar unele chiar şi de documentaţie sau informaţii despre finanţare.

    Câteva sfaturi pentru cei care vor o maşină rulată, adusă din Germania
    Caută o maşină cât mai nouă şi care respectă cel puţin normele de emisii Euro 5, adică maşini fabricate în 2009-2010. Ar fi bine să ai în vedere o maşină care să nu aibă la bord mai mult de 100.000 de kilometri.

    Nu sunt recomandate maşinile cu preţul cel mai mic, acestea ar putea avea kilometrajul măsluit. Preţul mic poate fi un indicator în acest sens, dar poate ascunde şi alte probleme mai grave.

    Primăvara şi toamna sunt cele mai bune perioade pentru achiziţionarea unui autoturism second-hand. S-a constatat că în aceste sezoane sunt postate cele mai multe anunţuri. Tot primăvara şi toamna au fost întâlnite preţurile cele mai bune la maşini rulate.

    Cititi mai multe pe www.promotor.ro

  • Se vor schimba regulie drastic pentru comerţul cu maşini. Comportamentul care se va pedepsi cu închisoare de la o lună la un an

    În această lună a fost depusă la Senat o propunere legislativă privind stabilirea anumitor prevederi referitoare la certificarea istoricului vehiculelor rutiere utilizate în vederea înmatriculării acestora în România.

    Propunerea legislativă numărul B522/2021, depusă la Senat luni, 08 noiembrie 2021, vizează, în special, stoparea practicii de a comercializa autoturisme care au kilometrajul dat înapoi. Pentru această propunere legislativă, iniţiatorul a solicitat procedura de urgenţă.

     “Astfel, “Registrul Auto Roman” va înfiinţa şi va gestiona registrul electronic privind evidenţa citirilor odometrelor autovehiculelor din România. Acest registru este constituit din informaţiile culese de RAR cu ocazia prestaţiilor efectuate direct asupra autovehiculelor şi cu ocazia supunerii autovehiculelor inspecţiei tehnice periodice în cadrul staţiilor autorizate de ITP.

    De asemenea, registrul va conţine informaţiile transmise RAR-ului de către operatorii economici autorizaţi care desfăşoară activităţi de reparaţii, întreţinere şi reglări funcţionale ale vehiculelor rutiere precum şi activităţi de modificări constructive şi reconstrucţia vehiculelor rutiere.

    Propunerea de act normativ prevede ca orice înlocuire a odometrului unui vehicul cu un altul cu un kilometraj mai mic să fie considerate un act de fraudă în cazul în care aceasta nu este înregistrată şi transmise corespunzător către RAR. Vor fi astfel evitate vânzările de automobile care au dispozitive de măsurare a distanţei parcurse modificate.”, aşa cum scrie în expunerea de motive la prezenta propunere legislativă.

    Conform formei iniţiatorului, modificarea indicaţiei odometrului unui vehicul, solicitarea modificării indicaţiei odometrului sau orice acţiune sau inacţiune de natură să influenţeze înregistrarea exactă a numărului kilometrilor parcurşi de un autovehicul constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la o lună la un an sau cu amendă, dacă fapta nu constituie o infracţiune mai gravă.

    De asemenea, comercializarea autovehiculelor cu odometrul modificat sau defect constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la o lună şa un an sau cu amendă.

    Pentru ca această propunere legislativă să intre în vigoare este necesar să fie adoptată de Parlament şi să fie promulgată de şeful statului, ca apoi să fie publicată în Monitorul Oficial.

     

     

     

     

  • Capcana din maşină: Metoda prin care vă poate amenda poliţia cu 2.900 de lei chiar dacă aveţi toate actele în regulă

    Scăderea temperaturilor şi apariţia zăpezii, poleiului sau a gheţii le pune în vedere şoferilor că urmează perioada de schimbare a cauciucurilor de vară cu cele de iarnă, conform prevederilor din Codul Rutier pentru circulaţia pe aceste drumuri care sunt acoperite cu gheaţă, zăpadă sau polei.

    Conform Codului Rutier, cauciucurile de iarnă sunt obligatorii în cazul în care se circulă pe drumuri publice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei.

    Pe scurt, legea spune că trebuie să ai maşina dotată cu anvelopele potrivite indiferent de sezon, astfel că poţi fi amendat dacă eşti prins cu cauciucuri de vară pe o porţiune de drum acoperită cu zăpadă sau polei.

    Nerespectarea prevederilor privind cauciucurile de iarnă constituie contraventie şi se sancţionează cu o amendă prevazută în clasa a IV-a de sancţiuni. Codur Rutier prevăzând această sancţiune la art.102, alin. 1, punctul 28 şi are următorul text: “Conducerea autovehiculului pe drumurile publice acoperite cu zapada, gheata sau polei, fara ca acesta sa fie dotat cu anvelope de iarna, iar in cazul autovehiculului de transport marfa cu o masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 tone si al autovehiculului de transport persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului auto, fara ca acestea sa fie echipate cu anvelope de iarna pe rotile axei/axelor de tractiune sau fara a avea montate pe aceste roti lanturi sau alte echipamente antiderapante certificate;”

    Utilizarea anvelopelor de iarnă este obligatorie atunci când începe să ningă, indiferent de perioadă, cât timp este carosabilul acoperit de zăpadă. 

    Potrivit reglementărilor în vigoare, anvelopele de iarnă se pot identifica cel mai simplu prin prezenţa pe laterale a literelor M şi S, sub formă: M+S, M.S. sau M&S. Litera M este definită în engleză ca fiind “mud” (nămol, noroi, mâl, etc) şi litera S M este definită în engleză ca fiind “snow” (zăpadă).

    Amenda pentru şoferii care circulă pe drumurile acoperite de zăpadă, gheaţă sau polei cu anvelope neadecvate se sancţionează cu o amendaă din clasa a IV-a de sancţiuni cuprinsă înte 9 şi 20 de puncte de amendă, acestea fiind echivalente cu o sumă cuprinsă între 1.305 şi 2.900 de lei.

    Clasele de sancţiuni sunt:

    • clasa I: 2/3 puncte-amendă;
    • clasa a II-a: 4/5 puncte-amendă;
    • clasa a III-a: 6-8 puncte-amendă;
    • clasa a IV-a: 9- 20 de puncte-amendă;
    • clasa a V-a: 21- 100 de puncte-amendă.

    În plus, aceşti conducători auto riscă să rămână şi fără certificatul de înmatriculare al maşinii, primind doar o dovadă înlocuitoare a actului original, fără drept de circulaţie.

     

  • De ce ar trebui industria auto est-europeană să se teamă de traficul din Africa

     

    Industria auto este considerată a fi cel mai globalizat dintre sectoarele manufacturiere ale lumii, prin urmare este normal să prindă rădăcini şi în Africa, o regiune în ascensiune economică şi cu o forţă de muncă imensă. Însă industria auto nu doar că a găsit sol fertil acolo, dar a şi început să înflorească. Fructele amare le va culege Europa de Est.

     

    Constructori auto internaţionali şi-au deschis sau îşi construiesc fabrici în Angola, Etiopia, Ghana, Kenya, Namibia, Nigeria, Rwanda şi Africa de Sud. Lider este Maroc, care exportă  80% din producţie în statele bogate ale Europei. Componentele locale au o pondere de 60% în maşinile marocane, semn că fabricile auto au atras constelaţii întregi de producători de piese. Iar pe lângă producătorii de maşini străini au început să se dezvolte şi companii auto locale. Pe drumul acesta mai puţin umblat începe să se facă aglomeraţie, după cum scrie Deutsche Welle. Africa are o populaţie mai mare de un miliard de oameni, 17% din totalul la nivel mondial, dar reprezintă doar 1% din maşinile vândute în întreaga lume, comparativ cu 30% în cazul Chinei, 22% pentru Europa şi 17% pentru America de Nord, potrivit Organizaţiei Internaţionale a Producătorilor de Autovehicule (OICA). Africa are în medie 44 de vehicule la 1.000 de oameni, comparativ cu media globală de 180 şi cu 800 în Statele Unite, arată calculele firmei de consultanţă McKinsey & Company. Aceste lucruri sugerează, pe de o parte, că multe state africane s-ar putea ca pur şi simplu să nu aibă infrastructura necesară creşterii traficului rutier, iar pe de alta, că în multe economii puterea de cumpărare nu este suficient de mare pentru ca mai mulţi oameni să-şi permită să cumpere şi să întreţină automobile. Acest ultim aspect i-ar putea interesa pe producători. Putere de cumpărare mică înseamnă forţă de muncă ieftină când tendinţa în China, Asia şi în economiile mai sărace din Europa este de creştere a salariilor sau de epuizare a forţei de muncă. În 2018, Marocul a preluat de la Africa de Sud rolul de cel mai mare exportator african de autoturisme. Exporturile au ajuns în 2019 la 10 miliarde de dolari (8,5 miliarde de euro). Cele două ţări produc în principal maşini pentru pieţele externe, dar au şi pieţe interne relativ mari.

    VW, Daimler, proprietarul Mercedes-Benz, şi BMW sunt printre cele mai mari constructori auto din Africa, reprezentând peste 90% din toate autoturismele produse şi o treime din maşinile vândute în 2019 în Africa de Sud. Între timp, aproximativ 80% din cele 400.000 de autovehicule produse în Maroc sunt vândute în Europa, principalele destinaţii fiind Franţa, Spania, Germania şi Italia. Industria auto marocană angajează direct 220.000 de persoane, dintre care majoritatea lucrează pentru 250 de furnizori. Anual, marocanii cumpără 160.000 de maşini noi, ceea ce reprezintă un număr mic pentru o populaţie de 36 de milioane de locuitori. În septembrie, gigantul Stellantis – creat în ianuarie 2021 prin fuziunea dintre Fiat Chrysler (Italia-SUA) şi PSA (Franţa) – a anunţat că maşina sa electrică supermini Opel Rocks-e va fi produsă la fabrica de 600 de milioane de dolari a PSA din Kenitra, la nord-est de Rabat, cu capacitatea de a livra 200.000 de vehicule pe an. Stellantis, al patrulea cel mai mare producător de automobile din lume, intenţionează să mărească achiziţiile de piese fabricate în Maroc de la 600 de milioane de euro la 3 miliarde de euro până în 2025. BYD, un important producător chinez de vehicule electrice, a semnat un memorandum de înţelegere cu guvernul marocan pentru a deschide o fabrică tot în Kenitra, în timp ce Hyundai, producătorul auto sud-coreean, ia în calcul să lanseze operaţiuni în Maroc după ce a anunţat că pleacă din Algeria, gonit de acolo de ostilitatea guvernului faţă de industria auto. Şi VW s-a retras din Algeria anul acesta. Între timp, STMicroelectronics, o companie americană cu sediul în Casablanca, tocmai a lansat producţia unei piese importante pentru autovehiculele electrice Tesla în Maroc.

    Poate că principalele motive pentru care Marocul a devenit o poveste de succes sunt apropierea geografică de pieţele europene şi acordurile de liber schimb pe care le-a semnat cu Europa, SUA, Turcia, Emiratele Arabe Unite şi alte ţări. „Uzinele Renault şi Peugeot (PSA) din Tanger şi din împrejurimi sunt acolo pentru că au obţinut oferte favorabile – pentru teren, infrastructură, facilităţi vamale – pentru a investi într-o ţară care se află la o aruncătură de băţ pe mare de Europa“, spune Joe Studwell, de la Overseas Development Institute din Cambridge. „Însă această logică nu funcţionează pentru Africa subsahariană, unde este vorba mai mult despre pieţele locale“, a adăugat el. Furnizorii, personalul şi consumabilele de la nivel local sunt, de asemenea, importante. Renault, de exemplu, îşi procură piese, variind de la banchete la osii, de la furnizori locali. Conţinutul local reprezintă 60% din produsul final. Între timp, costurile cu forţa de muncă sunt de aproximativ un sfert din cele din Spania şi oricum mai mici decât în Europa de Est, aminteşte Financial Times.

    „Statul este extrem de exigent, dar şi ajută foarte mult”, spune Marc Nassif, managing director al Renault în Maroc. Funcţia îl obligă să dea mesajelor sale anumite nuanţe. El mai spune că scutirile fiscale şi stimulentele investiţionale oferite de Maroc – despre care spune că sunt de fapt mai puţin generoase decât cele oferite de alte ţări – nu sunt principalele motive ale succesului acestei ţări. Pe lângă o infrastructură bună – cea mai recentă realizare fiind o nouă legătură feroviară de mare viteză între Casablanca şi Tanger, unde este concentrată cea mai mare parte a producţiei Renault – el subliniază şi coerenţa politicii. Antreprenorii pot merge la un singur ghişeu, la ministerul de resort, şi nu sunt nevoiţi să lupte cu tentacule ale birocraţiei care, mai rău, pot fi concurente. Costul mic al muncii contează şi el. Pentru autoturismele entry-level ca Dacia, marcă a Renault, unde forţa de muncă reprezintă o proporţie mai mare din costul vehiculului, acesta este un motiv cheie pentru localizarea în Maroc, spune Nassif. În doar câţiva ani, fabrica din Tanger a ajuns să livreze mai multe maşini Dacia decât uzina pe care constructorul francez o are în România. Înainte de orientarea Opel spre Maroc, analiştii se aşteptau ca Egiptul să devină următorul centru de producţie auto din regiune. Constructorul auto chinez Dongfeng a semnat un acord-cadru în ianuarie cu compania de stat falimentară egipteană El Nasr Automotive Manufacturing Company pentru a produce în comun vehicule electrice în Egipt.

    Principalele motive pentru care Marocul a devenit o poveste de succes sunt apropierea geografică de pieţele europene şi acordurile de liber schimb pe care le-a semnat cu Europa, SUA, Turcia, Emiratele Arabe Unite şi alte ţări.

    Există, de asemenea, fabrici de producţie mai mici în Kenya şi Rwanda. În Rwanda, Volkswagen testează electromobilitatea. Unităţi de producţie europene sunt planificate pentru Etiopia, Nigeria şi Ghana. În Ghana o particularitate este că guvernul doreşte să limiteze importul de maşini uzate şi învechite. De asemenea, oferă producătorilor de automobile 10 ani de scutiri de impozite. Volkswagen a văzut o oportunitate şi şi-a deschis prima fabrică de asamblare în Ghana în august 2020. Până la 5.000 de vehicule vor fi asamblate acolo pe an, inclusiv Tiguan, Passat şi Polo. Nissan se pregăteşte, de asemenea, să deschidă o fabrică de asamblare acolo. În Nigeria, Kenya, Rwanda şi Ghana, producătorii auto mondiali investesc mai degrabă în fabrici de asamblare decât în unităţi de producţie cu drepturi depline. În Kenya, o companie locală, AVA, asamblează vehicule comerciale medii şi grele pentru Mitsubishi, Fuso, Scania, Toyota, Hino şi Tata. Există, de asemenea, eforturi pentru a produce maşini „de casă” din partea mai multor start-up-uri. În Kenya, Mobius Motors a fost creată în 2009 de antreprenorul britanic Joel Jackson, iar firma intenţionează acum să lanseze un vehicul pentru toate terenurile. În Africa de Sud, o asociere între Mureza şi grupul iranian SAIPA îşi propune să proiecteze şi să fabrice vehicule în Africa pentru piaţa de pe continent. Kiira Motors intenţionează, de asemenea, să lanseze o maşină hibridă în Uganda, în timp ce Innoson este un alt brand indigen, din Nigeria.

    „Vedem că noii producători de automobile mai mici din Africa fac munci mai mici foarte specifice, iar acest lucru, combinat cu noile tehnologii, cum ar fi imprimarea 3D, are potenţial pentru Africa”, a declarat pentru DW Georg Leutert, directorul departamentului de industrii auto şi aerospaţiale de la IndustriALL Global Union. „Acest lucru nu depinde de economiile la scară mare şi ar putea astfel să fie ceva viabil şi fără producţia de masă. Dar există o problemă de recunoaştere a mărcii şi cu infrastructura de servicii, la care se adaugă necesitatea unor investiţii mari în avans“, a adăugat el. „În ceea ce priveşte firmele africane care construiesc maşini africane, Marocul a mers până acum pe drumul low-cost, cu pericolul de a ajunge ca Mexicul, într-o fundătură. Asta înseamnă că există încă prea puţină planificare pentru a investi în know-how şi în capacităţi naţionale pe termen lung“, a spus Leutert.

    Birkin Cars, o companie de automobile din Africa de Sud, este cea mai veche din industrie, fiind născută în 1982. Innoson Vehicle Manufacturing Company a fost fondată de antreprenorul nigerian Innocent Chukwuma şi este prima companie de tehnologie care fabrică maşini în Nigeria. Compania Kantanka Automobile a fost înfiinţată în Ghana, în timp ce Kiira Motors Corporation, o companie ugandeză de automobile, este interesată să creeze un vehicul electric hibrid. Fondată în 2006, compania tunisiană Wallyscar produce 350 de SUV-uri decapotabile pe an. Olfa Seddik de la Wallyscar a declarat pentru DW că compania intenţionează să prezinte cinci noi modele în următorii cinci ani şi să livreze 4.000 de maşini pe an până în 2025. „Tunisia suferă de lipsa infrastructurii de logistică şi de legislaţie. Va dura ceva timp până când ţara va reuşi să rezolve aceste probleme“, a spus Seddik. „Din cauza creşterii salariilor şi a automatizării, este din ce în ce mai logic ca uzinele de producţie să fie mutate înapoi în Europa. Acest lucru va face dificil pentru ţările africane să facă pasul în faţă decisiv în producţia de maşini. Doar Marocul, aflat cumva la marginea UE, şi poate Egiptul în viitorul apropiat să beneficieze de această tendinţă”, apreciază Robert Kappel de la Universitatea din Leipzig. „Pieţele sunt prea mici, atât pentru producătorii auto străini, cât şi pentru producătorii auto locali, precum şi pentru furnizori, deoarece ar avea nevoie de cantităţi mari pentru ca producţia să merite“, a precizat Kappel. Însă, în opt până la 10 ani, se pot schimba multe pe continentul african. Piaţa producţiei auto va deveni mai mare, mai ales că oraşele cu o proporţie mai mare a clasei de mijloc se extind“, crede analistul.

    „Ghana vrea să se stabilească ca un nou punct fierbinte în Africa de Vest. A identificat asamblarea vehiculelor şi fabricarea componentelor auto ca fiind o industrie de ancorare strategică. Prin aceasta, guvernul vrea să stimuleze industrializarea şi să creeze noi locuri de muncă“, a adăugat el. O parte din producţie, de exemplu de cabluri şi munca manuală, se îndepărtează de Europa de Est“, a spus Leutert. „Dar pentru Republica Cehă, Slovacia şi Polonia tendinţa nu reprezintă o problemă reală deoarece au oameni foarte bine calificaţi, au tradiţie în această industrie, costurile sunt încă scăzute şi sunt aproape de producătorii germani şi alţi producători europeni.” „Dar România, Bulgaria şi Balcanii ar putea întâmpina probleme, având în vedere că acestea tind să fie mai puţin stabile în ceea ce priveşte forţa de muncă decât Africa de Nord. Forţa de muncă este mai scumpă, iar infrastructura este slabă“, a adăugat el.

  • Este bună parcarea gratuită pentru oraşele mari sau este cel mai mare dezastru pentru ele?

    Era în 1961. America postbelică era în plină dezvoltare. Oraşele se extindeau, autostrăzile se lungeau, iar toată lumea îşi dorea maşină. Şi un loc de parcare. sau mai multe. Oriunde. Dar tot atunci a apărut un contracurent, oameni care au înţeles că parcările, dacă sunt gratuite, vor distruge oraşele.

    Lewis Mumford n-a privit niciodată cu ochi buni parcarea.

    „Dreptul de a accesa fiecare clădire dintr-un oraş cu un autoturism privat”, a scris el în lucrarea The City in History (Oraşul în istorie), „într-o epocă în care toată lumea deţine un astfel de vehicul, este de fapt dreptul de a distruge oraşul”. Jane Jacobs, care nu a fost de acord cu Mumford din multe puncte de vedere, a fost de acord în această privinţă. Parcările, a scris şi ea în The Death and Life of Great American Cities (Moartea şi viaţa în marile oraşe americane), erau „aspiratoare de spaţiu”: spaţii inactive care ucid totul în jurul lor.

    Michael Manville este profesor de planificare urbană la Şcoala de Afaceri Publice Luskin. Într-un articol apărut în The Atlantic, el revine asupra ideilor lui Mumford şi Jacobs. Aceştia şi-au publicat comentariile în 1961, când majoritatea oraşelor din Statele Unite erau deja de 15 ani într-un experiment numit „cerinţe minime de parcare”: prevăzute în codurile de zonare care au forţat dezvoltatorii să furnizeze parcări la faţa locului pentru a preveni congestionarea la bordură, adică aglomerarea maşinilor lângă trotuare.

    În America de după război, dezvoltarea era în plin avânt, iar cei cu vechime în cartier erau îngrijoraţi că noii vecini vor face imposibilă parcarea pe stradă. Zeci de ani mai târziu, cerinţele de parcare încă există la nivel naţional. În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puţin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spaţiu la 100 de metri pătraţi; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spaţiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătraţi de zonă de servit.

    Cerinţele de parcare impun ceea ce Mumford a condamnat: dreptul de a accesa fiecare clădire cu maşina privată. După cum tot el a prezis, acest lucru a dus la dezastru. Istoria urbană americană este pătată de greşeli tragice şi de nedreptăţi ruşinoase, aşa că cerinţele de parcare sunt cu greu cele mai proaste politici pe care le-au încercat oraşele. Dar sunt remarcabile pentru cât de multe daune inutile au cauzat, pe o perioadă lungă de timp, cu puţini oameni care să observe.

    Preţul accesibilităţii maşinii este spaţiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mişcare şi chiar şi atunci când nu este acolo. Oraşele concepute pentru maşini trebuie să pună deoparte spaţiu: spaţiu care să-şi aştepte maşinile şi spaţiu în care acestea să aştepte revenirea şoferilor lor.

    Problema cu cerinţele de parcare este dublă. În primul rând, ele nu fac ceea ce ar trebui, adică prevenirea congestiei. Deoarece parcarea la bordură este convenabilă şi de obicei gratuită, şoferii umplu mai întâi spaţiile de lângă trotuare, indiferent de cât spaţiu în afara străzii există în apropiere. Al doilea aspect – şi mai consecvent – cerinţele de parcare  atacă însăşi natura oraşului, subordonând densitatea nevoilor maşinii.

    Maşinile au revoluţionat transportul promiţând nu doar viteză, ci şi autonomie. Maşinile te duc oriunde vrei, oricând vrei, singur şi pe un traseu la alegere. Dar această promisiune este îndeplinită numai dacă oriunde veţi  merge veţi găsi unde să parcaţi maşina. Un tren lasă pasagerul şi îşi vede de drum. Un şofer lasă o maşină şi-şi vede de treabă. Astfel, majoritatea trenurilor sunt în mişcare, în timp ce majoritatea maşinilor de cele mai multe ori stau parcate. Prin urmare, preţul accesibilităţii maşinii este spaţiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mişcare şi chiar şi atunci când nu este acolo. Oraşele concepute pentru maşini trebuie să pună deoparte spaţiu: spaţiu care să-şi aştepte maşinile şi spaţiu în care acestea să aştepte revenirea şoferilor lor. Cerinţele minime de parcare preiau costul spaţiului respectiv – un cost care ar trebui suportat de şoferi – şi îi forţează pe dezvoltatori să-l suporte, ascunzându-l în costul clădirii. Uneori, acest lucru înseamnă că un proiect nu poate fi construit deloc. Alteori, costurile sunt mai mari: spre exemplu, în centrul oraşului L.A., parcarea îi costă de obicei pe dezvoltatori mai mult de 50.000 de dolari pe spaţiu de parcare construit. Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduieşte Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.

    Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduieşte Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.

    Deoarece cerinţele de parcare fac ca şofatul să fie mai puţin costisitor şi dezvoltarea urbană mai scumpă, oraşele se aleg cu mai multe maşini, mai puţine locuinţe şi mai puţin din tot ceea ce face ca urbanizarea să se merite. Acest proces este subtil. Mulţi primari îşi declară astăzi sprijinul pentru oraşele prietenoase cu pietonii şi cu locuinţe accesibile. Însă oraşele sunt construite la pachet, nu din declaraţiile primarilor. Şi parcelă cu parcelă, codul de zonare subminează pe tăcute marea viziune a primarilor. O cerinţă comercială de un spaţiu de parcare la 100 de metri pătraţi înseamnă că dezvoltatorii vor construi noi magazine într-un centru comercial prietenos cu maşinile şi ostil pietonilor. Iar cerinţa de un loc de parcare la 30 de metri pătraţi pentru restaurante înseamnă că unitatea tipică de alimentaţie va aloca de trei ori mai mult spaţiu parcării decât structurii în care se poate servi masa. America nu a devenit o ţară de malluri şi de parcuri de birouri deoarece americanii au pierdut în mod colectiv ambiţia estetică. Aceste evoluţii sunt omniprezente, deoarece reprezintă cel mai ieftin mod de a respecta reglementările.

    Pentru un proiect individual, cerinţele de parcare pot părea rezonabile; în multe cazuri, ele îi relaxează pe vecinii îngrijoraţi. Un consiliu de zonare din Boston, de exemplu, a respins recent un proiect de locuinţe pentru persoanele fără adăpost atunci când locuitorii din apropiere au spus că blocul ar avea prea puţine locuri de parcare. Clădirea ar putea fi construită în continuare, dar cu mai puţine unităţi de locuit şi mai multe locuri de parcare şi, probabil, pentru observatorul normal diferenţa este mică. Cu toate acestea, de-a lungul multor spaţii de parcare şi multor decenii, locuinţele pierdute şi locurile de parcare câştigate se adună, iar suma deciziilor populare aparent rezonabile este un oraş nerezonabil, inaccesibil şi nesustenabil.

    Porţiuni mari din New York, Chicago, Boston şi Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spaţiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston.

    Acest oraş, oraşul-parcare, nu poate avea case în şiruri şi case care stau laolaltă care au ieşire chiar la stradă. Nu poate reutiliza clădiri vechi, arătoase, care nu au în jurul lor teren suplimentar, astfel că aceste clădiri rămân goale. Nu poate primi clădiri ciudate construite pe terenuri cu forme neregulate, astfel încât aceste spaţii rămân libere. (Faimoasa clădire Flatiron din Manhattan ar fi o imposibilitate într-un oraş cu cerinţe de parcare.) Oraşul-parcare este unul în care oamenii mai degrabă conduc în sau sub clădiri decât să meargă până la ele. Este un oraş cu străzi nemiloase, unul care încurajează proprietatea de vehicule, deprimă utilizarea transportului în comun şi emană antagonism faţă de persoanele fără maşini.

    Porţiuni mari din New York, Chicago, Boston şi Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spaţiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston. Apărătorii zonării ar putea numi acest aspect discutabil, deoarece acele locuri sunt diferite – parcarea poate fi limitată deoarece mersul pe jos şi utilizarea transportului în comun se fac uşor. Dar mersul pe jos şi utilizarea mijloacelor de transport sunt uşoare în parte deoarece  parcarea este limitată. Tranzitul se îngraşă cu densitate, pe care parcarea o subminează, iar parcarea şi mersul pe jos nu se amestecă. Pe jos, până la o staţie de metrou din Manhattan, veţi trece pe lângă vitrine atractive de-a lungul unui trotuar în mare parte neîntrerupt de şosele. Însă cine se plimbă pe un bulevard din L.A. va avea o vedere bună nu  spre magazine, ci se va lovi de parcările lor, ceea ce înseamnă că pietonul în loc să se bucure nepăsător de plimbare trebuie să fie atent la maşini. Această experienţă „plăcută” se datorează zonării. Nimic din toate acestea nu este un argument împotriva parcării. Sunt argumente împotriva spaţiilor obligatorii de parcare. Într-o epocă de îngrijorare (aparentă) cu privire la încălzirea globală, nu ar trebui să fie ilegală construirea unei clădiri fără parcare şi  comercializarea ei către persoane fără maşini. Dacă vecinii îşi fac griji că oamenii se vor muta şi vor parca pe stradă, oraşele ar trebui să-şi drămuiască spaţiul stradal. Spaţiul de lângă bordură este un teren public valoros. Cu cerinţe de parcare sau nu, oraşele vor avea o penurie de spaţiu de-a lungul trotuarelor  atât timp cât vor oferi gratuit acest spaţiu. Însă în majoritatea oraşelor cerinţele de parcare continuă să fie incontestabile. Maşinile au nevoie de parcare. Dar maşinile au nevoie de multe lucruri, iar majoritatea lor sunt procurate fără a fi obligatorii. Uneori, paguba cel mai greu de văzut este paguba pe care o facem deja.

    În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puţin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spaţiu la 100 de metri pătraţi; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spaţiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătraţi de zonă de servit.