BusinessMagazin

Tag: industria auto

  • GM: Google ar putea deveni o ameninţare pentru industria auto

     GM, care lucrează la propria tehnologie pentru maşini autonome, nu se află în cursă cu Google pentru a crea “maşina fără şofer”, a declarat Reuss, citat de Bloomberg.

    Google a anunţat că vrea să producă cel puţin 100 de maşini complet autonome, proiectate de companie, pentru a efectua teste anul acesta. Maşinile, cu două locuri, vor avea o viteză maximă de 25 de mile (40 de kilometri) pe oră şi vor fi lipsite de volan, pedală de acceleraţie şi pedală de frână. Anterior, Google a testat tehnologia autovehiculelor autonome folosind maşini precum Toyota Prius.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Stroe, ACAROM: Doi furnizori auto vest-europeni pregătesc investiţii de 75-80 mil. euro în România

     “Valoarea celor două posibile investiţii nu este spectaculoasă, se ridică la aproximativ 75-80 milioane (euro, n.r.), dar vor avea piaţă. Ei caută asocieri cu producători naţionali care n-au tehnică, locurile de muncă se ridică la aproximativ 170. Nu trebuie să întoarcem spatele la aşa ceva. Acestea sunt flori rare care apar în ultimul timp în industria auto din România”, a declarat Stroe la conferinţa “Cheie, contact, sales – Cum relansăm industria auto din România?”, organizată luni de Ziarul Financiar.

    Cele două companii sunt vest-europene, a precizat Stroe, fără să ofere detalii.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Povestea lui Louis Renault, unul dintre pionierii industriei auto

    Petrecea ore în şir lucrând cu motoare vechi Panhard în garajul casei şi a construit prima maşină în 1898, după ce a angajat doi muncitori pentru a-l ajuta să facă modificările necesare la motoare mai vechi. A numit maşina Voiturette şi a primit 13 oferte ferme de cumpărare. Văzând potenţialul comercial al invenţiei sale, i-a cooptat în afacere pe fraţii săi Marcel şi Fernand, şi au pus bazele companiei Renault Frères în 1899.

    Fraţii lui administrau afacerea, iar Louis Renault se ocupa de design şi de manufactura maşinilor, însă la scurt timp a rămas fără sprijin, pentru că Marcel a murit într-un accident de maşină, iar Fernand s-a retras din motive de sănătate. La începutul Primului Război Mondial, Renault a propus ca fabricile de maşini să producă arme de 75 mm, folosind presa hidraulică, moda-litate mai ieftină decât operaţiunile cu strungul. Carcasele erau însă predispuse la explozii. Peste 600 de arme de 75 mm au fost distruse în explozii premature în 1915, iar cei care le foloseau au fost ucişi sau răniţi. Dar Louis Renault a fost decorat cu Marea Cruce a Legiungii de Onoare datorită contribuţiilor aduse cu fabricile sale în perioada războiului.

    Acestea au produs în masă în 1919 tancul Renault FT-17. În perioada dintre răz-boaie, Renaul s-a ocupat de extinderea rapidă a companiei în timp ce făcea designul pentru noi invenţii, din care mare parte sunt folosite şi astăzi: amortizoarele de şocuri hidraulice, frâna cu tambur, aprinderea cu gaz comprimat, aparatul de taxare. În 1938, Renault l-a vizitat pe Adolf Hitler, iar până în 1939 a devenit un furnizor important pentru armata franceză.

    La întoarcerea sa din SUA, unde fusese trimis pentru a solicita tancuri, a găsit în ţară armistiţiul germano-francez în urma căruia a fost forţat să colaboreze cu germanii, pentru care a produs peste 34.000 de vehicule în patru ani. În perioada nazistă de ocupare a Franţei compania se afla sub controlul germanilor, iar Renault a devenit nepopular printre membrii rezistenţei franceze.

    Fabricile sale au fost  bombardate de britanici în martie 1942. Trei săptămâni după eliberarea Franţei din 1944, Renault s-a predat şi a fost acuzat de colaborare industrială cu armata germană. Industriaşul a negat că firma lui ar fi primit 12 milioane de dolari de la germani pentru materiale de război declarând că a menţinut uzina deschisă pentru a-i împiedica pe nazişti să-i ia materialele şi echipamentele şi să păstreze locurile de muncă ale muncitorilor.

    A fost închis în închisoarea Fresenes, fiind grav bolnav în acea perioadă, iar mai târziu a fost mutat la un spital de psihiatrie, iar apoi la un azil. A murit la patru săptămâni după încarcerare, aşteptând încă procesul. La patru luni după moartea lui, în 1945, un ordin al generalului Charles de Gaulle a decretat dizol-varea Société Anonyme des Usines Renault şi naţionalizarea acesteia sub noul nume Régie Nationale des Usines Renault (RNUR).

    În testamentul lui, Renault spunea că vrea să lase compania celor 40.000 de angajaţi. Soţia lui, deşi deţinea împreună cu fiul 95% din acţiuni, nu a primit nimic după naţionalizare, în timp ce ceilalţi acţionari au primit compen-saţii. Până în 1956, Renault a fost cea mai mare companie naţionalizată a Franţei, cu 51.000 de angajaţi, 200.000 de automobile produse şi un profit de 11 milioane de dolari anual.

  • Lamborghini Huracan conduce un asalt al supermaşinilor, la salonul de la Geneva

     Ofertele de supermaşini, cu preţuri de peste 100.000 de euro, dominate de producătorii europeni, reflectă redresarea industriei auto europene după şase ani de declin, relatează Bloomberg.

    Valul de modele cu mulţi cai putere, între care Rembrandt al Bugatti, de 2,18 milioane de euro, scoate în evidenţă o revenire pe piaţă a maşinilor performante, după mai mulţi ani în care unii producători au stat în expectativă.

    Lamborghini a confirmat această tendinţă cu lansarea automobilului Huracan, cu un motor de 610 cai putere, care înlocuieşte modelul Gallardo, de 181.900 de dolari, un best seller al tuturor timpurilor al diviziei grupului german Volkswagen.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Scandal la vârful industriei auto germane: Şefii Porsche şi Volkswagen, daţi în judecată pentru despăgubiri de 1,8 mld. euro

    Porsche a anunţat luni că fondurile de hedging au intentat o acţiune civilă împotriva lui Wolfgang Porsche, preşedintele producătorului de automobile sport, şi Ferdinand Piech, preşedintele grupului Volkswagen. Cei doi sunt de asemenea membri în consiliul de supraveghere al Porsche Automobil Holding SE.

    Compania a precizat că procesul este nefundamentat şi va contesta acţiunea.

    Comunicatul Porsche nu nominalizează investitorii implicaţi, însă potrivit Der Spiegel fondul Elliott Associates s-ar număra printre reclamanţi.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Cayenne eclipsează modelul 911, maşina Porsche care împlineşte 50 de ani

    Aniversare istorică. Povestea de 50 de ani a modelului-fanion Porsche 911 este sărbătorită de nemţi pe toate meridianele. San Francisco, Los Angeles, Traverse City, Moscova, Shanghai, Taipei şi Sydney au găzduit în această vară parade sau expoziţii cu maşinile care au cucerit de-a lungul timpului Europa, SUA, Asia şi Australia. Peste 820.000 de unităţi s-au vândut în jumătate de secol, iar prin evenimentele organizate în 2013 compania se aşteaptă ca anul în curs să bifeze un vârf la capitolul vânzări, într-o industrie care traversează unul dintre cele mai dificile momente din istorie. Modelele 911 sunt recunoscute printre colecţionarii de maşini pentru valoarea crescută pe care o au odată cu trecerea timpului, statisticile oficiale ale nemţilor arătând că şapte din zece maşini produse de către Porsche funcţionează în continuare. Modelul 911 s-a confruntat în istorie cu probleme destul de dificile, dată fiind dorinţa managementului de a înceta producţia lui 911 în anii ’70, evitată atunci în ultimul moment la presiunea familiei Porsche.

    Momentul de turnură din prezent porneşte din 2002. Prezentarea noului model Cayenne, în 2002, odată cu noua fabrică a grupului de la Leipzig, a orientat publicul spre segmentul SUV şi a însemnat un nou val de profit pentru grup. Cayenne înseamnă în prezent mai bine de jumătate din vânzările de modele Porsche la nivel mondial, în timp ce 911 a coborât sub o cincime. În România, la sfârşitul lunii august, ponderea modelului 911 în totalul vânzărilor din România era de 20%, acest procent fiind identic cu cel realizat de Porsche la nivel mondial. Specificul pieţei îşi spune însă cuvântul în ceea ce priveşte modelul Cayenne, care în România are o pondere de aproximativ 60%, comparativ cu 50% în restul lumii, potrivit informaţiilor furnizate de filiala locală a grupului.”

    „Modelul 911 este un model iconic, nu numai pentru marcă, ci pentru întreaga industrie de maşini sport. Anul acesta, când Porsche 911 împlineşte jumătate de secol de la lansare, modelul străluceste mai puternic ca oricând, acest fapt reflectându-se în vânzări„, spune Adrian Pascu, brand manager la Porsche, menţionând că anul 2013 ar putea marca un record la capitolul vânzări pe piaţa locală. În cifre, recordul înseamnă 20 de unităţi, un nivel peste cel al anilor de prăbuşire a pieţei auto din România, întoarsă la nivelul de la sfârşitul anilor 1990.

    Clientul de Porsche 911 este, de regulă, bărbat, cu vârsta între 35 şi 50 de ani, antreprenor sau angajat în poziţii de top management în companii multinaţionale şi bănci. Secretul atracţiei faţă de mai marele Cayenne este explicat de Adrian Pascu: „O comparaţie între cele două modele pare un pic forţată. Cayenne este o maşină polivalentă, extrem de adaptabilă, ceea ce o face mai atractivă pentru o bază mai mare de clienţi„. Principalele criterii pentru care clienţii Porsche aleg modelul 911 sunt tradiţia pe care o evocă şi caracterul iconic între modelele sport. Pasionaţii apreciază caracterul dual al maşinii – model supersport, care îşi atinge pe deplin potenţialul pe circuitele auto, dar şi maşină de zi cu zi, cu care clienţii merg la serviciu. „Cele două modele nu sunt comparabile, ci complementare. De multe ori, cine are în garaj un 911 este foarte posibil să-l parcheze lângă un Cayenne.

    Clienţii aleg 911 pentru caracterul sportiv, această achiziţie reprezentând uneori manifestarea unei plăceri egoiste, iar Cayenne este maşina de zi cu zi, cu care pleacă în concedii sau pe care o folosesc uneori pentru off-road.„ Starea proastă a şoselelor şi lipsa unui sistem de autostrăzi şi de circuite pentru maşini îi face pe mulţi dintre proprietarii de 911 să nu se poată bucura de maşină la adevărata capacitate, un alt obstacol în momentul achiziţiei. Presa a relatat de-a lungul anilor zeci de cazuri de proprietari de maşini de sute de mii de euro pe care le transportă cu platforme până la graniţa de vest, de unde încep să le conducă pe drumurile publice.

  • Cum a ajuns România în clubul select al ţărilor care contează cu adevărat în industria auto mondială

    Turcia este una dintre cele mai dinamice economii ale lumii, unde anual se produc peste un milion de autovehicule, dintre care puţin peste jumătate reprezintă autoturismele. Mai mult, apropierea de Europa, dar şi lipsa inconvenientelor de a fi o ţară membră a Uniunii Europene au făcut din această ţară un magnet pentru constructorii auto. Aici nu se produc doar Fiat sau Renault, care întâi s-au concentrat pe maşini ieftine, ci şi Hyundai, constructorul coreean preferând Turcia pentru construcţia primei fabrici din afara ţării natale.

    Care este legătura dintre Dacia şi Hyundai? Ambele concurează cu anumite modele pe un palier de preţ similar, în jurul sumei de 10.000 de euro, ambele urmăresc obţinerea unui cost de producţie cât mai redus şi vor să cucerească piaţa europeană.

    Din acest motiv, Steffen Gaenzle, specialistul firmei de consultanţă AT Kearney pentru industria auto, este de părere că România ar trebui să urmeze modelul Turciei şi să fie poarta din est a intrării în Europa pentru industria auto.

    În vara acestui an, atât Dacia, cât şi Hyundai au organizat vizite în cadrul uzinelor din Mioveni şi Izmit, Turcia, prima fiind cea mai mare platformă industrială a Renault, iar a doua, prima fabrică a sud-coreenilor din Europa, cu toate că se află pe partea asiatică a Turciei.

    În ambele uzine se produc automobile apropiate – Sandero şi Hyundai i20 – acestea având preţuri relativ asemănătoare, dar accente diferite: Dacia Sandero mizează în primul rând pe un preţ de pornire cât mai mic, de 6.990 de euro, cu toate că astăzi extrem de puţini clienţi achiziţionează un automobil cu o echipare demnă de începutul secolului trecut, în timp ce la Hyundai miza este un automobil mai modern şi cu mai multe opţionale disponibile. Iar aici încep diferenţele.

    Spre exemplu, în timp ce la Mioveni este produs un automobil care obţine patru stele la testele de siguranţă Euro NCAP, la Izmit este asamblat unul de cinci stele, care oferă mai multă siguranţă.
    Diferenţele dintre cele două uzine pornesc în primul rând de la ideea de bază: la Dacia se mizează pe oameni, în timp ce la Hyundai pe roboţi. Dacă la Dacia salariul mediu este undeva la 2.600 de lei net, iar cei de pe bandă au undeva în jur de 2.000 de lei, la Hyundai în Turcia un operator are echivalentul în dolari a peste 3.500 de lei.

    „La noi în uzină salariile au crescut şi angajaţii au peste 1.000 de dolari. Şi la nivel de ţară salariul mediu a crescut, chiar dacă numai cu rata inflaţiei„, spune unul dintre inginerii de pe platforma industrială a coreenilor. În România însă, la Dacia, lucrează 13.500 de angajaţi dintre care 8.000 – 9.000 în uzina auto, iar acest lucru scoate în evidenţă diferenţele. În timp ce la Dacia la presaj cele mai multe operaţiuni sunt coordonate de muncitori, nevoiţi să stea foarte aproape de maşinile de sute de tone şi să îndure condiţii de muncă nu dintre cele mai bune, la Hyundai procesul este automatizat 100%, iar unitatea de presaj este închisă. Rezultatul? Uzina poate fi foarte uşor comparată cu o sală de operaţii din punctul de vedere al curăţeniei. Dar, la Hyundai, cu toate că au o treime din producţia de la Dacia, numărul angajaţilor din fabrica auto este de 1.600 de oameni, adică de aproape şase ori mai mic decât la Mioveni.

     

  • Draexlmaier disponibilizează aproape 300 de oameni

    Dräxlmaier Piteşti, cea mai veche fabrică din România a grupului german, unde sunt produse cablaje pentru industria auto, vrea să dea afară 292 de angajaţi, adică 8% din personalul fabricii din Piteşti, respectiv 2% din totalul angajaţilor din România.

     

    Citiţi articolul integral pe www.zfcorporate.ro

    Acest articol a apărut în ediţia tiparită a Ziarului Financiar din data de 21.06.2013
     

    ZF Corporate este serviciul specializat de ştiri cu plată al Ziarului Financiar. Pentru a putea citi aceste ştiri trebuie să vă abonaţi la ZF Corporate sau la unul din cele 12 fluxuri ale sale, profilate pe sectoare de activitate (Bănci, Retail, Imobiliare şi altele). Detalii de abonare la ZF Corporate: Alexandru Matei (tel. fix: 0318.256.286, tel. mobil: 0766.606.994) sau trimiteţi un email cu datele dumneavoastră de contact prin care solicitaţi informaţii şi abonare la adresa alexandru.matei@zf.ro sau stefan.paraschiv@m.ro. Veţi fi contactat în maximum o oră.

     

  • Bosch a inaugurat la Blaj încă o unitate de producţie pentru industria auto. Investiţia, circa 50 milioane euro

    Noua unitate de producţie, a treia din municipiul Blaj, a fost inaugurată, sâmbătă, la evenimente fiind prezenţi reprezentanţii concernului german Bosch în România, ai administraţiei locale din Blaj, dar şi reprezentanţii administraţiei judeţene, în frunte cu preşedintele Consiliului Judeţean Alba, Ion Dumitrel.

    Potrivit reprezentanţilor Bosch, fabrica din Blaj a companiei a fost extinsă semnificativ, iar lucrările aferente şi investiţiile în utilajele de producţie au însumat circa 50 de milioane de euro.

    “Începând cu luna iunie a anului 2013, la Blaj vor fi fabricaţi senzori de turaţie pentru sistemele de control al şasiului, dedicaţi industriei auto. Rolul acestor senzori este de a transmite către sistemul electronic de bord informaţii legate, de exemplu, de viteza de rotaţie a roţii, informaţii esenţiale pentru buna funcţionare a sistemelor de asistare, cum ar fi ABS şi ESP” se arată într-un comunicat de presă remis, sâmbătă, de Bosch.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Războiul gazelor de şist: între profiturile de miliarde de euro şi oamenii cu benzen în sânge

    MEMORABILĂ ESTE EXPRIMAREA FOSTULUI ŞI ACTUALULUI MINISTRU AL ECONOMIEI, Varujan Vosganian, din 2006: „Anul 2007 este anul energiei”. Ei bine, nu prea a fost. Şi nici ceilalţi ani care au urmat, pentru că niciunul dintre marile proiecte anunţate nu s-a concretizat. Dar România are, în continuare, potenţial. Acum, vedeta potenţială este gazul de şist. Pe care însă premierul Victor Ponta spune că îl lasă unui „guvern mai înţelept” decât al lui să-l scoată din adâncuri şi să-l ofere naţiunii. Asta dacă nu cumva e doar pasărea răspunderii.

    La începutul acestei luni am avut ocazia să merg în SUA, într-o deplasare al cărei scop a fost documentarea direct de la sursă în privinţa producţiei gazelor de şist. Am văzut şi punctul de vedere al guvernului american şi părerea organizaţiilor care cer nu neapărat interzicerea exploatării acestor resurse, ci efectuarea ei într-un mod mai atent cu mediul şi cu nevoile cetăţenilor. Am stat de vorbă şi cu oameni simpli, a căror viaţă este direct influenţată de această industrie. Acest text nu are cum să-şi propună să dea verdicte, ci doar să pună faţă în faţă beneficiile şi efectele neplăcute ale acestei industrii care „este aici şi va rămâne aici pentru decenii”.

    Subiectul gazelor de şist este relativ nou pentru România, deşi sunt specialişti care susţin că n-ar trebui să ne mirăm prea tare, întrucât Romgaz sau Petrom fac asta de mult timp. La fel ca în alte cazuri, România, sau cel puţin o mare parte a cetăţenilor săi, a aflat de gazele de şist de la străini. Mai exact, de la compania americană Chevron, care anunţa, în 2011, că este interesată de afaceri în România şi Polonia în domeniul gazelor de şist.

    Potrivit socotelilor de atunci ale americanilor de la Chevron, explorarea acestor resurse trebuia să înceapă în 2012. Perspectiva sau fie şi numai posibilitatea ca România, odată descoperite rezerve de gaze de şist, să reducă sau chiar să elimine nevoia de a importa gaze naturale din Rusia, la preţuri nu tocmai prietenoase, a picat la ţanc pentru un guvern care se pregătea deja pentru alegerile din 2012 şi care nu stătea tocmai bine în sondaje. Mai ales că românii vibrează într-un mod special la orice are legătură nu neapărat cu gazele (foarte mulţi nici măcar nu sunt racordaţi la conducte), ci cu Rusia. Potrivit Ziarului Financiar, factura energetică pe care România o achită ruşilor de la Gazprom an de an se ridică la peste un miliard de dolari. În ultimii opt ani, firmele din România au plătit intermediarilor care aduc gazele ruseşti, WIEE şi Imex Oil, peste zece miliarde de dolari.

    CU MAXIMĂ RESPONSABILITATE. Ideea explorării şi exploatării gazelor de şist a fost privită diferit de decidenţii politici din România. Guvernul s-a arătat dispus să permită Chevron să facă prospecţiunile necesare pentru a găsi un răspuns la întrebarea dacă România are sau nu astfel de rezerve. În martie 2011, în prima sa referire publică la gazele de şist, preşedintele Traian Băsescu, la acea dată încă jucător activ pe toate fronturile, şi-a exprimat în Parlament, în felul propriu, opinia depre subiect: „Se manifestă interese ca România să devină tot mai dependentă energetic„.

    Scurt, impersonal şi cu suficientă doză de mister, ca-n filmele de spionaj. „Eu vă cer să priviţi cu maximă responsabilitate nevoia României de a-şi creşte consistent capacitatea de a produce energie atât nucleară, energie din Marea Neagră, cât şi energie din gaze de şist, dacă într-adevăr avem resurse„, a spus atunci preşedintele. Desigur, ca la orice proiect de amploare, nu au lipsit disputele, cu culorile locale aferente. Acuzaţii, mitinguri, intervenţii clericale. PSD, pe atunci în opoziţie, a criticat ideea explorării şi exploatării gazelor de şist. La schimb, premierul vremii, Mihai Răzvan Ungureanu, acuza guvernul PSD că a acordat concesiunea perimetrului din Bârlad fără consultare publică, în 2004. Chevron deţine în România un perimetru de explorare/exploatare la Bârlad, cumpărat în toamna anului 2010 de la firma Regal Petroleum, cu 25 milioane dolari, fără taxe, şi alte trei acorduri petroliere la malul mării, în Vama Veche, Adamclisi şi Costineşti, care au intrat în vigoare în martie anul trecut. Anexele aferente celor trei acorduri au fost clasificate.