BusinessMagazin

Tag: auto

  • De ce se înghesuie germanii, chinezii şi coreenii din auto să-şi facă fabrici în Ungaria

    Mercedes-Benz s-a instalat în Kecskemet şi îşi reteh­no­lo­gizează uzina de acolo pen­tru a asambla maşini elec­trice. Audi are de mult timp o megafabrică la Gyor, unde produce, printre altele, motoare electrice. BMW este nou venit şi încheie seria supercompaniilor germane care fac din Ungaria un satelit al industriei auto germane. BMW a pus anul acesta piatra de temelie pentru o fabrică de maşini electrice la Debreţin. Investiţiile nemţilor sunt de ordinul miliardelor de euro, iar numărul locurilor de muncă create sunt de ordinul zecilor de mii. Coloşii auto germani au atras prin prezenţa lor constelaţii întregi de furnizori.

    În contextul revoluţiei electromo­bili­tăţii, cei mai importanţi sunt acum producătorii de baterii electrice, iar dintre aceştia prin investiţii şi producţie se re­marcă cei din China şi Coreea de Sud. Constructorii auto germani nu s-au rezumat doar la Ungaria, fiind doriţi peste tot în Europa de Est.

    Spre exemplu, Mercedes toc­mai a anunţat o investiţie de peste un miliard de euro într-o fabrică în oraşul polonez Jawor, unde va asambla camionete electrice – Polonia îi este la îndemână pentru că acolo grupul coreean LG Chem are cea mai mare fabrică de baterii din Europa, care însă va fi întrecută de cea pe care chinezii de la CATL şi-o construiesc în Ungaria, în apropiere de uzina BMW. Skoda, subsidiară a VW, îşi are casa în Cehia. VW are fabrică la Bratislava, în Slovacia.

    Dar dintre toate, pentru că este cu două sau trei capete mai sus, se remarcă Ungaria, a cărei industrie a ajuns să depindă de sectorul auto. Producţia anuală echivalează cu 25% din PIB. Industria auto maghiară are 180.000 de angajaţi, dintre care 15.000 sunt ingineri, spu­ne guvernul. Un puternic grup de lobby pentru companiile din sector apreciază că acestea sunt moti­vele pentru care Budapesta are atât de multă grijă de sectorul auto – dominat de marii constructori de maşini germani şi de campionii asiatici ai producţiei de baterii.

    Producătorii de baterii au recunoscut că posibilitatea de a-şi construi fabrici în vecinătatea uzinelor de maşini electrice i-a atras în Ungaria.

    Ungaria are cu siguranţă un viitor în contextul revoluţiei electromobilităţii. Dar are şi un preţ de plătit pentru acesta? Reuters scrie că Ungaria este locul unde se căsătoresc com­paniile auto ale Germaniei cu producătorii de baterii asiatici în contextul în care prudenţa Occidentului faţă de China creşte.

    Adică este vorba de încă o sfidare la adresa Europei din partea premierului Viktor Orban, o tendinţă care duce la izolarea poli­ticianului în UE. Aşa pare să fie, doar că producătorii chinezi de baterii au fabrici şi în Germania. Numai SVOLT şi-a anunţat-o recent pe a treia. Neajunsurile dependenţei economice de industria auto şi mai ales de germani s-au văzut în urmă cu câţiva ani, când sectorul a intrat într-o minicriză, iar producţia din Ungaria s-a prăbuşit.

    O parte din presă şi politicieni au acuzat o răzbunare din partea cancelarului german de atunci Angela Merkel pentru sfidările lui Orban. Dar producţia şi-a revenit şi investiţiile germane au continuat. Însă au continuat să urce şi datoriile statului.

    Unii acuză guvernul Orban că acordă un tratament preferenţial constructorilor auto în dauna altor companii industriale. Spre exemplu, cea mai mare oţelărie din Ungaria, Dunaferr, pare că se îndreaptă spre faliment din cauza costurilor mari şi a pasivităţii guvernului. Tungsram, cândva unul dintre cei mai mari producători de sisteme de iluminat din Europa, este în lichidare şi a acuzat aceleaşi probleme.

    Lichidarea – cu disponibilizări masive – a început după ce banca de stat Eximbank  i-a refuzat a doua cerere de punere sub protecţie prin legea falimentului. Însă statul pare deosebit de atent cu străinii din industria auto.

    Era în 2018 când opoziţia critica decizia guvernului de a acorda finanţare de stat generoasă pentru construirea fabricii BMW de la Debreţin în loc să ajute IMM-urile. Executivul este de obicei secretos când vine vorba de astfel de detalii şi de aceea nu se poate decât specula în privinţa sumelor şi facilităţilor acordate.

    GKI estima atunci, pe baza unor proiecte asemănătoare, că BMW va beneficia de sub­venţii echivalente cu 94 de milioane de euro pentru o uzină cu 1.000 de angajaţi. Această cifră înseamnă că statul va plăti salariile angajaţilor timp de patru sau cinci ani. Unii analişti remarcau în 2018 un efect pozitiv al investiţiilor – creşterea semnificativă a preţu­rilor pe piaţa imobiliară din Debreţin – un motor al valului de inflaţie actual.

    Reuters scrie că companiile germane, chineze şi coreene din sectorul auto maghiar au atras 29 din cele 31 de pachete de subvenţii în cash acordate de Ungaria pentru investiţii majore în sectorul auto şi al bateriilor în ultimul deceniu. Nivelul median al subvenţiei este de 15% din investiţie.

    Potrivit Direkt36, Audi a primit 100 de milioane de euro ca ajutor de la guvern, iar Opel 15,3 milioane de euro doar în 2011. Uzina BMW va primi 34,4 milioane de euro în sprijin direct şi, incluzând toată dezvoltarea de infrastructură planificată în regiune, sprijinul guvernamental real va fi de aproximativ 361 de milioane de euro. Ungaria le-a returnat producătorilor auto germani ca subvenţii directe 122 de milioane de euro dintr-un total de 840 de milioane de euro încasate ca impozit pe profit anul trecut. Audi primeşte de patru ori mai mult sprijin financiar per loc de muncă în Ungaria decât în Germania. În schimb, Ungaria a primit investiţii străine directe de 14 miliarde euro doar în sectorul bateriilor în ultimii şase ani. Producătorii de baterii au recunoscut că posibilitatea de a-şi construi fabrici în vecinătatea uzinelor de maşini electrice i-a atras în Ungaria. Au fost atraşi, probabil, ca şi nemţii, de cel mai scăzut impozit pe profit din Europa, de 9% – unul din motivele pentru care Orban nu se aliniază la un plan internaţional pentru un impozit pe profit uniform. Unii observatori menţionează şi sistemul energetic stabil al Ungariei, bazat pe energie nucleară. Dar aici trebuie spus că noile reactoare nucleare ale Ungariei sunt construite cu tehnologie şi bani din Rusia, iar Ungaria încă importă masiv gaze ruseşti, deşi nu la preţuri mici. De menţionat este că toate oraşele unde germanii, chinezii şi coreeni au sau îşi construiesc fabrici au acces facil şi direct la marile autostrăzi ale Ungariei care leagă ţara de vecini.

     

     

  • China reuşeşte din nou să intre în prim-plan: Cum ajung producătorii chinezi de baterii să domine piaţa auto europeană

    Timp de decenii, Europa a fost un centru global de producţie a motoarelor cu combustie, dar pe măsură ce industria se orientează către vehiculele electrice, China se transformă în atelierul de baterii al lumii.

    Până în 2031, se estimează că Beijingul va avea mai multă capacitate de producţie în Europa, a doua cea mai mare piaţă pentru vehicule electrice, decât orice altă ţară, potrivit unei analize a anunţurilor publice realizate de furnizorul de date Benchmark Minerals. Directorii din industrie şi factorii de decizie politică sunt îngrijoraţi, a raportat Financial Times.

    În timp ce China a dezvoltat relativ târziu o industrie auto care să poată concura cu Europa şi SUA în ceea ce priveşte tehnologia motoarelor, trecerea la vehiculele electrice îi oferă şansa de a depăşi ţările tradiţionale de bază ale industriei auto.

    Aproximativ 40% din valoarea unui vehicul electric este reprezentată de bateria acestuia, astfel încât ţara care furnizează bateria câştigă o mare parte din piaţă. “Noua lume, cea a vehiculelor electrice, va fi definită în mod clar de costurile bateriilor”, a declarat Thomas Schmall, şeful departamentului de tehnologie de la Volkswagen.

    Potrivit Benchmark Minerals, China va avea o capacitate de producţie de 322 de gigawaţi-oră în Europa până în 2031, Coreea de Sud fiind pe locul al doilea, cu 192GWh, urmată de Franţa şi Suedia.

    SUA se află pe locul cinci, datorită fabricii Tesla din Berlin, urmată de Germania şi Norvegia. Marea Britanie este pe locul opt, cu doar 20GWh.

    Pe lângă producţia de baterii care a fost deja anunţată, o serie de mărci chinezeşti, de la BYD la Great Wall şi Nio, plănuiesc o creştere semnificativă a vânzărilor în Europa. Acest lucru va însemna, în timp, asamblarea de vehicule şi chiar mai multe fabrici de baterii care, de asemenea, vor utiliza probabil tehnologie chineză.

    Schmall speră că acest lucru va stimula inovarea în Europa. “Cu siguranţă, este un risc”, a spus el. “Dar este, de asemenea, o oportunitate”. 

    VW este primul dintre producătorii europeni care încearcă să îşi extindă capacitatea de baterii şi să îşi reducă dependenţa de furnizorii externi.

    Compania vrea să construiască cinci fabrici în Europa, precum şi una în America de Nord. Dar, între timp, are un contract de furnizare cu CATL din China, cel mai mare producător de baterii din lume.

    “Europa este la 100 de metri în spatele lor [al chinezilor]”, a declarat Schmall pentru Financial Times. “Trebuie să alergăm mai repede, avem nevoie de un nivel de viteză şi de prospeţime mai mare decât al lor, [ceea ce este greu] dacă vedeţi cât de repede se mişcă chinezii”.

    Prezenţa tot mai mare a Chinei în industria auto din Europa este rezultatul unor înţelegeri pentru a aproviziona producătorii de automobile din regiune, unde electrificarea este impulsionată de planuri ambiţioase de decarbonizare care au ca scop încetarea vânzării de vehicule cu motoare cu combustie până în 2035.

    În cadrul unui eveniment FT din acest an, directorul executiv al Stellantis, Carlos Tavares, a avertizat: “Va exista o dependenţă semnificativă a lumii occidentale de Asia”. De asemenea, el a calificat normele UE privind decarbonizarea drept “naive şi dogmatice”, spunând: “Vreţi să vă puneţi mobilitatea în mâinile statului chinez?”.

    Cu toate acestea, în încercarea de a asigura locuri de muncă, guvernele europene au fost uneori mai preocupate de garantarea aprovizionării producătorilor auto locali, oferind subvenţii generoase pentru a atrage producţia.

    Unele voci din industrie susţin că este mai important să se atragă investiţii decât să se discute despre tehnologie.

    “Este foarte important să avem o activitate puternică de fabricare a celulelor de baterii în Europa”, a declarat Heiner Heimes de la Universitatea RWTH Aachen, care urmăreşte anunţurile privind marile fabrici europene.

    Dar Olivier Dufour, cofondator al companiei franceze Verkor, a declarat: “Ceea ce s-a întâmplat în ultimii doi sau trei ani [Covid-19 şi invazia din Ucraina] confirmă necesitatea de a relocaliza industria în Europa şi de a fi independenţi în ceea ce priveşte aprovizionarea.”

    Un câştigător neaşteptat în cursa pentru atragerea producţiei a fost Ungaria, care şi-a susţinut industria auto în creştere prin aderarea la Iniţiativa Belt and Road a Chinei, ceea ce a dus la investiţii din partea CATL şi EVE, un alt producător chinez de baterii.

  • Este Europa în pericol să piardă controlul asupra propriei industrii auto în faţa ofensivei chineze?

    Dar primul model, ieşit de pe liniile de asamblare ale unei foste fabrici Renault, seamănă izbitor de mult cu unul al unui binecunoscut constructor chinez de automobile, JAC. Este chiar identic şi nimeni nu contestă că şi componentele au cel mai probabil ştampila „made in China“ pe ele. Situaţia nu surprinde, având în vedere blocajele impuse de Vest economiei ruseşti, dar şi imensa ofensivă chineză în industria auto globală şi mai ales europeană.

    Era în 2012 când Great Wall Motors – nume cât se poate de simbolic – lansa operaţiunile de producţie auto în Bulgaria. Era prima fabrică de maşini pe care un producător din China o deschidea în Uniunea Europeană. Planurile erau măreţe, chinezii vizând inclusiv exporturi, ce-i drept că mai întâi în cele mai sărace ţări ale Europei. Până la urmă, şi Bulgaria avea cea mai ieftină forţă de muncă din UE.

    Planurile au venit în cea mai proastă periodă posibilă, cu vânzările de maşini în UE la minime istorice. Dar deschiderea Europei către investiţiile chinezeşti era maximă. Incursiunile Chinei în industria europeană nu erau ceva nou, pentru că în 2010 Geely Holding preluase Volvo de la Ford. Însă erau investiţii exotice şi oarecum suspecte. Fiat a acuzat în 2006 Great Wall că i-a copiat cu modelul Peri micuţul Panda.

    În 2012 un alt constructor auto chinez, BYD, a venit în Bulgaria, dar pentru a produce autobuze electrice. După doar un an, BYD a plecat.

    Litex Motors, cum a ajuns să se numească proiectul Great Wall din Bulgaria, a rezistat doar până în 2017. Se pare că maşinile chinezeşti nu respectau standardele UE de siguranţă şi mediu. Dar, între timp, companiile chinezeşti din industria auto s-au recalibrat, şi-au creat un adevărat ecosistem de furnizori în Europa, iar acum niciun mare constructor de maşini european nu mai poate trăi fără ele, mai ales când vine vorba de producţia de maşini electrice.

    Pe deasupra, China se pregăteşte să invadeze piaţa auto a UE cu maşini electrice. Pot urma uşor şi fabrici de maşini, după modelul ofensivei europene în China. Holdingul de stat polonez creat pentru lansarea primului brand auto autohton a anunţar recent că s-a aliat cu Geely, viitorul furnizor al platformei viitoarei maşini electrice poloneze Izera.

    Cu Geely s-a aliat şi colosul francez Renault, dar pentru producţia şi furnizarea de motoare hibride şi cu combustie internă. Francezii au o lungă istorie de colaborare cu companii din China, cu episoade fericite şi altele mai puţin fericite.

    Parteneriatele cu companiile chineze sunt esenţiale pentru orice constructor european dacă vrea să producă în China pentru ca aşa cere legea acolo. Dar multe alianţe nu au legătură cu această obligativitate. Sindicatele franceze au fost înfuriate de decizia Renault de a contrui versiunea electrică a Dacia în China, maşina fiind vândută în Europa. Renault a avut un parteneriat şi cu Dongfeng pentru construirea de maşini pe benzină sub brandul Renault, dar francezii s-au retras din el în 2020. Însă cu Dongfeng a ţinut legătura CEO-ul din China al Renault, iar rezultatul este un start-up nou-nouţ, BeyonCa, axat pe modele de lux de maşini electrice destinate pieţei chineze.

    De asemenea, Dongfeng a avut o aventură romantică şi cu Peugeot. Geely, pe lângă Volvo, are participaţii la colosul german Daimler (aproape 10%) şi mai nou la Aston Martin.

    Imperiul european al Geely se extinde. Cu Daimler, care deţine Mercedes, chinezii au tot felul de parteneriate, inclusiv în domeniul electromobilităţii.

    Zvonurile spun că anul viitor Geely va intra şi pe piaţa de vânzări auto europeană, cu modelul electric premium Geometry C. Debutul şi-l va face în Ungaria, Cehia şi Slovacia. La Daimler este acţionar, cu o cotă de 10%, şi BAIC, o altă companie auto chineză.

    Câteva branduri chinezeşti sunt deja prezente cu vânzări în Europa, mai ales în sectorul electric, printre acestea putând fi menţionate Nio, XPeng, BYD, Great Wall, Hongqi şi BAIC.

    Nio a venit cu un sistem de schimb de baterii. Adică şoferul unei maşini electrice Nio în loc să aştepte pentru a încărca acumulatorii maşinii cu electricitate pur şi simplu schimbă în mai puţin de cinci minute bateriile goale cu unele încărcate.

    Compania chineză intenţionează să producă staţii de schimb de baterii în Ungaria.

    Un studiu recent al PwC estimează că până în 2025 ar putea fi vândute în Europa până la 800.000 de maşini „made in China“, cea mai mare parte electrice. Dar nu toate vor fi de la producători chinezi, o parte, mai mică, fiind vânzări ale companiilor europene ca VW sau Renault care produc în China. PwC a calculat că până în 2030 constructorii chinezi pot ajunge la o cotă din piaţă electrică europeană de până la 8%. Europenii domină, totuşi. Însă nu au ajuns aici fără ajutorul partenerilor chinezi, care le furnizează, printre altele, baterii. O serie în creştere de producători chinezi de baterii îşi construiesc fabrici în Europa, mai ales în est, fiind furnizori pentru mărcile occidentale. Dar lor le-ar putea urma şi producători chinezi de maşini electrice, unul, BYD, având parte de un mare interes din partea guvernelor central şi est-europene la Salonul Auto de la Paris din octombrie. Aiways, producător de maşini electrice din China, vehicula la începutul anului ideea de a-şi construi o fabrică în Germania. În urmă cu câţiva ani, JAC, cei care fac Moskviciul chinezesc, tatonau în urmă cu câţiva ani Bulgaria pentru o uzină. Între timp, s-au aliat cu VW.

  • Ambiţiile Volkswagen şi Mercedes privind maşinile electrice se lovesc de necazuri

    Intenţia industriei auto germane de a prelua coroana vehiculelor electrice de la Tesla a deviat de la cursul stabilit în această săptămân, în urm unor eşecuri pentru Volkswagen şi Mercedes-Benz.

    VW intenţionează să amâne cu cel puţin doi ani proiectul său cheie Trinity, nava amiral a vehiculelor electrice, din cauza unor defecţiuni software, potrivit unei persoane familiare cu situaţia, punând sub semnul întrebării ambiţioasa lansare de 52 de miliarde de euro a vehiculelor electrice, prezentată ca fiind cea mai mare din industrie. De asemenea, Mercedes a redus preţurile pentru emblematica EQS EV în China cu aproximativ 33.000 de dolari, după ce a judecat greşit piaţa.

    Aceste evoluţii reprezintă un semnal de alarmă pentru industria care investeşte fonduri fără precedent în această tranziţie cu termene ambiţioase. În timp ce constructorii auto din întreaga lume se confruntă cu renunţarea la motoarele cu combustie, miza este cea mai mare pentru producătorii germani, obişnuiţi să obţină partea leului din tehnologie de ultimă oră şi ornamente luxoase.

    “Constructorii auto germani au anunţat obiective îndrăzneţe de electrificare şi susţin că sunt în fruntea tranziţiei, dar încă nu le îndeplinesc”, a declarat Michael Dean de la Bloomberg Intelligence. “Mai au încă un drum lung de parcurs”.

    După ani de încercări eşuate de a depăşi Tesla şi în condiţiile în care firmele chinezeşti îşi pregătesc propriile mişcări, constructorii auto germani au schimbat vitezele pentru a câştiga cursa EV, renunţând să mai facă schimbări graduale la maşinile lor cu motor cu combustie, care au dominat timp de decenii.

    BMW, Mercedes şi VW investesc peste 100 de miliarde de euro în dezvoltarea unei infrastructuri complet noi de platforme, fabrici de baterii şi software pentru a oferi o nouă generaţie de vehicule electrice. Speranţa este că acestea vor conduce la autonomie, la noi surse de venit şi vor elimina rivalii.

    “Din punct de vedere hardware, nu aş avea nicio îndoială că pot face maşini superbe”, a declarat Axel Schmidt, şeful diviziei auto la firma de consultanţă în management Accenture. “Dar complexitatea şi calitatea necesare pentru software pot fi stăpânite de un producător de hardware vechi de 120 de ani? Nu sunt atât de sigur”.

    Ultimele evoluţii arată modul în care VW Group reevaluează strategiile stabilite de fostul director general Herbert Diess, care a fost înlocuit în septembrie cu Oliver Blume, şeful Porsche, după o serie de eşecuri.

    Pentru Mercedes, luptele cu modelul său electric de top în China reprezintă o evoluţie delicată, deoarece intenţionează să treacă la vehicule exclusiv electrice acolo unde este posibil până în 2030, schimbându-şi în acelaşi timp portofoliul pe segmentul superior.

    La VW, efectele ar putea fi, de asemenea, de mare anvergură. În cazul în care se confirmă întârzierea proiectului maşinii cu baterii Trinity dincolo de termenul iniţial de 2026, constructorul auto ar putea renunţa, de asemenea, la planurile pentru o fabrică de 2 miliarde de euro în Germania. De asemenea, ar însemna că marca VW pierde o şansă de a reduce decalajul tehnologic faţă de Tesla, în special în ceea ce priveşte caracteristicile de conducere automată.

    Întârzierea proiectului Trinity provine din dificultăţile de la unitatea de dezvoltare de software a VW, Cariad. Filiala a fost afectată de întreruperi şi management defectuos, care a amânat deja lansarea Audi Artemis – răspunsul de lux al companiei la Tesla – cu trei ani, până în 2027.

    “Blume reevaluează în mod clar întreaga strategie privind vehiculele electrice cu baterii şi software-ul şi, prin urmare, 2026 ar fi cel mai devreme când VW ar putea provoca Tesla – cu avertismentul unor întârzieri suplimentare ale platformei şi software-ului”, a declarat Dean.

    În urma întârzierii Trinity, Volkswagen ar putea fi forţat să investească mai mult în platforma MEB, care a stat la baza seriei sale de vehicule electrice ID. Aceste maşini au fost pline de probleme software, inclusiv frânarea bruscă din cauza unui sistem de detectare a traficului defect şi blocarea afişajului.

    Cariad se va concentra acum asupra finalizării unei noi arhitecturi software pentru modelele premium de la Porsche şi Audi şi varenunţa la o platformă pentru mai multe mărci, care trebuia să consolideze proiectul Trinity şi să ofere capacităţi de autoconducere.

    “Cu siguranţă, se pare că germanii se împiedică puţin în ultima vreme”, a declarat Matthias Schmidt, analist al industriei auto din Berlin. “Perfecţionismul inerent ar putea fi cel mai mare duşman al lor şi ar putea, probabil, să-i încetinească în mediul rapid al vehiculelor electrice.”

  • Cum au crescut asigurările auto în ultimul deceniu. Piaţa RCA dă peste cap kilometrajul cu mai mult de o triplare a subscrierilor, în timp ce piaţa Casco creşte mai ponderat

    ♦ În primul semestru din ultimii 10 ani, volumul subscrierilor din piaţa RCA a fluctuat consemnând şi scăderi ♦ Zona Casco şi-a menţinut de-a lungul timpului o constanţă cu creşteri de cel mult 11-12%, menţinând un volum al subscrierilor între 1 şi 1,5 mld. lei în primul semestru din ultimii patru ani.

    Piaţa RCA a dat peste cap kilometrajul în ultimul deceniu, ajungând la un ritm de peste trei ori mai mare în primul semestru (S1) din 2022, faţă de S1/2013, în timp ce seg­mentul Casco, poliţa facul­tativă care aduce un număr semnificativ de beneficii în plus faţă de RCA, şi-a menţinut un ritm modest de creştere de-a lungul timpului, avansul fiind de 60% în ultimul deceniu, conform datelor Autorităţii de Supra­veghere Financiară (ASF).

    În ultimii 10 ani piaţa RCA a crescut semnificativ, iar evoluţiile din ultimul an au propulsat volumul subscrierilor cel mai mult. Falimentul liderului pieţei asigurărilor, City Insurance, care avea peste 3 milioane de clienţi în portofoliu, a destabilizat piaţa. Din luna octombrie 2021 până acum, preţurile la poliţele RCA s-au dublat, chiar triplat, ceea ce a dus nivelul subscrierilor la cote record, iar jucătorii au beneficiat de consolidări masive ale cotelor de piaţă şi ale poziţiilor.

    Preţurile mai mari la poliţele RCA au fost motorul principal al pieţei RCA în ultimul an, având în vedere că numărul contractelor RCA a scăzut cu aproape 40% în prima jumătate a anului 2022 faţă de perioada similară a anului trecut.

    Analizând volumul subscrierilor din piaţa RCA în primul semestru din perioada 2013-2022, două momente cheie ies în evidenţă, respectiv momentele în care piaţa a reacţionat la falimentele unor jucători împortanţi, Astra, Carpatica şi City Insurance.

    În perioada S1/2015 ñ S1/2016, ani în care asigurătorii Astra şi Carpatica s-au prăbuşit unul după altul, piaţa RCA a consemnat un avans de 17% în S1/2015 şi 34% în S1/2016. Ulterior, zona RCA a consemnat mici scăderi a subscrierilor respectiv 2% în S1/2017 şi 9% în S1/2018, urmând apoi un trend uşor ascedent.

    Odată cu falimentul City Insurance, se observă acelaşi tipar al subscrierilor, respectiv creşteri peste ritmul mediu din ultimii ani. Diferenţa este că falimentul City Insurance este cel mai mare de până acum, iar efectele au atins un nou nivel, ducând la aproape o dublare a volumului de prime brute subscrise pe zona RCA.

    Pe măsură ce anul ajunge spre final, este posibil să vedem în continuare un ritm de creştere pronunţat pe segmentul RCA, având în vedere că asigurătorii au crescut semnificativ preţurile. Pe de altă parte, actori ai pieţei asigurărilor susţin că segmentul RCA abia acum ajunge la nivelul la care trebuia să fie, din punctul de vedere al preţului.

    Comparativ, segmentul Casco a consemnat în primul semestru din ultimii 10 ani o creştere de 60% a subscrierilor, ajungând în S1/2022 la 1,39 mld. lei. Comparativ cu piaţa RCA, zona Casco s-a mişcat într-un trend uşor ascedent, cu creşteri modeste. Cele mai mari ritmuri de creştere consemnate în ultimul deceniu s-au observat în S1/2018, S1/2019, S1/2021 şi S1/2022, de 11-12%.

    Odată cu anul 2022, piaţa RCA a consemnat recorduri atât din perspectiva volumului de prime brute subscrise, cât şi din punctul de vedere al ritmului de creştere, ajungând la destul de aproape de o dublare, până la 4,25 mld. lei. În paralel, segmentul Casco a consemnat un avans de 12% a volumului de prime brute subscrise în S1/2022, până la 1,39 mld lei, menţinându-şi rimtul de creştere din anul precedent.

    Per total, piaţa asigurărilor a ajuns la un volum al primelor brute subscrise de 8,76 mld. lei, în creştere cu 37% faţă de perioada similară a anului trecut, în timp ce segmentul asigurărilor generale a consemnat un avans de 44% a subscrierilor până la 7,27 mld. lei, iar pe zona asigurărilor de viaţă ritmul de creştere a fost de 11%, până la 1,48 mld. lei.

     

  • Luca de Meo: Dacia este pepita de aur a Grupului Renault. Marja sa va creşte de la 10% la 15%. Dacia va mai lansa două modele compacte după Bigster

    ♦ Grupul Renault creează cinci divizii separate ♦ Uzina Renault Mécanique Roumanie, care produce motoare şi transmisii va face parte din „Horse“ şi va fi împărţită între Renault şi chinezii de la Geely ♦ Miza este de a dubla volumele şi vânzările.

    Uzina Renault Roumanie de la Mioveni, care produce motoare şi cutii de viteze, va face parte din noua enti­tate „Horse“ care va fi deţinută 50% de Grupul Renault şi 50% de Geely. Aceasta este prima intrare puternică a grupului chinez în România şi practic ma­şinile Dacia vor fi echipate cu motoare fur­nizate de o companie pe jumătate chineză.

    „Horse va putea fi furnizor nu doar pentru Grupul Renault, ci va putea livra şi către alte companii. Horse va avea opt cli­enţi la nivel mondial printre care Re­nault, Geely, Dacia, Nissan sau Proton. Astfel vom dubla volumele livrate“, a spus Luca de Meo, CEO-ul Grupului Renault.

    Anul trecut Renault Mécanique Rou­manie a produs peste 285.000 de cutii de viteze şi aproape 380.000 de motoare.

    Pe de altă parte, conform Auto­motive News Europe, cei de la Nissan sunt îngrijoraţi de a­cordul dintre Renault şi Geely şi japonezii vor să se asigure că teh­no­logiile lor pentru mo­toarele cu ar­de­re in­ternă şi hibride sunt protejate pe viitor. Motoarele de 1,0 litri pro­duse de uzina Re­nault Mécanique Rou­ma­nie de la Mioveni sunt motoare dezvol­tate de Nissan alături de Renault.

    Renault Mécanique Roumanie a realizat anul trecut o cifră de afaceri de 136 mil. euro, similar cu valoarea din 2020 dar un profit net de 1,3 mil. euro, în creştere cu aproape 350%. Numărul mediu al a­nga­jaţilor a fost în 2021 de 632 de salariaţi.

    Renault Group a lansat ieri a treia eta­pă a planului său strategic, „Revolution“, prin crearea a 5 entităţi specializate, cu e­chi­pe dedicate, fiecare dintre acestea fiind construită pe un ansamblu omogen de teh­nologii, cu o guvernanţă proprie şi cu un cont de rezultat dedicat: Ampere – maşini electrice şi software, Alpine – brandul sport, Mobilize – servicii de mobilitate, The Fu­ture is Neutral – economie circulară, reci­cla­rea bateriilor şi Power producţia de autove­hicule din care face parte şi Dacia alături de Renault. Proiectul Horse, pentru motoare termice şi hibride va fi gestionat cu Geely.

    „Datorită unei game noi, Dacia va continua să crească şi mo­toarele cu ardere internă vor con­tinua să se dez­volte în următorii cinci ani. Renault va fi pri­mul brand full-electric în 2030 în Europa dar şi ultimul cu motoare cu ardere internă pe pieţe precum America de Sud sau Africa. Şi în Europa vor continua să crească cu câte două puncte procentuale până în 2030“, a explicat Luca de Meo.

    CEO-ul Renault a subliniat că „Dacia este un model de business unic şi dificil de copiat. Este o combinaţie de trei elemente care inclu design to cost, este munca celor care au făcut maşina de 5.000 de euro – Loganul. Amprenta de cost în ţări ce com­bină costuri mici cu calitate şi un mod de distribuţie pe bază de agenţi, cu un cost la jumătate faţă de alţi constructori auto. Este o pepită de aur pentru grup“.

    Mutarea următoare pentru Dacia este de a intra în segmentul compact şi va avea marje operaţionale duble faţă de cele pe care le are în clasa mică pentru noile mo­dele. „Per total marja Dacia va creşte de la circa 10% la 15% şi pe lângă Bigster, vor exista alte două noi modele compacte“, a declarat Luca de Meo.

    Miza Renault o reprezintă platforma CMF-B care va fi utilizată de 2 milioane de maşini noi anual, produse în patru uzine la nivel mondial.

    „Datorită noii strategii, vom muta centrul greutăţii din A-B spre C. Dacia va fi un client nu doar pentru Horse, ci şi pentru Ampere deoarece va veni cu maşini elec­trice accesibile“, a spus CEO-ul Grupului Renault.

    Geely şi Renault Group au semnat un acord cadru permisiv pentru crearea unui nou lider global în dezvoltarea, producţia şi furnizarea de motoare hibride şi termice de înaltă eficienţă. În cadrul acestui acord, Geely şi Re­nault vor deţine fiecare parti­cipaţii de 50% în noua companie.

    În România, se intenţionează ca enti­ta­tea specializată pe grupuri motopropul­soare să rămână în continuare Renault Mécanique Roumanie (RMR).

    Noua entitate va fi un furnizor global independent de soluţii de sisteme de pro­pulsie, producând următoarea generaţie de motoare hibride şi dezvoltând tehnologii fără emisii de carbon şi cu emisii scăzute, în cinci centre globale de cercetare şi dezvol­tare. La momentul lansării, se aşteaptă ca noua companie să furnizeze soluţii către mai mulţi clienţi industriali, inclusiv Renault, Dacia, Geely Auto, Volvo Cars, Lynk & Co, Proton, dar şi Nissan şi Mitsubishi Motors Company. În viitor, parteneriatul ar putea oferi tehnologii de propulsie şi altor mărci.

    Noua companie va opera în 17 uzine producătoare de motoare pe 3 continente, cu un număr de aproximativ 19.000 de an­ga­jaţi în total. Va avea o capacitate de pro­ducţie anuală combinată de peste 5 milioa­ne de motoare cu ardere internă, hibride, plug-in hibride şi cutii de viteze şi va deveni furnizor pentru 130 de ţări şi teritorii. Por­to­foliul comun al noii companii şi amprenta sa regională va putea oferi soluţii pentru 80% din piaţa globală de motoare termice.

    Anunţul acestui acord coincide cu evenimentul Capital Market Day organizat de Renault Group la Paris cu scopul de a-şi prezenta obiectivele financiare pe termen mediu şi o serie de iniţiative menite să-i accelereze transformarea.

    Vehiculele termice şi hibride vor continua să reprezinte până la 50 % din vânzările mondiale de vehicule de persoane chiar şi în 2040. Dezvoltarea unor tehnologii eficiente în acest domeniu este esenţială pentru viitorul oricărui constructor auto mondial. Din acest motiv, Renault Group urmăreşte dezvoltarea acestei activităţi de bază, prin lansarea unei game complet noi de modele Dacia, Renault ICE & Hybrid (vehicule de persoane), LCV, şi prin crearea unui furnizor mondial lider în domeniul tehnologiilor de motorizare termică şi hibridă.

    Renault Group îşi va reuni tehnologiile în domeniul motoarelor termice şi hibride (proiectul „Horse“) cu cele ale companiei Geely, pentru a crea un furnizor mondial de prim rang.

    Renault Group şi Geely îşi vor reuni activităţile în domeniul motoarelor termice în cadrul unei entităţi în care partenerii vor deţine părţi egale (50 50).

    Această entitate dedicată va concepe, va dezvolta, va produce şi va vinde componente şi sisteme de propulsie termică şi hibridă cu tehnologii de vârf. Încă de la înfiinţare, această entitate va genera o cifră de afaceri de peste 15 miliarde de euro pentru un volum de producţie de 5 milioane de unităţi anual.

    Modelul Dacia este unul unic, construit pe îmbinarea a trei componente principale – un focus pe inginerie, dezvoltat pe strategia de proiectare pe baza costului şi care deja furnizează un avantaj solid. O amprentă industrială unică cu o competitivitate foarte bună şi o distribuţie cu costuri reduse. Ca şi consecinţă, Dacia deja livrează o marjă operaţională de peste 10% şi ţinteşte o creştere la 15% până în 2030, conform datelor Renault.

    Pentru a atinge acest ţel, Dacia se va extinde dincolo de clasa mică în cea compactă cu Jogger anul acesta şi Bigster. De asemenea, Dacia va continua să reducă costurile şi va beneficia de dublarea volumelor globale pentru platforma CMF-B care va ajunge la 2 milioane de unităţi până în 2030.

    Dacia va contribui şi la reinventarea lanţului valoric pentru motoarele cu ardere internă prin colaborarea cu Horse – divizia deţinută de Renault şi Geely, responsabilă de cutii de viteze şi motoare cu ardere internă şi adaptarea de combustibili sintetici. Dacia va avea o tranziţie uşoară către maşini electrice în Europa, mizând pe soluţii accesibile.

     

     

     

     

  • Renault Group încheie noi contracte în domeniul tehnologic cu Google

    Renault Group şi Google anunţă semnarea unor noi contracte privind concepţia şi realizarea arhitecturii digitale a aşa-numitului «Software Defined Vehicle» (SDV) şi consolidarea procesului de digitalizare a grupului. 

    Cu aceste noi acorduri, companiile vor dezvolta, pe de o parte, un ansamblu de componente soft onboard şi offboard dedicate platformei SDV, iar pe de altă parte vor aprofunda sinergiile şi modurile de utilizare în cadrul strategiei « Move to Cloud » a grupului.

    Această colaborare în domeniul cloud computing, iniţiată în 2018, primeşte acum un nou impuls prin crearea unei veritabile replici digitale a vehiculului (Digital Twin) dotată cu cele mai avansate tehnologii de Inteligenţă Artificială (IA) pentru a facilita integrarea continuă a serviciilor în vehicul şi crearea celor mai noi aplicaţii onboard (In-Car Services) sau offboard. În viitor, grupul îşi va transforma întregul model operaţional în cloud pentru a deveni mai agil, mai performant şi mai rentabil.

    Renault Group şi Google îşi extind parteneriatul pentru a dezvolta un ansamblu de platforme şi de servicii pentru viitorul « Software Defined Vehicle ». Acestea vor include dezvoltarea unui soft instalat la bordul vehiculului pentru platforma « Software Defined Vehicle » şi crearea unei replici digitale a vehiculului (Digital Twin) în cloud. Această colaborare va permite reducerea costurilor, îmbunătăţirea eficienţei, a flexibilităţii şi a timpului de dezvoltare a vehiculelor, şi va mări valoarea pentru clienţi datorită evoluţiei permanente a software-ului.

    Renault Group va extinde utilizarea tehnologiilor Google Cloud pentru « Software Defined Vehicle » şi va putea astfel gestiona mai bine obţinerea de date şi analiza acestora, într-un mod securizat şi confidenţial.

    Cu ajutorul sistemului de exploatare al « Software Defined Vehicle » şi al Car Data Platform, Renault va fi în măsură să monitorizeze şi să analizeze modul de folosire al vehiculului pentru o mai bună înţelegere a comportamentelor şi nevoilor clienţilor, pentru a le oferi servicii cu adevărat individualizate şi adaptate aşteptărilor acestora, cu respectarea normelor de siguranţă şi de confidenţialitate în vigoare.

    Grupul a desemnat marţi Google drept partener cloud privilegiat urmând să beneficieze de inovaţiile acestuia în Inteligenţa Artificială şi „machine learning”, precum şi de investiţiile constante în infrastructura sa deschisă şi tot mai sustenabilă şi de abordarea securizată a resurselor cloud.

     

     

  • SFÂRŞITUL BENZINEI ŞI MOTORINEI anunţat de liderii europeni. De când vrea Uniunea Europeană să interzică complet motoare diesel şi cu benzină. Producătorii auto germani se revoltă

    Uniunea Creştin-Democrată şi Asociaţia Industriei Auto din Germania (VDA) au denunţat, vineri, planul Uniunii Europene de a interzice fabricarea de vehicule cu motoare pe benzină, motorină sau hibride începând din 2035, în contextul acordului preliminar care va trebui confirmat de Consiliul UE.

    Negociatorii Parlamentului European şi cei ai Consiliului UE au ajuns la un acord informal privind aplicarea planului controversat propus de Comisia Europeană, care prevede interzicerea fabricării de autoturisme şi autoutilitare cu propulsie pe benzină şi motorină începând din 2035. Practic, vor fi interzise şi maşinile hibride, întrucât planul va permite doar motoarele cu emisii zero de CO2.

    Ca pas intermediar în direcţia obiectivului “emisii zero”, noile standarde în materie de CO2 vor impune totodată o scădere a nivelului mediu al emisiilor produse de autoturismele noi de 55% până în 2030, iar pentru camionete de 50% până în 2030. Acest acord marchează primul pas în adoptarea propunerilor legislative din cadrul pachetului “Pregătiţi pentru 55”, prezentate de Comisie în iulie 2021, şi demonstrează, în perspectiva Conferinţei COP27, implementarea de către UE la nivel intern a angajamentelor sale internaţionale în domeniul climei.

    Planul a fost aprobat doar la nivel informal, urmând să fie necesar votul Parlamentului European, prin majoritate, şi cel al Consiliului UE, în unanimitate.

    “Acordul transmite un semnal puternic industriei şi clienţilor: Europa îmbrăţişează tranziţia spre mobilitate cu emisii zero”, a declarat Frans Timmermans, vicepreşedinte executiv al Comisiei Europene responsabil de aplicarea “Acordului Verde European”, citat de site-ul Politico.eu. Acordul a fost salutat de Comisia Europeană şi de Preşedinţia cehă a Consiliului UE.

    Pentru obţinerea acordului, oficialii din UE şi din statele membre au respins lobby-ul puternic al reprezentanţilor industriei auto germane. Acordul va conţine însă o clauză privind revizuirea acţiunilor în 2026, ţinând cont de evoluţia tehnologică şi de extinderea infrastructurii energetice pentru vehicule electrice.

    Uniunea Creştin-Democrată (CDU), principalul partid de opoziţie din Germania, a contestat planul UE. “Interzicerea totală a tehnologiei motorului cu ardere internă merge prea departe. Din punctul nostru de vedere, trebuia să fie o reglementare voluntară pentru biocombustibili şi carburanţi sintetici”, afirmă deputatul CDU Jens Gieseke.

    Şi Asociaţia Industriei Auto din Germania (VDA) contestă planul. Hildegard Müller, preşedintele VDA, consideră că este “ignorant” din partea UE să stabilească obiective pentru anii 2030 “fără a se adapta actualelor evoluţii” la nivel de reţea de încărcare a vehiculelor electrice, de resurse energetice, tarife la electricitate şi ciclu de producţie. Iniţiativa este contestată chiar de unele organizaţii de mediu, care nu cred că producţia de vehicule electrice este mai puţin poluantă, din punctul de vedere al ciclului de fabricare şi materiilor prime, decât actualele tipuri de motoare pe combustie.

  • (P) Câte tipuri de baterii auto există?

    Dacă motorul unei maşini este inima care pompează mişcarea, bateria ar fi plămânii care permit întregului sistem să funcţioneze. Astăzi, fără energia electrică furnizată de baterie, maşina nu ar putea nici măcar să pornească, darămite să meargă. Există în principiu 5 tipuri de baterii auto disponibile în prezent.

    O bună întreţinere a bateriei este esenţială, ca orice altă parte indispensabilă a maşinii. În mod normal, durata de viaţă a acesteia depinde de mulţi factori, atât de utilizare, cât şi de climă, bateria face parte din revizuirea periodică a maşinii, dar, ca regulă generală, acestea durează de obicei aproximativ 4 ani.

    Marele avantaj în zilele noastre este că au devenit o tehnologie foarte populară, astfel încât preţurile lor sunt în prezent mult mai mici decât în urmă cu câţiva ani, astfel încât putem găsi cu uşurinţă oferte bune la bateriile auto.

    Vom vedea că există în principal 5 tipuri şi că fiecare dintre ele are nevoie de un tip diferit de întreţinere. Primele trei pe care le vom analiza (cu celule umede, cu calciu şi AGM) sunt tipuri de baterii cu plumb-acid. Acest lucru are o serie de avantaje şi dezavantaje pe care le vom vedea mai jos.

     

    1. Baterii auto cu celule umede

    Acestea sunt cele mai comune datorită preţului lor scăzut. Pot avea preţuri cuprinse între 200 de lei şi câteva mii de lei, în funcţie de amperaj şi de marca achiziţionată.

    Acestea funcţionează cu ajutorul unor plăci de plumb de polaritate pozitivă şi negativă care sunt suspendate liber în acid sulfuric. Plăcile sunt izolate una de cealaltă. Există o placă negativă suplimentară sigilată independent, care împiedică deteriorarea plăcilor pozitive.

    Aceste baterii auto ieftine nu necesită practic nicio întreţinere (deşi climatele nefavorabile le pot afecta durata de viaţă), iar atunci când încetează să mai funcţioneze corect, sunt pur şi simplu înlocuite cu altele noi.

     

    2. Baterii auto de calciu

    Acest tip este, de asemenea, destul de răspândit şi funcţionează la fel ca şi bateriile cu celule umede, dar diferenţa constă în faptul că plăcile sunt realizate dintr-un aliaj de calciu. Acest lucru oferă două avantaje majore: previne coroziunea plăcilor şi pierde cu până la 80% mai puţin lichid (autodescărcare).

    Prin urmare, acestea au o durată de viaţă mult mai lungă decât surorile lor cu celule umede. Singurul dezavantaj (întreţinere) este că trebuie să aveţi grijă să nu le supraîncărcaţi, deoarece acestea ar putea fi deteriorate ireversibil.

    Preţurile lor sunt, de asemenea, destul de scăzute datorită popularităţii lor, sunt puţin mai scumpe decât cele anterioare, dar nu cu mult.

    Camera auto – oferte online

     

    3. Baterii auto VRLA (AGM şi GEL)

    VLRA înseamnă “Valve Regulated Lead Acid”, care se referă la supapele de siguranţă care sunt presurizate în interiorul carcasei bateriei. Cu alte cuvinte, nu pot avea scurgeri de lichide, deoarece gazul este presurizat în stare lichidă. Există două modele de acest tip: AGM şi GEL.

    Bateriile AGM, denumite în mod obişnuit baterii “uscate”, separă electroliţii cu ajutorul fibrei de sticlă, care provoacă o rezistenţă internă redusă şi îi menţine împreună. Datorită acestui sistem, nu se utilizează apă sau gel. Este o tehnologie inovatoare în lumea bateriilor cu plumb.

    Trebuie remarcat faptul că acestea sunt baterii care au o putere mare chiar dacă dimensiunea lor este mai mică, motiv pentru care sunt folosite ca baterii de pornire a motorului.

    Bateriile GEL sunt denumite astfel deoarece folosesc un silicon pentru a face acidul mai dens, sub forma unui gel. Acestea pot rezista foarte bine la descărcări profunde, astfel încât sunt perfecte pentru vehiculele cu echipamente electrice solicitante. Cu toate acestea, nu sunt recomandate pentru pornirea motorului.

     

    4. Baterii auto cu ciclu profund

    Bateriile cu ciclu profund au capacitatea de a furniza energie pentru o perioadă lungă de timp, dar se descarcă mult mai repede. Diferenţa dintre aceste baterii este că au plăci mai groase decât celelalte, ceea ce le măreşte capacitatea de încărcare.

    Acestea se regăsesc de obicei în maşinile electrice şi în alte vehicule care utilizează foarte mult energia electrică. Acestea sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă în industria energiei regenerabile pentru a stoca energia înainte de distribuţie. Sunt baterii foarte scumpe, iar preţul lor începe de la 700 de lei în sus.

     

    5. Baterii auto Litiu-Ion (LI-ION)

    Acest tip de baterii este la fel ca cele care se găsesc în telefoanele noastre mobile, laptopurile, camerele de luat vederi, camera auto etc., dar la o dimensiune mult mai mare pentru a fi utilizate în maşini. Acestea sunt baterii care utilizează sarea de litiu pentru funcţionarea lor. Acestea încorporează un circuit care le protejează împotriva supraîncărcării. Un mic dezavantaj este că performanţa lor la temperaturi scăzute este mai mică decât a celorlalte.

    Autonomia lor este foarte bună, iar greutatea lor este mult mai mică decât a celorlalte, dar la fel şi preţul lor, care începe de la circa 4000 de lei. Acestea sunt utilizate pe scară largă în maşinile de lux sau în maşinile electrice.

    Este important să ştiţi ce tip de baterie foloseşte maşina dumneavoastră, deoarece acestea diferă în ceea ce priveşte amperajul şi dimensiunea între maşinile pe benzină şi cele diesel. Cel mai bine este ca un mecanic profesionist să vă sfătuiască şi să se ocupe de instalare, deoarece ar putea apărea probleme electrice dacă bateria este manipulată greşit sau dacă este montată incorect, ceea ce ar putea provoca vibraţii şi ar reduce considerabil durata de viaţă a acesteia.

     

  • BMW intenţionează să investească 1,7 miliarde de dolari în SUA pentru a produce vehicule electrice

    BMW Group intenţionează să investească 1,7 miliarde de dolari în operaţiunile sale din SUA pentru a construi vehicule electrice şi baterii, a anunţat miercuri compania, conform CNBC.

    Investiţia va include 1 miliard de dolari pentru a pregăti producţia de vehicule electrice la actuala fabrică a producătorului auto din Spartanburg, în Carolina de Sud şi 700 de milioane de dolari pentru o nouă unitate de asamblare a bateriilor de înaltă tensiune în Woodruff, în apropiere.

    Constructorul auto german se aşteaptă să producă cel puţin şase modele complet electrice în SUA până în 2030. Uzina din Spartanburg, unde a avut loc anunţul privind investiţia, produce în prezent SUV-urile BMW “X” şi module de baterii lithium-ion pentru cele două vehicule electrice hibride plug-in. Producţia noului BMW XM hibrid-electric este aşteptată să înceapă în cursul acestui an.

    “Pentru viitor, acesta va fi, de asemenea, un motor important pentru strategia noastră de electrificare şi vom produce aici cel puţin şase modele BMW X complet electrice până în 2030”, a declarat preşedintele BMW, Oliver Zipse, într-un comunicat.

    Miercuri, BMW a anunţat, de asemenea, un acord pentru achiziţionarea de celule de baterii de la compania japoneză Envision AESC, care va construi o nouă fabrică de celule de baterii în Carolina de Sud pentru a aproviziona fabricile BMW.

    Se aşteaptă ca fabrica Envision AESC să aibă o capacitate de producţie anuală de 30 de gigawaţi oră, în conformitate cu planurile altor producători auto şi furnizori de baterii pentru uzinele din SUA, a precizat BMW.

    O purtătoare de cuvânt a Envision AESC a declarat că se aşteaptă ca noua uzină să reprezinte o investiţie de mai multe miliarde de euro, dar a refuzat să precizeze o sumă exactă. Ea a spus că se aşteaptă ca o locaţie pentru instalaţie să fie anunţată până la sfârşitul anului.

    În aprilie, compania a anunţat că intenţionează să cheltuiască 2 miliarde de dolari pentru a construi o a doua fabrică americană în Kentucky. Prima sa fabrică din Tennessee furnizează către Nissan Motor. Celălalt client important al său este BMW în SUA, discuţiile fiind în curs de desfăşurare cu “o serie de producători auto şi parteneri globali”, a precizat purtătoarea de cuvânt.

    BMW a anunţat deja că vor fi construite patru fabrici suplimentare de celule de baterii în Europa şi China pentru a satisface cererea de celule de baterii de ultimă generaţie.

    Aceste anunţuri sunt cele mai recente dintre mai multe investiţii recente de mai multe miliarde de dolari în producţia americană de vehicule electrice şi baterii, pe fondul înăspririi reglementărilor privind emisiile şi a legislaţiei care încurajează producţia internă.

    Constructorii auto se confruntă, de asemenea, cu orientări mai stricte privind aprovizionarea care fac parte din Legea privind reducerea inflaţiei şi din Acordul dintre Statele Unite, Mexic şi Canada, fostul Acord de liber schimb nord-american. Ambele politici au sporit cerinţele privind piesele şi materialele pentru vehicule de origine naţională pentru a evita tarifele sau pentru a beneficia de stimulente financiare.