BusinessMagazin

Tag: construire

  • Vor să construiască cetatea Minas Tirith din Lord of the Rings. Cât costă proiectul utopic

    Un grup de arhitecţi a lansat o campanie de strângere de fonduri pe platforma IndieGoGo în speranţa de a strânge 2 miliarde de lire pentru a construi o replică unu la unu a oraşului Minas Tirith, descris în opera lui J.R.R Tolkien, Stăpânul Inelelor, scrie The Telegraph.
     
    Jonathan Wilson, leaderul campaniei, a estimat că au nevoie de 2 miliarde de dolari pentru construcţie. 15 milioane de lire pentru pămînt, 1,4 miliarde pentru materialele de construcţie şi 188 de milioane pentru mâna de lucru. “Banii rămaşi, după ce proiectul va fi finalizat în 2023, vor merge pentru mentenanţa oraşului”, a declarat Wilson.
     
    Pentru a strânge această sumă, arhitecţii au la dispoziţie 60 de zile. 12 zile au trecut de când a fost lansată campania şi s-au strâns aproape 13.000 de lire.Recompensele oferite variază: numele donatorului să apară pe un monument, un tur gratis al oraşului, o noapte petrecută în Minas Tirith, iar donatorul care va oferi 100.000 de lire va fi făcut lord sau lady şi o să aibă la dispoziţie o calească pentru transportul prin oraş. 
     
    Pentru 1.720.000 de lire donatorul va primii un penthouse de lux cu 4 dormitoare. 
     
    “Cu toţii iubim operele lui Tolkien şi vrem să creăm o replică adevărată a Minas Tirith. De asemenea, noi credem că putem crea unul dintre cele mai remarcabile obiective turistice de pe planetă.”, a spus Jonathan Wilson.
     

  • Antreprenorul care şi-a construit cu mâinile lui barca şi a cumpărat motorul pentru ambarcaţiune înainte de a avea maşină

    După absolvirea Institutului Politehnic Bucureşti (1986), a primit o repartiţie în zona localităţii Moreni, în judeţul Dâmboviţa, unde avea să se şi stabilească peste ani, deşi în 1989 fusese transferat la Bucureşti. „Eram angajat la o fabrică, dar nu-mi plăcea, aşa că eu şi soţia ne-am gândit să facem ceva”. Au început să facă obiecte sanitare, folosind, după cum spune chiar el, banii de buzunar şi povesteşte că prima barcă au făcut-o într-un atelier din Moreni, în timpul unui concediu, în 1992ş o veritabilă aventură a fost şi să o ducă în deltă, cu un camion.

    Antreprenorul povesteşte că mai întâi a cumpărat motorul pentru barcă, apoi a avut barcă şi abia apoi şi-a cumpărat maşină iar acest tip de atitudine dă o imagine destul de clară a celor pasionaţi de navigaţie. Abia în 1998 Ovidiu Ciuca a făcut prima barcă, în firma pe care o clădise la Moreni în domeniul obiectelor sanitare, şi spune răspicat că pur şi simplu îi place această activitate, care nu aduce câştiguri prea mari. A simţit că există cerere pe piaţă, a început să diversifice modelele, iar acum Romcraft Boats produce zece modeleş până la finalul anului vrea să mai încerce alte cel puţin două modele. Firma a lansat în urmă cu trei ani şi un magazin pentru accesorii, dar această activitate aduce doar 5% din rulajele companiei.

    Vârful vânzărilor a fost înregistrat în 2007, când firma antreprenorului naturalizat dâmboviţean a ajuns 110 bărci, dar apoi „am simţit criza din prima, pentru că barca este o plăcere, nu ţine de strictul necesar. Vânzările scădeau treptat, nu ştiam unde se vor opri şi nici cum trebuie să redimensionez afacerea”, spune Ovidiu Ciuca. În schimb, în primele şase luni ale acestui an vânzările de ambarcaţiuni au depăşit deja încasările anului trecut, iar antreprenorul spune că nu are nicio explicaţie pentru acest fenomen. Una peste alta, estimează că a vândut peste 1.000 de ambarcaţiuni.

    Cea mai mică barcă cu motor pe care o produce Romcraft Boats costă 6.000 de euro, iar antreprenorul spune că „nu e foarte puţin, dar clienţii sunt de regulă oameni care au bani, pasionaţi de pescuit şi vânătoare”. Cererile clienţilor din Deltă sunt însă complet diferite, pentru că acolo sunt cumpărate cu precădere bărci ieftine.

    În perioada anilor 2007-2008, povesteşte Ciuca, a început să simtă presiunea competiţiei, pentru că distribuitorii de ambarcaţiuni de import aveau în portofoliu circa 150 de modele, mult mai multe decât produce la acel moment. „Mulţi au crezut că e un mare business, dar au renunţat ulterior la importuri”, spune antreprenorul. Adaugă că în ce-i priveşte pe producătorii de ambarcaţiuni de agrement, sunt „poate, cu totul, şase companii care am avut un cuvânt de spus pe această piaţă, nu doar firme care au produs două-trei bărci şi au renunţat”. De fapt, adaugă Ovidiu Ciuca, în domeniul producţiei de ambarcaţiuni câştigurile nu sunt spectaculoase, iar activitatea firmei este completată de producţia de rezervoare, obiecte sanitare şi recondiţionarea ambarcaţiunilor.

  • Ce condiţie a pus Patriarhia pentru a accepta construirea moscheii în România

    Patriarhia Română a fost informată încă din 2005 despre construirea în România a unui lăcaş de cult pentru comunitatea musulmană şi nu are nimic împotriva ridicării moscheii, dar aşteaptă să primească ceva la schimb.

    Anunţul construcţiei în Bucureşti a celei mai mari moschei din Uniunea Europeană pe un teren de peste 10.000 de metri pătrăţi oferit de guvernul român şi cu o finanţare de 3 milioane de euro din partea statului turc, a ridicat numeroase semne de întrebare în contextul în care comunitatea musulmană din Capitală nu depăşeşte 10.000 de persoane. Cu toate acestea BOR sprijină proiectul, dar pune şi condiţii.

    Ce condiţie a pus Patriarhia pentru a accepta construirea moscheii în România

  • Planurile Chinei pentru a deveni principala putere economică finanţează şi construieşte baraje, şosele, căi ferate, porturi şi aeroporturi, legând diverse puncte strategice

    China finanţează şi construieşte baraje, şosele, căi ferate, conducte de gaz, porturi şi aeroporturi, legând diverse puncte strategice de pe glob: de la Samoa la Rio de Janeiro, de la St. Petersburg la Jakarta, de la Mombasa la Vanuatu şi de la Arctica la Antarctica.

    Toate acestea sugerează un plan bine pus la punct, dar reflectă, de asemenea, şi o frenezie comercială de neoprit. Companiile chineze se aventurează şi încheie afaceri, interesate să găsească în lume o creştere care se dovedeşte greu de manageriat acasă. Tipic pentru o putere aflată în creştere rapidă.

    Ce ar fi fost acesta, însă, fără porturile, drumurile şi căile ferate construite de-a lungul timpului, în puncte strategice? Infrastructura a fost, cu siguranţă, un element important al puterii britanice. Marile naţiuni au devenit conştiente de importanţa infrastructurii încă de pe vremea Romei, care a construit 89.000 de kilometri de drumuri şi apeducte în Europa.

    Astăzi a venit rândul chinezilor să schimbe harta economică a lumii. ”China este o mare putere şi se află într-o relaţie de competitivitate cu marile puteri economice. De exemplu, a devansat Japonia de foarte mult timp, iar de curând şi Germania, din punctul de vedere al exporturilor“, spune Mihai Ionescu, şeful Asociaţiei Naţionale a Exportatorilor şi Importatorilor din România.

    Infrastructura, alături de activităţile companiilor, ar transforma rapid China în cel mai mare imperiu comercial la nivel mondial. Impedimentul este, însă, dispersia acestor proiecte de infrastructură. Pentru a crea un tot unitar, este necesară o viziune de ansamblu, crearea unor legături între structurile deja existente. ”Asta presupune un set de activităţi, începând cu plasamente de capital, cu investiţii în anumite ţări cheie şi terminând cu practicile comerciale, nu întotdeauna cele mai ortodoxe vizavi de partenerii cu care au afaceri“,  adaugă Mihai Ionescu.

    În septembrie 2013, liderul chinez Xi Jinping a vizitat Astana, capitala Kazahstanului, pentru a achiziţiona o participaţie la Kashagan, unul dintre cele mai mari câmpuri petroliere, pentru suma de 5 miliarde de dolari. În acel drum, el a făcut publice detaliile unui plan numit One Belt, One Road –  versiunea pe mare şi pe uscat a celebrului Drum al Mătăsii. Beijing îşi propune o reţea feroviară de mare viteză, care va porni de la Kunming, capitala provinciei Yunnan, către Laos, iar mai departe spre Cambodgia, Malaiezia, Birmania, Singapore, Thailanda şi Vietnam. O altă reţea de drumuri, căi ferate şi conducte va începe în Xi’an, în centrul Chinei, şi va merge spre vest, ajungând până în Belgia. Beijing a iniţiat deja o rută comercială de aproape 13.000 de kilometri între oraşul Yiwu şi Madrid, capitala Spaniei. În cele din urmă, o cale ferată de mare viteză de 1.800 de kilometri va porni din Kashgar şi se va îndrepta spre sud, prin Pakistan şi prin portul saudit Gwadur.

    Un Drum al Mătăsii maritim urmează să lege sudul Mării Chinei de oceanele Pacific şi Indian. Pe 26 mai autorităţile chineze au prezentat o strategie de expansiune navală, cu o flotă care să depăşească apele teritoriale, spre marile oceane.

    Interesant este că de multe ori China nici nu trebuie să construiască toţi acei kilometri de căi ferate sau de facilităţi, pentru că infrastructura, în mare parte, există, iar elementele acesteia trebuie doar unite.

    Peste tot se va cere, însă, muncă multă, iar Beijingul trebuie să fie perceput la fel de generos atât în conceperea proiectelor cât şi în punerea acestora în practică. Dar există şi sceptici: Jonathan Fenby de la firma de cercetări Trusted Sources a sugerat, într-o notă către clienţi, că aceste proiecte ar putea fi, totuşi, prea ambiţioase. China are deja o tradiţie în a anunţa şi apoi a anula proiecte, precum cel de construcţie de căi ferate în Mexic, un proiect de 3,7 miliarde de dolari care a fost stopat pe fondul unor acuzaţii de corupţie.

    În acelaşi timp, Japonia a intrat în competiţie cu China: a lansat oferte de miliarde de dolari pentru construirea unor căi ferate de mare viteză, dar şi alte proiecte în Indonezia, Thailanda şi prin alte părţi.

    Beijingul pare, însă, să-şi cunoască limitele. Aşadar, şi-a propus finanţarea proiectelor de infrastructură cu ajutorul altei invenţii chineze, Banca Asiatică de Investiţii pentru Infrastructură, instituţie cu 57 de membri fondatori, modelată oarecum după Banca Mondială. Proiectele susţinute de bancă sunt eficiente pentru ţările în care sunt construite, dar dacă luăm în considerare influenţa Chinei în instituţie, cu siguranţă fac parte din marea schemă globală chineză.

  • O franţuzoaică a construit în România un business cu vinuri şi mâncare gourmet

    Anne Marie Rosenberg stă pe domeniul ei de patru hectare de lângă pădurea Cormorova şi încearcă să simtă mirosul mării, aflată la mai puţin de un kilometru de fosta casă de porumbei unde a decis, în urmă cu zece ani, că vrea să devină viticultor. Spune că a avut, „aşa ca oricine”, două vieţi. Prima este cea în care s-a născut într-o familie de viticultori francezi din regiunea Champagne, vinul fiind o tradiţie în familia ei de peste 10 generaţii.

    A urmat facultatea în Germania (a absolvit în urmă cu 15 ani), a lucrat în cadrul unui combinat siderurgic ca specialist de HR şi comunicare, a făcut apoi un master în marketingul vinului şi al băuturilor alcoolice, apoi a fost jurnalist specializat în vinuri, întâi la Londra, apoi în Atlanta, iar ultima sa experienţă din prima viaţă a fost una antreprenorială – un mic magazin de vinuri, la Paris, pe care l-a coordonat trei ani şi în care vindea şi vinuri româneşti.

    După anul 2000, a început a doua sa viaţă: a plecat din Franţa, atrasă de amintirea bunicului său român şi de o chemare interioară care îi spunea că România este de fapt acasă, şi a colindat Dobrogea în căutarea podgoriei perfecte. Nu a găsit-o, dar a găsit în schimb o fostă mică podgorie şi o casă de porumbei unde a decis că ar vrea să facă vinuri şi să dezvolte mica sa podgorie perfectă.

    Îşi rezumă primii ani ai aventurii antreprenoriale româneşti cu umor şi cu o voce scăzută marcată puternic de accentul franţuzesc: „În 2001 am venit în România, în 2002 am achiziţionat ferma cu multe ruine şi câteva hectare de vie plantată de 25 de ani, în 2006 am făcut primul vin, în 2007 am renovat o clădire unde am făcut restaurantul şi crama, iar în 2008 le-am deschis. Ulterior, am început să fac ce ştiu eu mai bine: vin şi mâncare”.

    Podgoria sa, alături de restaurant şi de cramă, poartă un nume inspirat de casa de porumbei pe care a găsit-o pe terenul viran din urmă cu 10 ani. La Clos de Colombes, Anne Marie Rosenberg a început să facă vin aşa cum ştia ea mai bine, deşi admite că „nu există reţetă pentru un vin perfect”. Ferma are 4 hectare, dar, pentru a ajunge la cantitatea de care are nevoie, antreprenoarea colectează struguri pentru echivalentul a încă trei hectare. A avut şi o experienţă neplăcută cu o podgorie, unde via i-a fost tăiată de nişte răufăcători, dar s-a redresat şi a ajuns să îmbutelieze anul trecut aproape 15.000 de sticle de vin. Totalul investiţiei la Clos des Colombes a fost de aproximativ 1 milion de euro, iar antreprenoarea a avut şi un credit pentru o parte din această sumă de la BRD, dar l-a plătit.

    Producţia se împarte în mai multe categorii, în funcţie de calitatea vinului. Antreprenoarea povesteşte că alege personal, în fiecare an, cel mai bun butoi de vin, din care se va face vârful de gamă, dar care va intra şi în componenţa vinurilor premium. Anul trecut, a câştigat competiţia butoaielor din cramă un pinot gris. La baza unei piramide imaginare se află ceea ce se numea înainte „vin de masă” şi acum se numeşte „vin de România”; acesta este vinul din care face cea mai mare cantitate, aproximativ 10.000 de sticle pe an.

  • Povestea nebună a unui milionar excentric: consuma cocaină, bea câte o sticlă de whisky zilnic şi a fost acuzat de crimă

    John McAfee a construit una dintre cele mai importante companii de securitate cibernetică din lume, însă viaţa sa în afara companiei este ceea ce l-a transformat într-o legendă.

    Născut în Marea Britanie, John McAfee s-a mutat în Virginia, Statele Unite alături de părinţii săi când era doar un copil. Când avea doar 15 ani, tatăl său, alcoolic, şi-a pus capăt zilelor. A fost o perioadă extrem de dificilă, pe care omul de afaceri spune că şi-o aminteşte în fiecare zi.

    McAfee a urmat cursurile Roanoke College, unde şi-a dovedit încă de la început spiritul antreprenorial. Primul său business a fost de vânzare a revistelor din uşă în uşă, activitatea care i-a adus o sumă considerabilă de bani.

    A învăţat bazele programării la finele anilor ’60, atunci când a lucrat la o companie specializată în cartele pentru calculatoare. A plecat apoi la Missouri Pacific Railroad, unde a implementat un sistem de automatizare a orarului de călătorie. În acea perioadă McAfee a început să consume droguri, mergând deseori la muncă într-o stare ce nu îi permitea să îşi facă treaba.

    În anii ’70 s-a mutat în Silicon Valley, unde a ocupat diverse poziţii în cadrul unor companii de software. Dependenţele sale au devenit extrem de periculoase: în timp ce lucra pentru compania americană Omex, obişnuia să consume cocaină şi să bea câte o sticlă de whisky zilnic. În cele din urmă a conştientizat situaţia în care se afla şi a cerut ajutor.

    După reabilitare, McAfee s-a angajat la Lockheed. În 1986 a citit un articol despre viruşi, iar acest lucru l-a determinat să pună bazele unei companii specializată în combaterea infracţiunilor cibernetice. La începutul anilor ’90, compania McAfee avea venituri de peste 5 milioane de dolari pe an. În 1996, la zece ani de la fondarea companiei, antreprenorul şi-a vândut acţiunile pentru 100 de milioane de dolari.

    Criza financiară din 2008 l-a afectat puternic, pierzând peste 90% din averea sa. S-a mutat în Belize, încercând să pună bazele unei companii farmaceutice. Acolo a suferit o depresie, fiind la un moment dat suspectat chiar de crimă.

    McAfee s-a întors în 2013 în Statele Unite şi duce o viaţă aparent liniştită, departe de camerele de televiziune. Mare parte a vieţii sale rămâne însă un mister.

  • Ţara care a refuzat proiectul pentru un nou stadion făcut de cel mai mare arhitect al lumii „Arată ca o stridie. Nu mi-a plăcut niciodată ”

    În urma mai multor critici, premierul Japoniei, Shinzo Abe, a anunţat încetarea contractului cu arhitecta Zaha Hadid pentru designul stadionului naţional, programat pentru anul 2020, arată un articol publicat de Quartz. „Ne-am decis revenim la planul iniţial şi să o luăm de la zero.” spune Abe într-o scurtă declaraţie de presă.

    Motivul invocat este costul prea mare, de 2 miliarde de dolari, dublul estimărilor sale pentru stadionul de 80,000 de locuri. „Am ascultat părerile oamenilor şi atleţilor în ultima lună şi  ne gândim la posibilitatea unei revizuiri” mai adaugă Abe. „Vom minimiza pe cât posibil costurile şi vom ajunge la rezultatul cel mai bun şi realistic.”

    Până la acest anunţ, Abe şi comisia ce răspundea de proiect, condusă de Yoshiro Mori şi-au exprimat public suportul pentru arhitectura stadionului, în ciuda valului mare de critici aduse încă de la dezvăluirea sa în 2012.  Totuşi, costurile nu sunt neapărat singurul factor determinant. Într-un interviu televizat, pe 16 Iulie, Mori a recunoscut public părerea sa despre clădire: „Arată ca o stridie. Nu mi-a plăcut niciodată. ”

    Complexul neofuturist gândit de Hadid ar fi fost construit în locul vechiului stadion demolat, într-un district cu aer istoric din Tokyo. Înfăţişarea modernă a clădirii ar fi fost într-o notă discordantă cu înfăţişarea locului, motivul pentru care şi-a atras un număr atât de mare de critici. Un grup de arhitecţi s-au gândit să protesteze împotriva construirii acestui stadion şi au strâs un număr de 32 de mii de semnături care susţineau cauza.

    Platformele de comunicare socială au reprezentat, de asemenea, un mijloc de răzvrătire împotriva designului construcţiei, asemănându-l cu o cască, un scaun de toaletă sau un aspirator Roomba.

    În urma acestor declaraţii, un reprezentat al biroului lui Hadid a declarat că designul nu a fost problema, ci bugetul şi timpul, mai exact materialele de construcţie scumpe şi deadline-ul destul de apropiat pentru amploarea construcţiei.
     

  • Primul oraş din lume care ar putea avea străzile pavate cu sticle de plastic

    Consiliul oraşului Rotterdam ia în considerare construirea un nou tip de drum, o variantă mai ecologică şi mai eficientă decât asfaltul, scrie The Guardian.

    Acest tip de pavaj ar avea nevoie de mai puţină mentenanţă decât asfaltul şi ar rezista la temperaturi extreme (între -40 de grade celsius şi 80C). De asemenea, drumurile ar fi construite mai rapid, în câteva săptămâni şi ar fi de 3 ori mai rezistente. Secţiuni de drum pot fi prefabricate, apoi transportate unde este nevoie, diminuând timpul de construcţie pe santier, ceea ce ar duce la reducerea blocajului cauzat de lucrările rutiere.

    Drumul construit din plastic este mai uşor şi gol, astfel fiind mai facil instalarea de cabluri şi conducte de utilităţi.
    VolkerWessels, compania de construcţii, susţine şi că plasticul reciclat este o variantă mai bună pentru mediu, motivând că  asfaltul este responsabil de 1,6 mil de emisii de CO2 pe an.

    Deocamdată, drumurile din plastic reciclat sunt în stadiul de concept. „Următoarea etapă este să-l construim şi să-l testam în laborator, să ne asigurăm ca este funcţonal şi în condiţii de ploaie şi aşa mai departe.  Sperăm că în trei ani să putem construi primul drum din plastic reciclat”,  spune Rolf Mars, directorul diviziei de drumuri a companiei VolkerWessels.

  • Tânărul care vă oferă posibilitatea de a vă construi propriul televizor. Sau laptop. Sau orice aparat electronic

    La începutul lunii iulie proiectul Visionbot, un robot creat de studenţii  Ionuţ Budişteanu şi Ane Mari Androniceanu, a obţinut CISCO Systems Technopreneurship Award, în cadrul concursului European Enterprise Challenge 2015. Ionuţ Budişteanu este, la doar 21 de ani, unul dintre cei mai apreciaţi tineri din lume, care a câştigat premii atât în Europa cât şi în Statele Unite, iar invenţiile sale au ajuns pe paginile celor mai importante reviste din lume. Acum vrea să ofere oamenilor posibilitatea să îşi construiască singuri, cu ajutorul Visionbot, propriile aparate electronice, de exemplu televizorul.

    Cel mai recent proiect al lui Ionuţ Budişteanu, VisionBot, este un robot de asamblare a produselor electronice. Ideea i-a venit în timp ce căuta o companie care să îi producă piese pentru maşina autonomă. „Anul trecut am încercat să colaborez cu trei fabrici din Shenzhen pentru a produce sistemul Lidar de la maşina fără şofer într-un volum de 200-300 de bucăţi. Pentru mine era o investiţie uriaşă, în jur de 40.000 de euro, dar am fost refuzat pentru motivul că este un volum nesemnificativ pentru ei”, povesteşte tânărul antreprenor. „Ulterior, noi am dorit achiziţionarea roboţilor de asamblare a produselor electronice, dar aceştia costă foarte mult, pot ajunge şi la costuri de peste 100.000 de dolari. Aşa că am căutat informaţii despre cum funcţionează şi ne-a venit ideea de a folosi tehnologia de la imprimantele 3D pentru a realiza roboţi de asamblare a plăcilor electronice. Există milioane de ingineri în electronică, inventatori, start-up-uri şi companii mici şi mijlocii care se lovesc de problema de a transforma un prototip electronic într-un produs. Noi încercăm să oferim o soluţie integrată de asamblare a dispozitivelor electronice acasă sau în propriul garaj.”

    ÎN 2013, IONUŢ BUDIŞTEANU A PARTICIPAT LA INTEL INTERNATIONAL SCIENCE AND ENGINEERING FAIR (ISEF) cu un proiect al unei maşini care se conduce singură. Deşi nu era ceva neapărat nou, audienţa a fost captivată de modul în care un tânăr de 19 ani a reuşit să dezvolte un concept similar cu cel lansat de Google, la un preţ mult mai mic. Maşina autonomă gândită de Budişteanu ar fi costat 4.000 de dolari; prototipul Google are un preţ de aproape 100.000 de dolari.  În loc să se folosească de sistemul Lidar (responsabil de detectarea obstacolelor din trafic), Ionuţ Budişteanu a folosit patru laptopuri şi o cameră pentru a analiza traficul şi a detecta obiectele din apropiere. Această metodă i-a convins pe membrii juriului să îi acorde marele premiu Gordon E. Moore şi un cec în valoare de 75.000 de dolari. A urmat recunoaşterea internaţională, Budişteanu fiind numit de către revista Time unul dintre cei mai influenţi adolescenţi din lume.

    PROIECTUL VISIONBOT A ÎNCEPUT ÎN AUGUST 2014, iar dezvoltarea prototipului a început în noiembrie. Investiţia de până acum a fost relativ mică, iar Budişteanu preferă să nu apeleze la finanţări. “Până acum am investit în jur de 1.500 de dolari pentru a realiza primul prototip. Acum lucrăm la a finaliza cel de‑al doilea prototip. De asemenea, luna aceasta o să achiziţionăm şi echipamentele necesare ce ne vor permite să producem roboţii VisionBot într-un volum mai mare. Investiţia nu o să fie mare, până în 5.000 de dolari. Am primit şi oferte de investiţii, dar am încercat să stăm independenţi şi cât mai departe de investitori. Cel mai important lucru este că la fiecare 2-3 zile primim câte un e-mail de la cineva care doreşte să îl cumpere. Succesul de până acum ne-a forţat şi ne-a dat încrederea să mergem mai departe.”

    Primele prezentări publice au adus şi primele premii: VisionBot a câştigat premiul pentru impact social în cadrul Impact Hub Bucureşti, premiul Junior Achievement şi un cec de 10.000 de euro din partea Hyundai, pentru ca ulterior să obţină CISCO Systems Technopreneurship Award. Compania BIT Technologies, fondată de Budişteanu, a primit invitaţii în cadrul unor evenimente din San Francisco şi Silicon Valley. „Dacă imprimantele 3D au început o revoluţie în prototipare, credem că VisionBot poate crea o revoluţie în domeniul automatizării şi producţiei electronice industriale.  Potenţialul este foarte mare. Există câteva milioane, chiar şi zeci de milioane de potenţiali cumpărători. Orice produs electronic cu care interacţionăm, telefon mobil, laptop, calculator, aparatură electronică dintr-o maşină, televizorul, sunt produse în fabrici uriaşe. Aceste fabrici au costat zeci, sute de milioane de dolari. Noi încercăm să oferim posibilitatea oricui să îşi asambleze acasă propriile produse electronice cu o investiţie de până în 3.000 de dolari.”

     

  • Povestea “grecului de aur”, unul dintre cei mai bogaţi oameni ai secolului XX

    Aristotel Socrate Onassis s-a născut în anul 1906, într-o familie de greci ce locuiau în Smyrna (astăzi Izmir, Turcia), o comunitate grecească formată pe atunci în Imperiul Otoman. Din cauza conflictelor politice ulterioare Primului Război Mondial, toţi grecii au fost expulzaţi de la turci, iar familia sa a trebuit să o ia de la zero, alături de alţi refugiaţi.

    La 17 ani, tânărul Onassis fuge în Argentina cu câţiva dolari în buzunar şi cu o scrisoare de recomandare a unor prieteni către nişte oameni de afaceri. Reuşeşte mai întâi să se angajeze ca telefonist şi să strângă un mic capital pentru a investi într-o afacere veche de familie: importul de tutun şi fabricaţia de ţigări. Unele voci spun că această afacere avea rol de paravan pentru una mult mai rentabilă, dar ilegală: importul şi vânzarea de droguri.

    Cert este că, până la 25 de ani, Onassis avea în cont primul milion de dolari, iar prin carisma şi destoinicia sa a determinat autorităţile greceşti să-l numească la acea vârstă fragedă consul general al Greciei la Buenos Aires. Profitând de criza economică în plină amploare, grecul a achiţionat şase nave maritime cu doar 20.000 de dolari, flotă ce a crescut din ce în ce mai mult şi l-a propulsat spre o altă afacere, comerţul maritim, şi spre denumirea de „Regele Oceanelor“.

    La scurt timp, Onassis a căpătat statutul de miliardar şi a devenit cunoscut la nivel mondial.

    Una dintre cele mai puternice lovituri încasate de „Grecul de Aur“ a fost urmărirea de către FBI sub acuzaţia de fraudă împotriva guvernului american, prin acuzaţia de încălcare a dreptului internaţional maritim, ce prevedea ca navele purtătoare de steag american să aparţină doar cetăţenilor Americii. Onassis s-a văzut, astfel, nevoit să pledeze vinovat şi să despăgubească guvernul american cu 7 milioane de dolari.

    Cu toate acestea, veniturile lui au tot crescut. În 1956 a avut buna intuiţie de a cumpăra liniile aeriene greceşti, aflate în pragul falimentului, şi a creat afacerea Olympic Airways of Greece, prima companie cu rute în cinci continente. Viaţa personală nu a făcut excepţie de la stilul tumultuos al afaceristului. El a avut două soţii, una dintre ele fiind văduva preşedintelui american John Kennedy. Cu prima soţie a avut însă cei doi copii, care au murit la vârste fragede, de 37, respectiv 25 de ani.

    Aristotel Onassis a murit la 69 de ani, în 1975, lăsând în urmă o avere imensă, de miliarde de dolari, ce cuprinde de la vapoare şi linii aeriene şi până la companii, hoteluri şi depozite bancare aflate în special în America Latină. Athina Roussel, nepoata care i-a moştenit averea, are acum 24 de ani şi este mai bogată decât regina Angliei.