Pentru inceput, Costel Comana a decis sa cumpere niste trenuri si a luat trei automotoare frantuzesti cu bani imprumutati de la banca: “Toata lumea mi-a spus ca sunt nebun sa imi ipotechez casa pentru a intra in ceva de care nu am habar daca va merge sau nu”. Intr-adevar, nu avea de unde sa stie daca va merge, dat fiind ca la momentul respectiv (2002), afacerea pe care si-o dorea el – transport feroviar privat de calatori – nu avea precedent in Romania. A inceput sa mearga pe ruta Brasov-Zarnesti, mai mult de proba si fara a avea sustinere legala. “Mi-au oprit trenul dupa o saptamana, deoarece nu aveam voie sa circul”, spune Comana.
In 2003 a mai transportat calatori pe ruta Brasov-Intorsura Buzaului, platind TUI (taxa de utilizare a infrastructurii, asemenea trenurilor de marfa) la un tarif egal cu cel pentru trenurile de marfa. La acea vreme, trenurile de marfa plateau 3,6 euro/km, iar trenurile de calatori plateau 1,2 euro/km, deoarece aveau subventie de la stat. Abia in 2004 a aparut cadrul legislativ (HG 27/2004) prin care companiile private puteau inchiria linii ferate pentru a face transport subventionat de calatori.
La licitatia din 2004 de la Bursa Romana de Marfuri, CFR (mai exact CFR Infrastructura, administratorul liniilor ferate) a pus pe piata aproape un sfert din reteaua de cale ferata din Romania, iar 120 de sectoare de linie ferata au putut fi inchiriate de operatori particulari. Compania de Transport Feroviar Bucuresti, Servtrans Invest, ICIM Arad, Via Terra Spedition, MIS Grup, Transferoviar Grup si RC-CF Trans (care opereaza acum sub numele Regiotrans) au inchiriat atunci 25 de sectii de cale ferata. Dintre cei sapte, doar trei au si inceput sa faca transport de calatori: RC-CF Trans (Brasov), Servtrans (Bucuresti) si Via Terra Spedition (Cluj).
Servtrans, unul dintre cei mai mari operatori privati de marfa din Romania (cu o cifra de afaceri de 44 de milioane de euro si un profit net de 1,7 milioane de euro in 2007 – principalul competitor al Grup Feroviar Roman), a pus in circulatie primul tren de calatori pe un sector de drum de 64 de kilometri dintre Rosiori si satul Costesti. George Buruiana, directorul companiei, recunoaste ca transporta calatori pe o astfel de ruta “pentru a avea si aceasta experienta”, dar ca transportul de calatori este neprofitabil. Mai sunt doua motive pentru care George Buruiana nu renunta: pentru acest tip de transport statul ofera subventie si astfel nu inregistreaza pierdere, iar linia ferata inchiriata de la stat poate fi folosita noaptea, mai ales pentru stationarea locomotivelor si a vagoanelor de marfa ale companiei (Servtrans detine 100 de locomotive si 1.800 vagoane de marfa, iar pentru cele care nu sunt pe drum ar trebui sa plateasca chirie pentru stationarea pe o linie a statului). Via Terra Spedition, care de asemenea a inchiriat un singur sector de cale ferata pe care face transport de calatori in judetul Bihor, este tot transportator de marfa, dar din liga mai mica (10 milioane de euro cifra de afaceri).
Pana acum, singurul care a luat transportul de calatori in serios a fost grupul RC-CF Trans – Regiotrans. Companiile detinute in parti egale de Costel Comana si Iorgu Ganea (RC-CF Trans se ocupa de administrarea infrastructurii, iar Regiotrans de operarea trenurilor) au inchiriat in 2004 si 2005 cea mai mare parte din cei 524 de kilometri de cale ferata pe care ii opereaza in prezent. Cei 524 de kilometri inchiriati de RC-CF reprezinta in jur de 80% din liniile pe care CFR SA le-a inchiriat pana acum, respectiv 714 kilometri. Inca de la primele doua rute pe care au inceput sa mearga – Brasov-Zarnesti si Brasov-Intorsura Buzaului – cei doi asociati si-au dat seama ca au intrat intr-o poveste complicata. “Liniile pe care CFR le inchiriaza sunt de multe ori intr-o stare tehnica destul de proasta si numai in primele doua sectii am investit peste 300.000 de euro pentru reabilitare”, spune Comana.
Iar investitiile au continuat, apropiate ca valoare, pentru fiecare sector pe care compania l-a inchiriat, direct proportional cu lungimea acestuia. Motivul investitiilor a fost nu numai siguranta circulatiei, ci a fost mai ales un mod de a-i convinge pe calatori ca pot ajunge cu trenul la fel de repede sau poate chiar mai repede decat cu masina. Ultimul sector de drum de fier pe care Comana l-a inchiriat este Arad-Nadlac, ruta pe care CFR Calatori mergea cu 20 km la ora, iar dupa o investitie de 150.000 de euro, automotoarele Regiotrans merg acum cu 60 km la ora. De pe rutele pe care CFR SA le inchiriaza, CFR Calatori se retrage, astfel ca pentru o ruta cu trafic intens pe care reuseste sa o inchirieze, investitia chiar isi are rostul, sustine Comana.
Automotoarele Regiotrans circula insa si pe rute pe care nu le inchiriaza, cum ar fi Bucuresti-Brasov-Sibiu, linie unde a intrat din iunie 2007, platind TUI, sau Brasov-Bucuresti-Constanta, tronson pe care a intrat in urma cu trei saptamani. Tot pe aici circula si CFR Calatori. “Nu a convenit nimanui ca am intrat pe aceasta sectiune de drum, dar trebuia sa intru pentru a atrage trafic mai important pentru Regiotrans”, afirma Comana. Dupa ce a intrat pe Sibiu, Regiotrans a ajuns la 3% din piata de transport de calatori, estimata la aproape 600 mil. euro in 2007 (din care peste 580 mil. euro este cifra de afaceri a CFR Calatori, mai mare cu 14% fata de 2006). 3% este o cota de piata buna cand te lupti cu statul, considera Comana, care insa spera pentru urmatorii doi ani sa ajunga, daca va putea, la 10% cota de piata.