BusinessMagazin

Tag: viteza

  • Cum arată noua armă a ruşilor, care poate distruge toată Franţa în câteva secunde şi evită orice radar

    Racheta RS-28, numită Satan 2 de către reprezentanţi NATO, are o viteză maximă de 7 kilometri pe secundă şi are rolul de a anihila sistemele de protecţie antirachetă. Preşedintele Putin, notează unele surse, vrea să înlocuiască fostele rachete SS-18 cu noile proiectile.

    Racheta poate transporta o încărcătură de 40 de megatone – de 2.000 de ori mai puternice decât bombele atomice detonate la Hiroshima şi Nagasaki.

    RS-28 Sarmat, aşa cum este numele complet, conţine 16 focoase nucleare şi este capabilă să distrugă o suprafaţă de mărimea Franţei, potrivit postului rusesc de ştiri Zvezda, care este deţinut de Ministerul Apărării din Rusia. Arma are şi capacitatea de a evita radarul.

    Racheta ar trebui să poată atinge ţinte aflate la 10.000 de kilometri distanţă; asta i-ar permite Moscovei să atace Londra sau alte oraşe europene, precum şi unele ţinte de pe continentul american.

    Igor Sutyagin, expert în armament de la Royal United Services Institute din Londra, le-a declarat celor de la Mail Online că rachetele SS-18 au deja 30 de ani vechime, aşa că schimbarea cu un model mai performant era inevitabilă. “Chiar dacă ai fi avut o relaţie strânsă cu NATO, tot ai fi vrut să ai armamentul la zi”, a spus Sutyagin. “Dar Putin este mulţumit de faptul că media a perceput această investiţie ca pe o mişcare agresivă. El vrea să sublinieze caracterul său imprevizibil.”

    Ruşii au anunţat că noile rachete vor fi disponibile din 2018, iar cele vechi SS-18 vor fi retrase până la sfârşitul lui 2020.

  • Cum arată noua armă a ruşilor, care poate distruge toată Franţa în câteva secunde şi evită orice radar

    Racheta RS-28, numită Satan 2 de către reprezentanţi NATO, are o viteză maximă de 7 kilometri pe secundă şi are rolul de a anihila sistemele de protecţie antirachetă. Preşedintele Putin, notează unele surse, vrea să înlocuiască fostele rachete SS-18 cu noile proiectile.

    Racheta poate transporta o încărcătură de 40 de megatone – de 2.000 de ori mai puternice decât bombele atomice detonate la Hiroshima şi Nagasaki.

    RS-28 Sarmat, aşa cum este numele complet, conţine 16 focoase nucleare şi este capabilă să distrugă o suprafaţă de mărimea Franţei, potrivit postului rusesc de ştiri Zvezda, care este deţinut de Ministerul Apărării din Rusia. Arma are şi capacitatea de a evita radarul.

    Racheta ar trebui să poată atinge ţinte aflate la 10.000 de kilometri distanţă; asta i-ar permite Moscovei să atace Londra sau alte oraşe europene, precum şi unele ţinte de pe continentul american.

    Igor Sutyagin, expert în armament de la Royal United Services Institute din Londra, le-a declarat celor de la Mail Online că rachetele SS-18 au deja 30 de ani vechime, aşa că schimbarea cu un model mai performant era inevitabilă. “Chiar dacă ai fi avut o relaţie strânsă cu NATO, tot ai fi vrut să ai armamentul la zi”, a spus Sutyagin. “Dar Putin este mulţumit de faptul că media a perceput această investiţie ca pe o mişcare agresivă. El vrea să sublinieze caracterul său imprevizibil.”

    Ruşii au anunţat că noile rachete vor fi disponibile din 2018, iar cele vechi SS-18 vor fi retrase până la sfârşitul lui 2020.

  • Transportul viitorului care ar putea transforma profund economia lumii

    Iritat de costul mare – circa 68 de miliarde de dolari – pe care îl presupunea proiectul feroviar de mare viteză din California, în 2013 Elon Musk a propus o alternativă, pe care a numit-o Hyperloop: capsule ce levitează şi se deplasează prin tuburi aproape vidate, la o viteză apropiată de cea a sunetului. După calculele sale, o cursă Hyperloop de la Los Angeles la San Francisco ar dura doar 36 de minute şi ar costa de 10 ori mai puţin. „Am putea asemăna această experienţă cu teleportarea reală, ceea ce ar fi minunat“, a declarat Musk, spunând că Hyperloop este „singura opţiune pentru o călătorie superrapidă“.

    Iar reacţiile la spusele lui Musk au împânzit internetul. Susţinătorii au argumentat că rutele hyperloop ar putea transforma economia într-un mod care nu s-a mai văzut de la inventarea traficului aerian, transformând oraşe îndepărtate în staţii pe harta hypeloop. Alţii au considerat ideea doar un scenariu SF. Oricum, Musk a declarat că e prea ocupat cu SpaceX şi Tesla pentru a construi acest nou proiect şi făcut o invitaţie către oricine ar fi suficient de ambiţios să încerce. 

    Astăzi, două startup-uri – Hyperloop One şi Hyperloop Transport Technologies – se întrec pentru a pune în aplicare acest proiect. Folosesc sute de ingineri şi au strâns milioane de la fonduri de capital de risc, s-au întâlnit cu liderii mondiali, au semnat acorduri cu naţiunile suverane şi au făcut parteneriate cu firme de inginerie la nivel mondial. Deşi ei afirmă că totul merge ca pe roate, se pare că nu totul se desfăşoară conform aşteptărilor. Într-o dimineaţă călduroasă de mai, cei de la Hyperloop One au invitat un convoi de jurnalişti, investitori şi demnitari pentru a vizita fabrica lor principală, aflată la o oră de mers din Las Vegas în deşertul Nevada. Evenimentul avea atmosfera clasică a unui concert rock – cu muzica urlând în difuzoare, cu ecrane luminoase afişând logoul companiei, recent rebranduit – însă scopul publicului era altul: de a vedea un test al sistemului de propulsie care ar alimenta designul hyperloop al companiei.

    Pe scenă, Shervin Pishar, un tip brunet cu zâmbet larg, cofondatorul şi preşedintele executiv al companiei, salută publicul; în acest timp este înconjurat de partenerii de la ARUP AEOM, un gigant în domeniul ingineriei, şi arhitectul Bjarke Ingels. Însă, în spatele scenei totul fierbea: generatoarele pentru teste cedaseră cu câteva minute înainte. Copleşiţi de emoţii, cei din echipă şi-au dat seama prea târziu că le-au activat mai devreme decât ar fi trebuit şi acestea s-au supraîncălzit. Aflat şi el pe scenă, BamBrogan, unul dintre cofondatori şi director de tehnologie, a preluat problema. Fost inginer la SpaceX, s-a consultat rapid cu echipa pentru a reuşi să ducă la capăt demonstraţia cu un singur generator, chiar dacă nu la viteza planificată. După o dramatică numărătoare inversă, motorul electric a pornit şi aparatul a plecat cu 186 kph, oprindu-se într-o dună mare de nisip; la fel ca mare parte din tehnologia Hyperloop, frânele nu sunt încă perfecţionate.

    În camera de control, inginerii s-au îmbrăţişat, iar publicul a chiuit şi a aplaudat. În depărtare se poate vedea traseul aprobat pentru testele hypeloop – „Deevloop“ – pe care compania intenţionează să-l construiască până la începutul lui 2017. Deşi prima rută comercială nu a fost decisă încă, BamBrogan a declarat că hyperloop va transporta marfă până în 2019 şi oameni până în 2021. Testul a ţinut prima pagină a ziarelor din întreaga lume. Hyperloop părea să afirme că ideea pe care considerăm acum imposibil de pus în practică este pe cale de a deveni curând realitate. Însă generatoarele nu au fost singurele lucruri care au mers prost la Hyperloop One. Câteva săptămâni mai târziu, BamBrogan demisiona, iar cei doi cofondatori s-au găsit implicaţi într-o bătălie juridică cu o miză de 250 de milioane de dolari.

    Shervin Pishvar s-a născut în Iran la începutul anilor 1970, iar când avea doar şase ani familia Pishevar a fugit din locurile natale din cauza revoluţiei şi a războiului dintre Iran şi Irak şi s-a mutat în Washington DC. Tatăl său a lucrat ca şofer de taxi – de aici şi inspiraţia sa viitoare pentru investiţiile în Uber – şi mama sa ca menajeră. După ce a absolvit la Berkley a lansat o serie de start-up-uri tehnologice, iar în 2011 a vândut unul dintre ele – Webs.com – cu 117,5 milioane de dolari. Din acel moment a început apetenţa sa pentru diverse investiţii.

    În Silicon Valley, Pishevar şi-a construit o reputaţie de petrecăreţ, împrietenindu-se şi socializând cu diverse personalităţi publice. Într-o excursie l-a cunoscut pe Elon Musk şi au ajuns să vorbească despre hyperloop, când proiectul nu era cunoscut încă publicului larg. „Sunt puţin cam ocupat să ajung pe Marte, să construiesc Tesla şi să cresc cinci băieţi. Aşa că îl voi preda cui doreşte să încerce“, i-a spus Musk atunci. Fărăsă stea pe gânduri, Pishevar s-a implicat şi l-a determinat pe Musk să facă public acest proiect. În acea lună de august, în 2013, controversatul inventator şi-a pus propunerea pe hârtie: hyperloop va consta într-un tub de oţel, aproape vidat, unde capsulele destinate pasagerilor ar putea călători la viteze de peste 1,200 de km/h.

     

  • Ţara din Europa unde nu există limită de viteză. Singura interdicţie: nu poţi intra dacă maşina ta nu goneşte cu peste 110 km/h

    Există doar două locuri în lume în care nu este impusă limită de viteză pe hartă. În timp ce guvernul  promovează experimentul ca un succes, experţii avertizează că drumurile nu sunt echipate pentru pasionaţii de viteză.

    Pentru moment, această problemă despre inexistenţa limitelor de viteză este în dezbatere. În timpul alegerilor din 2013, preşedintele Partidului Social Democrat a propus impunerea limitelor de viteză. Nimeni nu a susţinut sugestia, nici măcar colegii din interiorul propriului partid.

     

  • Gadget Review: Samsung Gear IconX, doar pentru amatorii de jogging – FOTO, VIDEO

    De ani de zile nu am mai alergat nici măcar după autobuz. Cu toate acestea, într-o zi de joi mi-am pus căştile şi am alergat doi kilometri în 15 minute, la o viteză medie de 8,6 km/h, şi am ars abia puţin peste 100 de calorii (ceea ce nu este corect deloc, dar despre asta în alt articol).

    Toate informaţiile enumerate mai sus mi-au fost spuse în cască de o voce de femeie în timp ce-mi trăgeam sufletul pe trotuar. Este vorba de căştile wireless Samsung Gear IconX lansate de curând. Produsul Samsung a fost numit de mulţi „cu adevărat primele căşti wireless, wearable“, care nu sunt legate cu niciun fir, funcţionează independent una de cealaltă şi îţi monitorizează corpul atunci când faci sport, eliminând astfel din calcul smartwatch-ul sau brăţara inteligentă. În timp ce alergi poţi afla informaţii ca distanţa parcursă, cu ce viteză, câte bătăi are inima pe minut şi câte calorii ai ars. Însă toate acestea vin cu un mare minus: viaţa scurtă a bateriei.

    Samsung susţine că Gear IconX funcţionează până la o oră şi jumătate conectate la telefon (în cazul meu căştile nu au rezistat mai mult de o oră) şi până la trei ore şi jumătate dacă muzica este redată din căşti cu ajutorul playerului încorporat (două-trei ore în cazul meu).

    Căştile au un design elegant. Imediat cum le scoţi din cutie, care funcţionează şi pe post de încărcător, îţi dai seama că ai de-a face cu un produs premium. Însă nu arată doar bine, ci sunt şi confortabile (în plus, vin cu o serie de măsuri pentru a fi sigur că pot fi purtate de toată lumea şi de toate tipurile de urechi), iar faptul că sunt complet wireless îţi dă un sentiment eliberator. Ceea ce mi s-a părut interesant este şi faptul că funcţionează, atunci când sunt conectate la telefon, la o distanţă destul de mare de smartphone, ceea ce înseamnă că ai putea să te plimbi prin birou ascultând muzică sau vorbind la telefon, fără probleme.

    Controlul este intuitiv şi simplu, însă problematic câteodată. O atingere, pentru pornirea unei melodii; două atingeri pentru trecerea la următoarea piesă; trei atingeri pentru melodia anterioară; glisarea degetului în sus sau în jos pe cască pentru reglarea volumului şi o atingere prelungită pentru a începe înregistrarea antrenamentului. Problema este că în timp ce mergi sau alergi căştile nu înregistrează întotdeauna mişcările dorite: fie când voiam să trec pe pauză sărea la următoarea melodie, fie în loc de două atingeri căştile percepeau trei şi melodia anterioară începea din nou.

    Căştile se conectează uşor la majoritatea smartphone-urilor care rulează Android (Android 4.4 +) prin aplicaţia Samsung Gear, de unde poţi vedea câtă baterie are fiecare cască, schimba melodii şi începe antrenamentul. Spaţiul încăpător de stocare al căştilor te face să renunţi să le conectezi la telefon pentru a reda muzica din căşti (mai ales că ai un spaţiu de stocare atât de mare), însă aici nu ai un control asupra melodiilor, nu poţi naviga prin albume şi nu vei şti exact ce melodie urmează. Sunetul redat de IconX, un capitol la care ar fi trebuit să exceleze, este unul mulţumitor; în plus, nu există o metodă de a controla basul sau acutele din aplicaţia Samsung Gear, ceea ce este dezamăgitor.

    După cum ziceam, căştile nu au fost realizate pentru a putea fi folosite o zi întreagă, ci mai degrabă în anumite perioade de timp, iar în rest ar trebui să se odihnească în cutia lor, unde se pot încărca wireless (cutia are la rândul ei o baterie ce se încarcă la priză). Şi aici apare o problemă: de multe ori am lăsat căştile în cutie, crezând că ele stau frumos şi se încarcă (am verificat bateria cutiei), pentru ca apoi a doua zi, când voiam să ascult muzică, aceeaşi voce de femeie să mă anunţe că IconX mai are doar 10% baterie. Fiecare cască are o baterie de 47 mAh, iar cutia una de 315 mAh, ceea ce înseamnă că teoretic căştile s-ar putea încărca de cinci ori până la 100%, dar eu n-am avut un astfel de noroc.

    Este clar că acest produs nu e pentru toată lumea. Dacă sunteţi în căutarea unor căşti wireless (fără fir, bandă), dar nu faceţi sport, vă sfătuiesc să aşteptaţi IconX 2 sau alte căşti de la un alt producător – poate durata de viaţă a bateriei se va îmbunătăţi considerabil. Totuşi, dacă sunteţi amatori de jogging şi vreţi să scăpaţi de ceas, telefon şi să ascultaţi muzică, atunci Samsung Gear IconX ar putea fi pentru voi.

  • Vodafone lansează 4G+ în peste 370 de localităţi din ţară

    Vodafone, al doilea jucător de pe piaţa locală de telefonie mobilă, a lansat servicii de date prin tehnologia 4G+ în peste 370 de localităţi din întreaga ţară. Pentru câteva sute de mii de abonaţi, adică utilizatorii de telefoane de ultimă generaţie, „viteza medie pe care o va percepe un client va fi dublă“ şi, în general, toţi utilizatorii de smartphone-uri vor avea o experienţă îmbunătăţită.

    O cortină roşie a ascuns în primă fază ceea ce avea să fie o demonstraţie live legată de viteza de download pe care o poate susţine reţeaua Vodafone, al doilea operator de telefonie mobilă de pe piaţă în funcţie de cifra de afaceri. Pentru a ajunge la o viteză de download de 1,35 Gbps, inginerii operatorului au folosit echipamente live din reţea dar şi unele instalate special pentru acest test, furnizate de firma chineză Huawei, care au permis companiei să agrege cinci benzi de frecvenţă pentru a folosi servicii de date, a explicat Cătălin Buliga, directorul de tehnologie al Vodafone.

    Creşterea vitezei este un rezultat al investiţiilor realizate în ultimii doi ani de companie pentru extinderea reţelei fixe de fibră optică, dar şi înlocuirea unor echipamente mobile. „Multe dintre echipamente nu mai făceau faţă la noile viteze şi au fost schimbate. De exemplu, erau linii radio cu o capacitate de 100 Mbps, care făceau legătură între câteva localităţi, pe care le-am schimbat. Sunt investiţii realizate în ani de zile ale căror rezultate nu se văd decât acum, când dăm drumul la staţiile radio pe două frecvenţe“, a spus Buliga, completând că arhitectura reţelei a fost schimbată graţie investiţiilor din ultimii ani. Conform informaţiilor disponibile, pe parcursul ultimilor doi ani numărul de relee a crescut cu 50%.

    Vodafone România a avut unul dintre cele mai mari bugete de investiţii în reţea, comparativ cu alte filiale ale grupului, ca parte a programului Spring; în 2013, compania a anunţat că suplimentează bugetul de investiţii pentru România cu 45 de milioane de lire sterline, în cadrul acestui proiect. „Anul trecut am crescut bugetul de investiţii pentru reţea şi am cheltuit şi mai mult. Şi în 2016 vom mări din nou investiţia în reţea faţă de anul trecut – este o sumă pe care sigur nu am mai investit-o în reţea de mulţi, mulţi ani, din perioada Connex,“ declara anterior CEO-ul Vodafone România, Ravinder Takkar.

    Compania pe care o conduce a raportat la finalul trimestrului încheiat la 30 iunie venituri din servicii de 173,9 milioane de euro, în creştere cu 4,2% faţă de perioada similară a anului trecut, pe bază organică. În acelaşi interval, consumul de date mobile a crescut cu 105,3% comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut, iar Vodafone a raportat un număr total de 9,159 milioane de clienţi ai serviciilor mobile, de voce şi machine-to-machine.

    Creşterea vitezei prin noua tehnologie 4G+ a fost obţinută prin utilizarea a două benzi de frecvenţă, de 800 MHz şi .1800 MHz. Utilizarea benzii de frecvenţă de 800 MHz va duce la îmbunătăţirea puterii semnalului în interiorul clădirilor.
    Chiar dacă doar câteva sute de mii de telefoane din cele pe care le au abonaţii Vodafone din România sunt compatibile cu tehnologia 4G+, experienţa de pe toate device-urile va fi îmbunătăţită, afirmă Andrea Rossini, director comercial pe segmentul consumer.

    El a evitat însă să ofere orice fel de reper concret în ce priveşte viteza maximă care ar putea fi experimentată de clienţi, explicând că oricât de avansată este reţeaua, contează şi cât de performante sunt telefoanele clienţilor. „Viteza maximă nu mai este atât de relevantă, deja vitezele sunt foarte mari, iar dacă am spune care este viteza maximă am produce confuzie între clienţi“, a adăugat Andrea Rossini. Printre smartphone-urile compatibile cu tehnologia 4G+ se numără HTC 9, dar şi Apple iPhone începând cu modelul iPhone 6 şi Samsung Galaxy începând cu modelul Galaxy S5. În acest moment sunt 139 de terminale compatibile 4G+.

    Cu toate acestea, pe plan local rata de adopţie a telefoanelor inteligente este foarte rapidă şi este de aşteptat ca numărul de abonaţi cu terminale compatibile cu 4G+ să crească rapid. Conform celui mai recent studiu TEMAX realizat de compania de cercetare de piaţă GfK, vânzările de smartphone-uri au continuat tendinţa ascendentă, cu o creştere de două cifre în al doilea trimestru al acestui an. Piaţa telecom a ajuns în prima jumătate a acestui an la 357 de milioane de euro, fiind cel mai mare segment din vânzările de bunuri de folosinţă îndelungată (spre comparaţie, următoarele în clasament sunt electrocasnicele mari, cu o valoare de 227 milioane de euro în primele două trimestre din 2016); valoarea pieţei telecom este în creştere cu 25,7% faţă de perioada similară din 2015.

     

  • Microbuzele groazei din Hong Kong: nu respectă regulile şi au de 20 de ori mai multe accidente decât maşinile particulare

    Despre Hong Kong se spune că ar avea unul dintre cele mai performante sisteme de transport în comun: cea mai mare flotă de autobuze supraetajate, 18.000 de taxiuri şi un metrou eficient, curat, numit MTR. Şi cu toate acestea, mii de oameni preferă zilnic să călătorească cu unul din cele 1.138 de microbuze roşii Toyota Coaster; ele sunt cunoscute nu doar pentru viteză, ci şi pentru şoferii excentrici, cursele neregulate şi tendinţa de a se lovi de alte vehicule.

    Potrivit Departamentului de Transport din Hong Kong, în ultimii zece ani microbuzele roşii au fost implicate în peste 12.000 de accidente, mai exact o rată de 256 de accidente la 1.000 de vehicule; o rată de 20 de ori mai mare decât în cazul automobilelor private. “Luasem autobuzul de la Causeway Bay către Shau Kei Wan, iar şoferul îşi citea ziarul în timp ce conducea”, îşi aminteşte designer-ul Danny Fang. “Mi s-a părut amuzant că eu am fost primul care i-a atras atenţia.”

    Microbuzele roşii din Hong Kong sunt foarte ieftine – iar asta face ca cei mai mulţi pasageri, în special în timpul nopţii, să fie tineri sau studenţi care au petrecut prin baruri până dimineaţa. Ei trebuie să se comporte însă exemplar: deasupra geamurilor sunt afişate anunţuri de genul “30$ amendă dacă vărsaţi pe scaune”.

    Există o anumită cultură a celor care circulă cu microbuzele roşii – pasagerii anunţă că vor să coboare la staţii folosind denumiri populare precum “groapa de gunoi” sau “depoul”.

    Guvernul nu vede cu ochi buni aceste microbuze şi a început încă din anii ’80 să introducă aşa-numitele microbuze verzi. Acestea au rute regulate, respectă anumite ore şi nu depăşesc niciodată viteza legală. Dar microbuzele roşii, operate de companii private, par să rămână în continuare preferatele pasagerilor.

  • Ţara din Europa unde nu există limită de viteză. Singura interdicţie: nu poţi intra dacă maşina ta nu goneşte cu peste 110 km/h

    Limitele de viteză sunt una dintre problemele importante ce ţin de siguranţa rutieră. Conform Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, doar 7% din naţiunile din întreaga lume, au legi referitoare la siguranţa rutieră ce ţin de cei cinci factori cheie de risc: consumul de băuturi alcoolice de către conducătorii auto, excesul de viteză, utilizarea căştilor de protecţie de către motociclişti, purtarea centurilor de siguranţă şi a sistemelor de siguranţă pentru copii transportaţi. Având în vedere că s-au produs peste 1,25 de milioane de decese rutiere de persoane în 2013, îmbunătăţirea calităţii drumurilor la nivel mondial este o problemă majoră.

     

    Ţara din Europa unde nu există limită de viteză. Singura interdicţie: nu poţi intra dacă maşina ta nu goneşte cu peste 110 km/h

  • Şoferul care aproape a ”dat peste cap” radarul poliţiei. Cu ce viteză circula pe A1

    Poliţiştii rutieri au depistat, duminică, un bărbat ce conducea cu o viteză incredibilă pe Autostrada 1, acestuia fiindu-i reţinut permisul de conducere pentru 90 de zile şi fiind amendat cu 1.125 de lei.

     

    “În zona km. 86 al autostrăzii A1 Bucureşti – Piteşti un conducător auto a fost înregistrat de aparatul radar. Acesta a fost sancţionat contravenţional cu amendă de 1.125 de lei, iar, ca măsură complementară, poliţiştii i-au reţinut permisul de conducere, în vederea suspendării exercitării dreptului de a conduce autovehicule pe drumurile publice, pentru 90 de zile”, reaminteşte Poliţia Română.

    Şoferul care aproape a ”dat peste cap” radarul poliţiei. Cu ce viteză circula pe A1

  • Aviaţia europeană, la viteză de croazieră

    Cei 28 de directori executivi din cadrul alianţei aviatice Star Alliance au sosit la începutul lunii iunie din Dublin în Zürich într-un prim zbor de pasageri al unei aeronave Bombardier CS100, zbor descris de ei drept unul „istoric”. Aeronava, aflată în categoria celor de mărime medie, este printre cele mai noi destinate zborurilor comerciale de pe piaţă (alături de CS300, ce face parte din aceeaşi familie a Bombardier). Delegaţia oficială soseşte de la întâlnirea anuală a Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Aerieni (IATA), organizată în Irlanda, pentru a participa la o nouă întâlnire, cea denumită Chief Executive Board Meeting, la care participă executivii din cadrul Star Alliance, alături de specialişti ai aviaţiei. Întâlnirile de acest tip se organizează de două ori pe an, vara şi aproape de finalul anului, fiind găzduite de o linie aeriană membră sau într-un loc strategic pentru companie; subiectul este legat de planurile de dezvoltare a alianţei şi companiilor membre. Aeronava în care a sosit delegaţia executivilor a suscitat interesul jucătorilor din aviaţie datorită unor caracteristici precum un culoar mai larg, cabine mai mari, scaune mai confortabile şi este considerată drept „game changer”, expresie reprezentativă pentru 2016 în aviaţia globală. Vândută la un preţ de listă de circa 71 de milioane de dolari, aeronava va fi operată de Swiss Airlines începând cu luna iulie a acestui an, alte livrări urmând a fi făcute pentru companii din cadrul alianţei.

    Dacă în cadrul întâlnirii din Dublin discursul a fost unul mai degrabă pozitiv, din discuţiile cu jurnaliştii prezenţi la evenimentul din Zürich reiese că operatorii europeni se arată mai degrabă precauţi faţă de previziunile făcute de IATA. Potrivit asociaţiei, 2016 va fi al cincilea an de creştere pentru industria aeriană, cu un profit global total de aproape 40 de miliarde de dolari. Previziunile se referă la o creştere cu circa 12% a profiturilor comparativ cu valoarea de 35,3 miliarde de dolari de anul trecut. Tarifele de zbor vor scădea cu circa 7% anul acesta, ca urmare a deciziei anunţate de Ryanair în mai de a-şi reduce preţurile pentru a-şi umple avioanele, în condiţiile de incertitudine economică, atacurile teroriste şi un preţ scăzut al combustibilului. Potrivit IATA, tarifele din şi spre destinaţiile europene au scăzut deja cu 11,4% în primele trei luni ale anului. „Preţul mai scăzute ale combustibilului ajută cu siguranţă – deşi este temperat de hedging şi de cursul valutar. Ne apropiem probabil de vârful stimulului pozitiv al preţurilor scăzute. Performanţa este, totuşi, întărită de munca operatorilor aerieni. Factorii de încărcare sunt la niveluri record. Joint venture-urile şi alte forme de cooperare cresc eficienţa şi alegerile consumatorilor, ca efect al competiţiei robuste. Rezultatul: consumatorii obţin tarife bune, iar investitorii încep să fie într-un final recompensaţi”, spuneau reprezentanţii IATA într-un comunicat de presă.

    Pentru al doilea an la rând şi doar a doua oară în industria aeriană, profitul capitalului investit (9,8%) va depăşi costul capitalului (estimat la 6,8%). Previziunile se bazează pe un preţ mediu al petrolului de 45 de dolari/baril (petrol Brent) pe parcursul anului, valoare semnificativ mai scăzută decât în 2015. Per ansamblu, combustibilul va reprezenta circa 19,7% din cheltuielile industriei, în scădere de la un vârf de 33,1% în intervalul 2012-2013.

    Totuşi, mai mult de jumătate din totalul profitului global al operatorilor din toată lumea va fi adus de operatorii aerieni din America de Nord, în timp ce câştigurile companiilor aeriene din Europa vor stagna la circa 7,5 miliarde de dolari (anul trecut, această valoare s-a plasat la 7,4 miliarde de dolari). Rezultatele din America de Nord sunt rezultatele unei economii puternice, ale aprecierii dolarului, ale preţurilor scăzute la petrol, dar şi ale unei industrii restructurate, potrivit IATA. În acelaşi timp, starea operatorilor aerieni europeni este greu de descris ca fiind uniformă: grupurile majore au înregistrat îmbunătăţiri bazate pe dezvoltarea pieţelor de lung curier, în timp ce mulţi operatori medii şi mici continuă să se lupte. De asemenea, competiţia este mai intensă pe rutele intraeuropene, povara taxelor este mare, infrastructura ineficientă (mai ales în managementul traficului aerian); la care se adaugă diferenţele mari între aşteptările între angajaţi şi management. Totodată, performanţa operatorilor europeni este afectată de competiţia intensă, aflată în creştere, ce vine mai ales din partea operatorilor low-cost şi a celor din Golf, cât şi a atacurilor teroriste, ce scad apetitul turiştilor pentru călătoriile în anumite regiuni din Europa.