BusinessMagazin

Tag: industria auto

  • Salonul Auto de la Frankfurt, locul unde industria auto prinde viaţă

    Automobilul prezentat la Frankfurt nu mai este o simplă maşină, ci un vehicul care comunică cu infrastructura şi cu celelalte vehicule din jur, previne şoferul şi evită producerea de accidente. Pe lângă acest lucru, maşina emite tot mai puţin dioxid de carbon sau chiar deloc şi va putea fi capabilă să-şi găsească singură un loc de parcare.
    Tehnologia a dominat cea de-a 66-a ediţie a Salonului Auto de la Frankfurt, unde sunt prezente aproape 220 de premiere mondiale şi peste 1.100 de expozanţi.

    Potrivit lui Matthias Wissmann, preşedintele Asociaţiei Germane a Industriei Auto (VDA), trendul prezent la salon este viitorul conectat şi automatizat al automobilului, care deja poate fi atins. “Astăzi un sfert din toate autoturismele noi dispun de conexiune la Internet, iar în doi ani procentul va urca la 80%. Digitalizarea progresează prin salturi mari. Numai industria auto germană va investi între 16 şi 18 mld. euro în următorii trei-patru ani în cercetarea şi dezvoltarea de maşini conectate şi automatizate”, a spus Matthias Wissmann.

    Salonul auto de la Frankfurt din acest an arată că automobilele şi telefoanele inteligente fuzionează într-o singură unitate, iar maşina devine o platformă mobilă de comunicare.

    La mai puţin de 12 ore de la deschiderea oficială a Salonului Auto de la Frankfurt, cel mai important eveniment al industriei auto mondiale din acest an, Grupul Volkswagen, în frunte cu Martin Winterkorn, preşedintele consiliului de administraţie, a prezentat principalele noutăţi ale concernului german. Executivul german a vorbit în premieră despre interconectarea maşinilor cu infrastructura, despre viitoarele maşini autonome ale companiei care se vor putea parca singure şi tot singure îşi vor căuta loc de parcare, despre încărcarea acumulatorului prin inducţie (parcând deasupra încărcătorului wireless).

    “Industria auto se schimbă în permanenţă şi ce uimea ieri nu mai uimeşte astăzi. Clienţii nu mai sunt acum convinşi să cumpere maşini cu specificaţii precum cai-putere sau cuplu motor, ci cu tehnologie. Până la sfârşitul acestui deceniu vom lansa în cadrul grupului 20 de noi modele electrice şi hibride de tip plug-in. Tot până la sfârşitul deceniului fiecare maşină va fi un smartphone”, a declarat în cadrul evenimentului Martin Winterkorn.

    Frankfurt este considerat “salonul de casă” al constructorilor germani şi a reprezentat în acest an oportunitatea celor de la VW de a prezenta noua strategie de “electrificare” a gamei tuturor modelelor mărcilor sale. Cu toate acestea, grupul Renault a ales special Frankfurt pentru a lansa noua generaţie a Megane, modelul compact al gamei alături de modelele Dacia Logan, Logan MCV şi Sandero cu noua cutie robotizată. “Salonul Auto de la Frankfurt nu vine cu nimic nou, nimic revoluţionar în comparaţie cu ce ştiam până în acest moment, însă industria auto evoluează. Ritmul accelerat din industria IT&C schimbă şi modul cum noi lucrăm deoarece clienţii doresc cele mai noi tehnologii pe maşinile lor şi implicit şi ritmul de introducere a unor noutăţi va fi mai rapid în viitor”, a spus Jean Christophe Kugler, senior vice-president al grupului Renault şi preşedinte al consiliului de administraţie al regiunii euroasiatice a Renault.

  • O maşină legendară vrea să ofere un suflu nou industriei auto europene

    Europa deceniului cinci îşi revenea încet dar sigur după Al Doilea Război Mondial şi industria „civilă“ repornea. Nevoia de mobilitate era tot mai mare, însă nimeni nu-şi mai permitea la acea vreme un automobil mare, cu un motor care să consume multă benzină. Inclusiv BMW lansa la începutul anilor ‘50 modelul Isetta în parteneriat cu italienii de la Iso, ce dispunea de un motor de numai 236 centimetri cubi.

    Pe 4 iulie 1957 Fiat lansa Nuova 500,  adică „originalul“, supranumit Cinquino, cel care a motorizat Italia acelor timpuri. Modelul a fost asamblat până în 1975 sub diferite versiuni. Maşina dispunea de un motor de 0,5 litri, de 13 CP, ulterior de 17 CP, cunoscut în primul rând pentru consumul său redus.

    În 2007, la 50 de ani de la lansarea „noului“ 500, Fiat a prezentat versiunea modernă a acestuia, urmând exemplul lui Volkswagen Beetle şi pe al lui BMW, cu relansarea MINI, după achiziţia mărcii britanice.

    „Cinquino visa să fie mai rapid decât un scuter Vespa. Pe 4 iulie 1957 Fiat Cinquecento a plecat din uzină direct pe străzile din Torino şi alte 4 milioane au urmat“, explică Antoine Burguiere, product marketing în cadrul Fiat.

    Luna aceasta, la opt ani de la prezentarea din 2007, italienii au relansat Fiat 500, aducând automobilul la noile standarde din industrie, păstrând totodată imaginea de jucărie.

    „Cinquecento a devenit mai mare şi mai sigur, dar continuă să viseze. Fiat 500 este cea mai iubită maşină de către designeri, pornind cu versiunile sport şi continuând cu cele «fashion», precum Gucci sau Diesel“, adaugă Antoine Burguiere.

    Care este secretul din spatele lui Fiat 500? Întregul brand şi chiar concernul Fiat Chrysler Automobiles depind acum direct de evoluţia micului automobil. Spre exemplu, la nivelul anului trecut una din două maşini Fiat vândute în Europa era un 500 sau un model din familia 500, care s-a extins din 2007 încoace cu 500c – varianta cabrio, versiunile sport Abarth şi chiar cu Tributo Ferrari, alături de versiunile 500L şi 500L Living, monovolumele compacte cu cinci, respectiv şapte locuri. Anul acesta a fost rândul lui 500X, SUV-ul compact al gamei, ce preia imaginea lui 500 şi o alătură tehnologiei 4×4 aparţinând Jeep Renegade, acum parte a concernului Fiat.

    Impactul lui 500 asupra vânzărilor este cu atât mai mare cu cât Fiat a pierdut teren la nivel european între 2009 şi 2014, timp în care vânzările s-au înjumătăţit, context în care Cinquecento a ajuns la aproape jumătate din livrări.

    Sergio Marchionne, executivul de la Fiat care a salvat compania de la faliment în 2004-2005, spunea la acea vreme că se pierd bani atunci când sunt lansate modele noi pe o piaţă în scădere, fapt ce a dus la o amânare a lansărilor Fiat şi Alfa Romeo, în timp ce Lancia a preluat modelele Chrysler, brand retras din Europa.

    Singurele modele noi ale Fiat din ultimii patru ani au fost Fiat 500L, prezentat în 2012, noua generaţie a Panda apărută în 2011 şi, desigur, gama Cinquecento. Acesta din urmă este singurul model Fiat care nu a înregistrat scăderi puternice, în ciuda faptului că nu a venit cu noutaţi notabile, iar cel mai bun an al său a fost 2014, confirmând astfel ce spun şi oficialii de la Fiat – „nu schimbi perfecţiunea“.

    Iar strategia Fiat se va baza în viitor fie pe gama 500, pentru modele emoţionale şi aspiraţionale, fie pe familia Panda, pentru cele raţionale. Din acest motiv, Punto, modelul de clasă mică al gamei, ce a pierdut teren puternic după 2005, va fi înlocuit anul viitor de o versiune cu cinci uşi a lui Fiat 500.

    „Acum 80% dintre clienţii de automobile pot găsi o soluţie de mobilitate în familia Fiat 500 şi suntem lideri în clasa mini. În segmentul monovolumelor, unu din patru MPV-uri din Europa este un 500L şi unu din două în Italia, iar 500X, cu 30.000 de comenzi în derulare, este deja lider pe segmentul său“, a spus Burguiere.

    Cu toate că la exterior noul 500 nu este cu mult diferit faţă de modelul lansat în 2007, italienii spun că 40% din vechiul model a fost acum reproiectat, sau 1.900 din totalul subansamblelor. Designul a fost îmbunătăţit, motoarele au devenit mai eficiente şi în habitaclu şi-a făcut loc un nou sistem multimedia, care prin intermediul unui smartphone cu Android sau iOS poate accesa aplicaţii de muzică online, inclusiv Deezer.

    “Vrem să respectăm originalul, dar să avem valoare adăugată şi noi tehnologii. Spre exemplu am modernizat planşa de bord dar nu am modificat designul original. Am adăugat noi nuanţe, noi jante şi noi materiale la interior“, a spus Andreas Wuppinger, director al Fiat Design.

    Fiat susţine că a urmărit în primul rând să actualizeze siguranţa automobilului la standardele ce vor intra în vigoare în 2018.

    În ciuda vânzărilor în scădere, Sergio Marchionne a reuşit să salveze Fiat, atât din punct de vedere financiar, cât şi al imaginii, 500 fiind atât un simbol al constructorului, cât şi un simbol al Italiei, „una bella macchina“ precum numai italienii ştiu să facă.

  • Maşina de cusut a Europei a devenit a doua industrie exportatoare a României

    Producători români sau străini, cu zeci, sute sau chiar mii de salariaţi fiecare, şi‑au împărţit strategic harta României. „Pantofarii” s-au înghesuit în vestul ţării, în judeţe precum Bihor, pariind pe apropierea de Occident şi pe salariile mici din zonă. La polul opus, producătorii de îmbrăcăminte s-au concentrat pe estul ţării şi pe zona de sud, atraşi de forţa de muncă experimentată, de salariile mici şi de lipsa de investiţii din zonă.

    Regiunea istorică a Moldovei este „cenuşăreasă“ în materie de investiţii străine atrase în ultimele două decenii şi jumătate, având în vedere că sumele totale aduse de investitorii străini la capitalul companiilor pe care le-au înfiinţat în România au fost de două-trei ori mai mici decât cele din Transilvania şi Muntenia şi de zece ori mai mici faţă de cele din regiunea Bucureşti-Ilfov.

    În acest context, în oraşe precum Focşani sau Botoşani producţia de îmbrăcăminte este cea mai importantă industrie, fabricile de aici fiind cele care au ţinut în viaţă atât centrele urbane, cât şi satele aflate pe o rază de până la 60-100 de kilomentri. Aici, angajaţii din industria textilă aleg fie să plece în străinătate să muncească, fie să croiască şi să coasă haine pe un salariu care de multe ori nu depăşeşte pragul de 1.000 de lei net.

    „În Focşani, industria textilă este cea mai importantă. Sunt producători mici care lucrează cu clienţi mass market (şi nu pot plăti salarii mai mari – n.red.), de aceea noi trebuie să fim atenţi cu politica salarială pentru a păstra în Focşani industria aceasta”, spunea recent Bernard Cheere, CEO al Artifex, unul dintre cei mai mari producători locali de textile. Producătorul de textile Artifex realizează în Focşani haine pentru unele dintre cele mai importante branduri de modă din lume precum Hugo Boss, Massimo Dutti, Lacoste Premium sau COS.

    Artifex are peste 1.300 de salariaţi, iar peste 50% dintre aceştia locuiesc în afara Focşaniului, unii venind de la 60 de kilometri distanţă. Oficialii companiei nu dau detalii despre salariile pe care le plătesc, afirmând doar că sunt în linie cu piaţa. Salariul mediu brut în industriile de textile, îmbrăcăminte şi încălţăminte a ajuns anul trecut la 1.610 lei, fiind în continuare cu circa 30% sub media pe economie. Joburile de croitor şi cusător sunt printre cele mai prost plătite în România, alături de cele de casier în magazine şi de menajeră în HoReCa.

    Dacă fabricile mari plătesc salarii ce pot ajunge la 2.000 de lei brut, există şi companii care plătesc salariaţii cu minimul pe economie. „Salariile din industria locală de textile şi încălţăminte vor creşte, ne aliniem treptat standardelor din Europa. Nu cred că această situaţie va afecta piaţa locală, România beneficiind de două avantaje majore – poziţia geografică şi experienţa forţei de muncă”, spune Raul Poruţiu, managing director al companiei YKK România, filială a grupului japonez cu acelaşi nume. Japonezii au vân-dut anul trecut 26 de milioane de fermoare către mai mult de 400 de producători locali de textile, pantofi şi accesorii auto. România este aşezată aproape de Occident, unde îşi au sediile şi centrele de distribuţie cele mai mari companii de modă din lume. Astfel, costurile de transport sunt reduse, la fel şi timpul necesar livrării. Contextul este favorabil dat fiind şi că Asia pierde teren. „Din Asia se întorc o serie de comenzi în România. Nici nordul Africii nu mai este mirajul de acum câţiva ani. Cred astfel că majorarea salariilor nu se va reflecta în numărul de comenzi, care nu vor scădea, dar nici nu vor creşte. Va avea loc o stabilizare a pieţei”, explică Poruţiu.

    De aceeaşi părere este şi şeful Artifex, al 12-lea cel mai mare producător local de haine şi încălţăminte. El afirmă că salariile din România vor creşte, însă Artifex va rămâne aici pentru că are planuri de investiţii pe termen lung în România. Economiile vestice îşi mută fabricile, iar nordul Africii este o destinaţie pentru producţia de haine pentru zi. Europa de Est, unde România şi Bulgaria sunt cele mai mari pieţe, primeşte comenzile mai complicate, potrivit lui. El explică faptul că Ungaria şi Cehia nu mai sunt competitive în ceea ce priveşte salariile, de aceea fabricile subcontractează producători din România şi din alte ţări. Pe termen lung însă, aceasta nu este o soluţie.

  • O imagine din România reală: cât câştigă un asistent universitar vs un muncitor din industria auto

    Politica de salarizare din învă­ţământ nu a ţinut pasul cu cea a com­paniilor private, astfel că s-a ajuns ca un absolvent de doctorat care vrea să lucreze ca asistent universitar să fie plătit cât un muncitor calificat (absolvent de şcoală profesională sau de liceu) din vestul ţării, ceea ce face „nerentabilă“ o carieră academică.

    „Un tânăr foarte bun are tentaţii mult mai mari din zona de business şi nu vrea să aştepte câţiva ani ca să ajungă la un salariu decent“. Decanul FEAA spune că a avut recent o întâlnire cu studenţii din anul I care voiau să vadă diverse rute de carieră şi că a fost „sceptic“ când le-a prezentat ruta academică.

    Cât câştigă un asistent universitar în România

  • Meseria pentru care facultăţile „livrează“ anual 7.000 de absolvenţi, însă necesarul de pe piaţă este dublu

    IT-iştii sunt urmaţi, în topul slujbelor, de consultanţii suport clienţi şi de muncitorii din industria auto.

    Jucătorii din componente auto şi din centrele de servicii de externalizare au fost angajatorii care au făcut cele mai multe recrutări anul acesta, astfel că solicitările de piese auto venite din străinătate dar şi optimizările făcute de marile companii străine au stat la baza creşterii numărului de noi angajări. Astfel, la finalul lunii  septembrie, efectivul de personal din economie a ajuns la 4,4 milioane de persoane, în creştere cu peste 115.000 de angajaţi de la începutul anului. De altfel, angajările făcute anul acesta au adus numărul de salariaţi din economie la cel mai ridicat nivel din 2009 încoace, iar planurile de noi angajări vor continua şi la începutul anului viitor.

    Totuşi, cele mai bune oportunităţi de pe piaţa muncii le-au avut anul acesta programatorii, cărora companiile sunt dispuse să le dea salarii aproape duble faţă de media pe economie, chiar şi celor fără experienţă în câmpul muncii. Facultăţile „livrează“ anual 7.000 de absolvenţi de IT, însă necesarul de pe piaţă este dublu. Astfel, dacă salariile absolvenţilor de IT pornesc de la 500 – 700 de euro net pe lună, pentru „seniori“ companiile sunt dispuse să plătească salarii lunare de peste 2.000 de euro net pe lună. Deşi volumele de noi recrutări în rândul programatorilor nu sunt foarte mari – din cauza lipsei de candidaţi –, cererile sunt multe, mai ales că marile companii din IT au luat ajutoare de stat de zeci de milioane de euro pentru extinderea activităţilor pe plan local, cu condiţia de a crea noi locuri de muncă.

    Vorbitorii de limbi străine, mai ales cei care ştiu încă o limbă străină pe lângă engleză, au fost privilegiaţi anul acesta din punctul de vedere al oportunităţilor de pe piaţa muncii, astfel că posturile de „consultant suport clienţi“ în diverse limbi străine au fost din ce în ce mai populare, inclusiv în provincie. Pentru că România este o destinaţie cu forţă de muncă ieftină, tot mai multe companii mută centrele de servicii de tip shared service sau business process outsourcing din vestul Europei în România, unde costurile sunt de 4-5 ori mai scăzute, iar zonele de interes pentru angajatorii din acest sector sunt, pe lângă Bucureşti, oraşe precum Cluj, Iaşi, Timişoara, Braşov şi Sibiu.

    De asemenea, companiile care activează în industria producătoare de componente auto din provincie au recrutat mulţi muncitori în regim temporar, pentru perioadele de vârf de producţie. Pe de altă parte însă, companiile au probleme în a găsi muncitori calificaţi în profesii de tipul sculer-matriţer, sudor sau electrician, ca urmare a numărului de zece ori mai scăzut al absolvenţilor de şcoli profesionale faţă de acum un deceniu.

  • O companie ce produce airbag-uri ar putea fi răspunzătoare pentru cea mai mare rechemare de maşini din istorie

    Compania a fost implicată recent într-un scandal referitor la moartea a şase persoane, concluziile anchetei fiind că impactul cu airbag-ul a fost cel care a cauzat decesul. Compania japoneză a dezvăluit recent că airbag-urile defecte au fost produse în perioada 2008-2014.

    În luna octombrie, autorităţile din Statele Unite au decis rechemarea unui număr de 7,8 milioane de maşini echipate cu airbag-uri produse de Takata. Lista include modele produse de BMW, Ford, General Motors şi Toyota.

    Dacă şi maşinile vândute în afara Statelor Unite vor fi rechemate, şi este foarte probabil ca acest lucru să se întâmple, numărul va ajunge la 16,5 milioane. Mai mulţi specialişti din industria auto consideră că numărul final va fi de peste 20 de milioane de maşini.

    Estimările arată că Takata va trebui să plătească peste un miliard de dolari pentru a rezolva problemele sesizate.

    În prima parte a anului, peste un milion de maşini au fost rechemate datorită unor probleme cu airbag-urile. Cauzele au fost însă altele, neavând legătură cu firma producătoare ci cu temperatura sau umiditatea înregistrate în zone precum sudul Californiei sau Puerto Rico.

  • 25 de ani de diesel. Cum au cucerit motoarele pe motorină şoferii de pe toate continentele

    Era anul 1973 când criza petrolului a lovit puternic Statele Unite şi aliaţii săi vest-europeni, în urma conflictului din Orientul Mijlociu. Până atunci industria auto era avantajată de un preţ al barilului de petrol de sub 20 de dolari, pentru ca în 1980 preţul să urce spre 110 dolari. Acela a fost momentul când grupul Volkswagen a demarat proiectarea motoarelor diesel, binecunoscutele TDI-uri, motoare care au fost implementate în segmentul premium de către Audi în 1989.

    „25 de ani de TDI înseamnă un sfert de secol de progres şi eficienţă. Audi a adus tehnologia TDI pe piaţă înaintea oricărui alt constructor auto, iar aceasta a contribuit la poziţionarea mărcii în segmentul superior al clasei premium“, a spus Ulrich Hackenberg, membru în consiliul de administraţie al Audi AG, responsabil de dezvoltarea tehnică. În aceşti 25 de ani Audi a dublat performanţele motoarelor diesel, în timp ce emisiile poluante s-au redus cu 98%.

    În total, Audi a produs în acest sfert de secol 7,5 milioane de maşini echipate cu motoare diesel TDI, dintre care aproape 600.000 numai în 2013. Tocmai datorită dieselurilor, brandul german a reuşit să reducă emisiile de CO2 la nivel de flotă cu 3% în ultimii ani, cu toate că vânzările au continuat să crească. Din cele 156 de modele TDI din gama Audi, 58 au emisii de dioxid de carbon cuprinse între 85 şi 120 de grame per kilometru.

    De asemenea, A3 ultra cu motorul diesel 1,6 TDI are un consum mediu de numai 3,2 litri/100 km. Termenul de „ultra“ face referire la noua gamă de modele proiectate special pentru a reduce şi mai mult consumul de combustibil, gamă ce include aproape toate modelele constructorului german. Singurul care face excepţie este R8. Altfel, dieselurile TDI au acum între 1,6 şi 4,2 litri şi dezvoltă între 90 şi 385 CP. Extremele 1,2 TDI şi V12 TDI au dispărut însă.

    Dintre toate motoarele, cel mai bine vândut este însă 2,0 TDI, cu un total de trei milioane, adică aproape jumătate din totalul dieselurilor Audi. Dintre acestea, 370.000 s-au vândut în ultimul an. TDI-ul de 3,0 litri a fost regândit pentru a reduce şi mai mult emisiile, iar un nou 1,4 TDI cu trei cilindri urmează a fi lansat pe modelele compacte.

    De asemenea, pentru a reduce consumul, pe dieselurile cu şase cilindri în V vor fi montate compresoare electrice, acesta fiind primul pas către „electrificarea“ TDI-urilor. Următorul pas va fi realizarea de hibride plug-in diesel, care să poată fi alimentate direct de la priză pentru încărcarea bateriilor, iar autonomia acestora să fie extinsă cu ajutorul unui motor diesel. Această strategie va permite Audi să reducă emisiile de dioxid de carbon la o medie de 95 de grame per kilometru până în 2020.

    Strategia nu include numai „hibridizarea“ gamei, ci şi optimizarea tehnologiilor existente. Una din metode este denumită „rightsizing“, deoarece nu se pune accent numai pe reducere. Un automobil este eficient dacă dispune de un motor suficient de puternic pentru a-l pune în mişcare. Un motor prea mic determină un consum mai mare, ceea ce reduce eficienţa.

  • Google îl aduce în board pe fostul şef Ford Alan Mullaly şi întăreşte proiectul maşinii autonome

     Mulally, 68 de ani, a fost numit la 9 iulie în noul post, a informat Google, citat de Bloomberg.

    Fostul director Ford va primi un pachet iniţial de acţiuni Google în valoare de 1 milion de dolari, titluri în valoare de 350.000 de dolari anual, precum şi decontarea unor cheltuieli în valoare de 75.000 de dolari pe an.

    Numirea în board a lui Mullaly vine la mai puţin de două luni după ce gigantul IT a prezentat prototipul unei maşini autonome, despre care General Motors a afirmat că ar putea deveni “o ameninţare serioasă” pentru industria auto.

    Mulally a demisionat din funcţia de director al Ford la 1 iulie, cu şase luni mai devreme decât se anticipa, pentru a-i face loc succesorului său, Mark Fields.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • GM: Google ar putea deveni o ameninţare pentru industria auto

     GM, care lucrează la propria tehnologie pentru maşini autonome, nu se află în cursă cu Google pentru a crea “maşina fără şofer”, a declarat Reuss, citat de Bloomberg.

    Google a anunţat că vrea să producă cel puţin 100 de maşini complet autonome, proiectate de companie, pentru a efectua teste anul acesta. Maşinile, cu două locuri, vor avea o viteză maximă de 25 de mile (40 de kilometri) pe oră şi vor fi lipsite de volan, pedală de acceleraţie şi pedală de frână. Anterior, Google a testat tehnologia autovehiculelor autonome folosind maşini precum Toyota Prius.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Stroe, ACAROM: Doi furnizori auto vest-europeni pregătesc investiţii de 75-80 mil. euro în România

     “Valoarea celor două posibile investiţii nu este spectaculoasă, se ridică la aproximativ 75-80 milioane (euro, n.r.), dar vor avea piaţă. Ei caută asocieri cu producători naţionali care n-au tehnică, locurile de muncă se ridică la aproximativ 170. Nu trebuie să întoarcem spatele la aşa ceva. Acestea sunt flori rare care apar în ultimul timp în industria auto din România”, a declarat Stroe la conferinţa “Cheie, contact, sales – Cum relansăm industria auto din România?”, organizată luni de Ziarul Financiar.

    Cele două companii sunt vest-europene, a precizat Stroe, fără să ofere detalii.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro