O creştere de 33% a fost înregistrată în octombrie 2018, la 38.368 unităţi, comparativ cu octombrie 2017 (28.840 unităţi).
Pe modele, în primele 10 luni ale anului 2018, compania a produs 195.788 unităţi Dacia Duster, 38.331 unităţi Dacia Sandero, 27.971 unităţi Dacia Logan şi 18.883 unităţi Dacia Logan MCV.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“.
Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.
Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.
În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.
Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.
Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.
La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.
Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.
Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.
Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.
Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut.
Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.
În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.
Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe 20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.
Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.
dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul.
În 2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni. Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti.
În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.
Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.
Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.
Constantin Stroe
Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.
Tractorul Braşov
Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.
Ford România
Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.
IRUM Reghin
Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români.
Dacia Duster pe GPL va costa aproximativ 20.000 de euro şi va fi destinată, pentru început, doar pieţei din Franţa.
Nu este un experiment unic al celor de la Renault. Din 2007, modelele Logan berlină şi Logan MCV sunt disponibile şi cu motorizare pe gaz, în timp ce în 2009 a fost introdusă varianta GPL pentru Sandero.
GPL este un combustibil mai ieftin decât benzina şi motorina, fără să fie accizat, iar preţul este la jumătate faţă de concurenţă.
În septembrie 2018 creşterea a fost de 9.5% comparativ cu septembrie 2017. Pe modele, în primele 9 luni ale anului, compania a produs Dacia Duster – 166.087 unităţi, Dacia Sandero – 35.371 unităţi, Dacia Logan – 24.314 unităţi şi Dacia Logan MCV – 16.833 unităţi.
Compania a mai produs caroserii vopsite pentru uzina din Algeria în volum de 25.648 unităţi.
Francezii de la Renault nu au anunţat oficial, însă cel mai probabil mâine Dacia va prezenta SUV-ul Duster cu noul motor de 1,3 litri TCe şi 130 CP care înlocuieşte vechiul 1,2 TCe, scos din producţie în prima jumătate a acestui an.
Bărbatul a cumpărat maşina de pe un site local, cu 1.500 de euro. „Era în Bucureşti, iar cel care o vindea nu ştia povestea ei”, a spus Măgureanu. După ce a aflat că i-a aparţinut lui Ceauşescu, acesta şi-a petrecut timpul readucând maşina la viaţă.
„Nu sunt un mare fan al lui Ceauşescu, nu a fost un om bun, dar dintr-un punct de vedere istoric, îmi place faptul că deţin maşina. Am numit-o «Tovarăşa»”, a declarat bărbatul.
Citiâi mai multe pe www.mediafax.ro
Bărbatul a cumpărat maşina de pe un site local, cu 1.500 de euro. „Era în Bucureşti, iar cel care o vindea nu ştia povestea ei”, a spus Măgureanu. După ce a aflat că i-a aparţinut lui Ceauşescu, acesta şi-a petrecut timpul readucând maşina la viaţă.
„Nu sunt un mare fan al lui Ceauşescu, nu a fost un om bun, dar dintr-un punct de vedere istoric, îmi place faptul că deţin maşina. Am numit-o «Tovarăşa»”, a declarat bărbatul.
Citiâi mai multe pe www.mediafax.ro
Parte a Groupe Renault, Dacia este în prezent o marcă internaţională, prezentă în 44 de ţări, pe patru continente.
„În data de 20 august 1968 era inaugurată Uzina de Autoturisme Piteşti (UAP). Primul autoturism ieşit de pe porţile uzinei purta numele Dacia 1100 şi era un vehicul produs după licenţa modelului Renault R8. Un an mai târziu intra în fabricaţie Dacia 1300, care avea să fie modelul de bază al mărcii timp de aproape trei decenii. Fabricat în numeroase variante – berlină, break, pick-up şi derivat chiar într-o versiune sport cu două uşi – modelul va rămâne în memoria a generaţii de şoferi drept maşina care a pus România pe roţi”, transmite Dacia.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
Anual, România pierde 140.000 de români, 70.000 din deficitul natural (decese minus naşteri) şi 70.000 din migraţie, spune preşedintele Institutului Naţional de Statistică, Tudorel Andrei.
Până acum România a pierdut peste 3 mil. de români, majoritatea apţi de muncă. Cei mai mulţi au plecat la muncă peste hotare pentru că în ţară nu mai aveau unde să lucreze, prăbuşirea economică din perioada 1990-2004 fiind extrem de dură. Dar şi pentru că în Occident sunt salarii mai mari sau pentru că primesc oferte mai bune când sunt trimişi sau vânaţi de multinaţionale. Vârfurile unei generaţii, care termină liceul sau facultăţile de top, au ca opţiune de studiu sau de muncă ţările cele mai dezvoltate şi mai puţin România.
Zonele din Moldova şi Muntenia sunt cele mai afectate şi sărăcite. În aceste zone, lipsa investiţiilor străine se vede cel mai mult. Cu toate că salariile sunt mai mici, multe investiţii străine, în special din zona de industrie, nu vin în aceste zone pentru că nu există infrastructură (90% din banii de infrastructură s-au dus în vestul ţării), nu există şcoli, nu există fluxuri de tineri, nu există interes din partea autorităţilor locale, nu sunt bine primiţi şi nici bine văzuţi.
Cum şi de ce s-a ajuns aici? Un motiv ţine de desfiinţarea şcolilor profesionale în 2009 de către Ecaterina Andronescu, profesor universitar şi un cunoscut lider al PSD (acum e puţin în dizgraţia lui Dragnea).
Nu toată lumea poate urma o facultate, nu toţi elevii care termină gimnaziul sunt susţinuţi de familii şi de zona în care trăiesc să se ducă la liceu (să nu uităm că jumătate din România este rurală).
Şcolile profesionale erau o alternativă foarte bună pentru cei care nu ţineau şi nu voiau să ţină pasul cu „toceala”. Şcoala profesională punea accentul pe obţinerea unei meserii şi mai puţin pe carte, pe teorie.
În 2004 erau aproape 280.000 de copii înscrişi la şcolile profesionale, în 2008 erau 180.000, iar apoi a urmat prăbuşirea unui sistem de educaţie vocaţională: în 2009 mai erau înscrişi 109.000 elevi în şcolile profesionale, în 2010 51.000, în 2011 10.000.
Pur şi simplu decizia Ecaterinei Andronescu din guvernul PDL-PSD, cu Emil Boc premier şi Traian Băsescu preşedinte, i-a alungat din România pe cei care puteau fi foarte buni meseriaşi în construcţii, transport, restaurante, hoteluri etc.
Confruntate cu lipsa forţei de muncă, companiile străine, în special cele germane, au făcut presiuni pentru reînfiinţarea şcolilor profesionale, duale, vocaţionale. De la 10.000 în 2011, în 2012 au fost 18.000 de elevi înscrişi în şcolile profesionale, 25.000 în 2013, 50.000 în 2014, 65.000 în 2015 şi 80.000 în 2016.
Decizia dezastruoasă din 2009 a Ecaterinei Andronescu se simte şi astăzi.
Problema este că aceste şcoli profesionale, deşi sunt extrem de utile într-o economie (şapte din zece germani care muncesc au la bază o şcoală profesională), fiind echivalentul IMM-urilor, nu au cea mai bună imagine. Iar acest lucru vine din trecutul comunist, când toţi părinţii voiau să îşi vadă copiii cu liceul terminat şi apoi la facultate. Terminarea unui liceu profesional era a treia opţiune.
Iar această imagine se perpetuează şi astăzi.
270.000 de copii abandonează şcoala, unul din cele mai ridicate niveluri din Europa, pentru că preferă să se ducă la muncă brută în Occident.
Pentru că pe stat nu îl interesează şcolile profesionale, având în vedere că pentru a lucra la stat trebuie să ai liceul şi facultatea, viitorul acestor instituţii de învăţământ, şi în primul rând imaginea lor, depinde de companiile private, care sunt principalii beneficiari de forţă de muncă, începând de la picoli, chelneri, croitori, bucătari, instalatori, electricieni sau şoferi.
Piaţa serviciilor se bazează pe şcolile profesionale, iar în piaţa serviciilor activează în special companiile româneşti.
Este foarte bine că Oracle, Orange, IBM, Petrom, Dacia investesc în facultăţile din România. Dar companiile din eşaloanele 2, 3 şi 4 ca putere financiară se bazează mai mult pe ceea ce produc liceele şi şcolile profesionale. Aşa cum au grijă de brandul lor, aşa ar trebui să aibă companiile româneşti grijă de brandul unor şcoli profesionale, care ar trebui să fie principalii lor furnizori de forţă de muncă. Dacă vom avea şcoli profesionale care să rivalizeze ca renume cu cele mai bune licee din România şi, de ce nu, cu cele mai bune facultăţi, atunci se va schimba şi percepţia tinerilor privind opţiunea de a lucra prima dată în România.
Mai mult decât atât, programa şcolilor profesionale poate fi făcută mult mai uşor de către companii în funcţie de ce au nevoie decât dacă ar încerca să schimbe sau să introducă ceva în cursurile de la liceu sau de la o facultate.
Pentru a ţine tinerii în ţară, mai ales pe cei din zonele mai puţin dezvoltate, dezvoltarea şcolilor profesionale este singura opţiune. Şi, în mod cert, după ce termină o astfel de şcoală nu sunt plătiţi cu salariul minim pe economie, aşa cum sunt plătiţi acum cei care termină o facultate. În Bucureşti şi în principalele oraşe din ţară există o criză acută de bucătari, cei mai buni fiind plătiţi şi cu 2.000 de euro pe lună, net. Fiecare oraş ar trebui să aibă o şcoală profesională masterchef din care să iasă bucătari de top. Sau şcoli de fotbal de unde poţi să ieşi fotbalist, antrenor, manager sau impresar.
Dacă peste zece ani vom avea 50.000-60.000 de absolvenţi de facultate, poate avem 150.000-200.000 care termină şcoli profesionale.