“Noi pregătim acum pentru 2014-2020 planul şi programul cum să putem atrage acele fonduri europene şi depinde de inteligenţa cu care noi scriem acum, pentru că iarăşi nu vreau să apară ca o critică, dar e o constatare: cred că pe perioada asta, în domeniul turismului s-au negociat mulţi bani de promovare, 75 de milioane de euro pentru promovare, dar foarte puţini pentru infrastructură”, a spus Grapini la un seminar pe teme de specialitate.
Ea a adăugat că trebuie găsit un echilibru între cele două componente.
Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, propune ca reprezentanţii firmelor colectoare de fier vechi care achiziţionează componente din reţeaua de cale ferată sau nu anunţă autorităţile atunci când primesc asemenea oferte de achiziţie să răspundă penal, informează Mediafax. “Propun să răspundă penal, dacă nu anunţă imediat autorităţile în momentul în care cineva vine cu o componentă de cale ferată. Dacă cel de-acolo îi spune unui hoţ «nu îl primesc pe-ăsta, du-te acasă cu el», asta înseamnă tăinuire şi trebuie să răspundă. Fenechiu a precizat că în şedinţa de guvern din această săptămână au avut discuţii privind un set de măsuri pentru limitarea furturilor din infrastructura feroviară care generează întârzierea trenurilor. Premierul Victor Ponta a declarat miercuri cã Guvernul va dubla limitele minime şi maxime ale pedepselor prevăzute în Codul Penal pentru furturile de material rulant CFR. El a precizat că Ministerul Transporturilor se va consulta pe această temă cu Ministerele de Interne şi Justiţie, iar decizia va fi luată de Guvern săptămâna viitoare, eventual prin ordonanţă de urgenţă.
Astfel, 60% din componentele noului model vor fi fabricate în Spania, România şi Franţa, “exact în această ordine”.
Carvalho a ţinut să explice că mai ales părţile mecanice vor fi importate, o bună parte fiind produse la Valladolid, uzina Renault situată în nord-vestul Spaniei, la o distanţă de numai câteva sute de kilometri de portul din Tanger. Oficialul nu a precizat ponderea sau componentele exacte provenite din siturile grupului Renault din România. “Urmărim să ajungem la 85% din componente fabricate în Maroc, dar intervalul de timp e dificil de stabilit”, a mai precizat Carvalho.
Având în vedere că în 2012, Renault-Nissan va avea o capacitate de producţie la Tanger, folosind o singură linie de producţie, de circa 30 de vehicule/oră, respectiv cel mult 170.000 de unităţi până la sfârşitul anului, “contribuţia furnizorilor români de componente ar fi de cel mult 500 mil. euro, luând în calcul un preţ mediu de 15.000 de euro per maşină şi un procent de 20% din valoarea componentelor acesteia.
Un proiect de un miliard de euro
Investiţia iniţială a francezilor la noua uzină este de 350 de milioane de euro, urmând să ajungă până la finalizarea proiectului la 600 de milioane de euro, la care se adaugă 200-400 de milioane de euro în funcţie de modelele construite.
Alianţa Renault-Nissan a inaugurat, joi, uzina de autovehicule de la Tanger, o investiţie totală de un miliard de euro, unde va produce din 2012, modelul Dacia Lodgy.
Capacitatea maximă a fabricii va permite, după finalizarea tuturor investiţiilor în cele două linii de producţie, fabricarea a 400.000 de maşini anual.
În 2012, Renault-Nissan va putea produce la Tanger, folosind o singură linie de producţie, circa 30 de vehicule pe oră, respectiv cel mult 170.000 de unităţi până la sfârşitul anului.
Uzina, situată la circa 30 de kilometri de ţărm, este legată de portul Tanger printr-o autostradă cu două benzi pe sens şi de o linie de cale ferată, ambele construite de statul marocan pentru atragerea investitorului francez.
Totodată, Renault şi statul marocan au înfiinţat la Tanger un institut de formare profesională în industria auto pentru pregătirea angajaţilor, finanţat în totalitate de autorităţile locale.
Ce se produce în Maroc
La Tanger se va produce Dacia Lodgy, un monovolum cu un preţ de pornire de aproximativ 10.000 – 12.000 de euro, jumătate din cel al unui Renault Scenic produs la Douai în Franţa, unde lucrează în prezent aproape 4.900 de angajaţi.
Pe lângă Lodgy, în Maroc Renault va pro duce şi o autoutilitară de mici dimensiuni, dar şi un vehicul recreaţional creat pe platforma utilitarei şi despre care nu s-a ştiut până în prezent.
Noul sit de producţie este, totodată, primul la nivel mondial care funcţionează fără să producă emisii de dioxid de carbon sau alte reziduuri de ape industriale.
Cealaltă uzină a grupului, amplasată la Casablanca, va continua să producă modelele Kangoo VP, Kangoo VU, Logan şi Sandero.
Uzina de automobile de la Tanger este cea mai mare de acest fel dintre cele situate în sudul Mediteranei, oferind peste 6.000 de locuri de muncă, potrivit estimărilor pentru anul 2015.
La finele unei conferinte de saptamana trecuta, in fata lui
Dionisio di Campos, presedintele Ford Romania, si a lui Patrick
Leclerc, directorul de achizitii al Automobile Dacia, s-a format
cate o coada interminabila de directori ai companiilor producatoare
de componente auto, dornici sa dea mana, sa faca un schimb de carti
de vizita sau sa schimbe cateva vorbe cu cei doi. Miza o reprezinta
semnarea unui contract care ar garanta furnizorului venituri de
milioane de euro anual.
La nivelul anului trecut, aproape 10% din Produsul Intern Brut
si peste 10% din exporturile Romaniei au fost automobile sau
componente pentru automobile, iar in contextul in care Ford anunta
o productie comparabila cu cea a uzinei Dacia, acest procent ar
putea creste la peste 15% dupa anul 2013. Pentru producatorii de
componente participanti la conferinta Auto Romania organizata de
Asociatia Constructorilor de Automobile este o mana cereasca: la
Dacia productia creste constant de sase ani, iar Ford Romania
promite planuri cel putin la fel de ambitioase – o capacitate de
productie de 300.000 de masini si motoare in 2013 si o productie
efectiva de cel putin 200.000 de unitati.
In toamna anului 2008, la sase luni dupa ce Ford a preluat
oficial cheile uzinei auto din capitala Olteniei, John Fleming, pe
atunci presedinte al Ford Europa si cel care a decis ca marca
americana sa intre in Romania, venea la Bucuresti cu o delegatie
alcatuita din 40 de producatori de componente, carora sa le fie
prezentata situatia uzinei si planurile de viitor. Acum, la aproape
doi ani de atunci, Dionisio di Campos anunta ca Ford va demara
productia lui B-Max, viitorul model de clasa mica ce va fi asamblat
exclusiv la Craiova, dar si un ritm constant de 85 de utilitare
Transit Connect pe zi.
Una din problemele cu care se confrunta industria auto din
Romania, in afara lipsei infrastructurii, este evolutia salariilor,
care continua sa creasca, afectand astfel atractivitatea tarii.
Daca acest element este unul important pentru Dacia, care se
bazeaza pe cei 13.500 de angajati ai sai si nu pe roboti pentru
asamblarea si productia de masini, la Ford acest aspect se afla pe
un plan secund. “Toata lumea discuta de salarii, da, sunt o
componenta importanta a costurilor, dar nu sunt cele mai
importante. Costul logistic este mai mare decat costul legat de
forta de munca. Trebuie sa compari si salariul cu nivelul de
productivitate si sa iei in calcul si infrastructura”, spune
Dionisio di Campos.
Potrivit lui Constantin Stroe, presedintele Asociatiei
Constructorilor Auto din Romania (ACAROM), dinamica neechilibrata a
salariilor din Romania poate reprezenta o amenintare pentru
furnizorii de componente, dar si alte companii din industria auto
care iau in calcul realizarea de investitii in Romania.
Pe de alta parte, evolutia programului Renault la Dacia si
accelerarea dezvoltarii uzinei Ford Romania sunt elemente care
atrag noi investitii in industria auto locala si creeaza premisele
pentru ca un al treilea constructor sa intre pe piata locala. “In
Romania se produc de trei ori mai putine masini decat in Ungaria
raportat la mia de locuitori si de zece ori mai putine fata de
Slovenia. La noi exista cel mai mare potential de crestere”,
apreciaza Constantin Stroe.
La Kariya, in fieful producatorilor auto din Japonia, Toyota se
confrunta cu un nivel al oprobriului public nemaiintalnit pana
acum. Indiferent ce s-ar fi intamplat, odinioara compania putea
conta pe o loialitate nestirbita in acest orasel unde sirurile de
furnale si de uzine cu acoperisuri metalice rasar ca dintr-o carte
de Dickens. Dar dupa ani de trecut prin chinurile reducerilor de
costuri de la Toyota, unii dintre muncitori si dintre furnizori –
fosti sustinatori ai companiei – se simt acum oarecum razbunati de
recentele probleme ale companiei.
Schimbarea isi are radacinile in schimbarea de atitudine a
corporatiilor japoneze. Comunitati precum cea din Kariya, care
odinioara aveau relatii aproape familiale cu Toyota, s-au simtit
uitate de cativa ani, dupa ce relatiile sociale din tara s-au
schimbat. Angajarea la un loc de munca era odinioara pentru toata
viata, situatie care a disparut. Toyota a restrictionat acum si
cresterea salariilor, iar de-a lungul timpului a redus pozitiile
contractorilor pe termen scurt si a presat furnizorii sa scada
preturile.
De zeci de ani, fabrici de mici componente auto ca Sankyo Seiko
erau in anturajul loial al Toyota si munceau din greu intr-un
relativ anonimat ca sa aprovizioneze gigantul. Dar incercarile
producatorului auto din ultimii ani de a obtine preturi tot mai
mici au scos din afaceri multe astfel de companii. Dupa reduceri
succcesive de pret, Toyota le plateste acum cu circa 30% mai putin
decat in urma cu zece ani in ciuda preturilor tot mai mari la
materia prima, afirma multe dintre companii.
“Toyota ne tot inghesuie, ca si cum ar incerca sa stoarca apa
dintr-un prosop uscat”, spune Masayuki Nishioka, 49 de ani, a carei
uzina din Kariya face chederele de la ferestrele automobilelor
Toyota.
In ianuarie, proprietarul Sankyo, Teruo Moewaki, n-a mai
rezistat. A aparut la o televiziune locala si a facut ceva de
negandit: a criticat Toyota, a anuntat ca nu va mai accepta comenzi
de la producatorul auto sau de la diviziile sale. “Am spus la TV
tot ce vor sa spuna ceilalti, dar le e frica sa spuna in gura
mare”, declara Moewaki, 60 de ani, stand in atelierul in care el si
alti trei angajati opereaza utilajele prafuite. “Toyota tot spunea
ca suntem cu totii o mare familie. Dar acum ne tradeaza.”
Izbucnirea l-a transformat pe Moewaki intr-o celebritate locala.
Dar el nu e singurul care a vorbit pe fata. Multa lume spune ca
pana si in vremurile bune Toyota nu a crescut salariile angajatilor
si a fortat furnizorii de componente sa reduca drastic preturile,
chiar daca oricum facea profituri record. De cand a inceput criza
globala, zic acesti critici, Toyota a dat afara mii de muncitori si
a constrans si mai mult producatorii de componente.
Program contra cronometru, joi dupa-amiaza, pentru premierul
Emil Boc, secondat de ministrul Economiei, Adriean Videanu.
Oficialii s-au aflat la IAR Ghimbav pentru vizitarea terenului de
sase hectare pe care firma Premium Aerotec, divizia germana a
concernului EADS, va construi o fabrica de componente pentru
aeronavele Airbus, in colaborare cu compania romaneasca. Investitia
directa a Premium Aerotec se ridica la 45 de milioane de euro, iar
partenerii si furnizorii companiei vor mai aloca inca pe atat,
investitia totala fiind de 90 milioane de euro. “Acest lucru e
foarte important pentru zona si pentru Romania, iar prezenta EADS
aici este un semnal foarte puternic pentru alti investitori care
vor veni in Romania”, a spus premierul.
Cresterea efectivului salarial a fost realizata pe baza
relocarii unor linii de productie din Polonia, unde compania a
inchis o fabrica, si in urma cresterii comenzilor din partea
producatorilor de automobile premium.
Este vorba despre o investitie greenfield, care ar urma sa intre
sub incidenta legii offsetului si care va beneficia de un ajutor de
stat de aproximativ 40 de milioane de
euro, potrivit primarului Brasovului George Scripcaru.
In urma cu cativa ani, in cartierul meu a aparut un magazin de
incaltaminte cu un nume care se voia macar sugestiv, daca nu chiar
explicit: “Ieftinica”. Magazinul n-a avut mare succes. Cum probabil
chiria nu era chiar ieftinica, spatiul a fost ocupat de o
macelarie. Nu e nevoie de prea multa stiinta economica pentru a
concluziona ca pretul scazut este mai putin important decat un
raport pret-calitate convenabil. Industria IT ne ofera insa o
multime de exemple de succes bazate pe preturi mici, in care
calitatea modesta a produselor sau serviciilor a fost considerata
de clienti ca fiind suficienta si nu putine sunt cazurile in care
un val de produse “good enough” au impins produsele de calitate
ridicata in zone de nisa.
Aparatele de fotografiat digitale “point-and-shot” le-au lasat pe
cele cu film sau cu optica de calitate in zona profesionistilor si
a pasionatilor. Acelasi fenomen se petrece acum in zona camerelor
video, in care aparate simple si ieftine de genul Flip Video
cuceresc piata in defavoarea camerelor sofisticate de genul celor
produse de Sony. Rezolutia 640×480 la 30 de cadre pe secunda si
codarea MP4 este considerata de tot mai multa lume ca fiind
“suficient de buna”, in conditiile in care preturile coboara sub
200 de dolari. In zona muzicii, formatul MP3 a devenit omniprezent
in pofida faptului ca melomanii pretentiosi considera calitatea
redarii inacceptabila, preferand CD-urile, formatele fara pierdere
de calitate (cum ar fi FLAC) sau, in cazul puristilor, vinilurile.
Ciudat, nici macar formatul Ogg de la Vorbis nu s-a bucurat de un
succes notabil, desi este liber de patente si ofera o calitate mai
buna decat MP3. Un studiu interesant facut de profesorul Jonathan
Berger de la Stanford pe parcursul ultimilor sase ani constata ca
tot mai multi studenti la conservator ajung sa prefere sunetul MP3
in fata formatelor de inalta fidelitate, mai ales pentru muzica
rock. S-au obisnuit cu acest sunet si, pentru ei, asa trebuie sa
sune muzica.
La fel stau lucrurile si in cazul multor aplicatii software,
incepand cu Google SketchUp care, in ciuda simplitatii sale (sau
poate tocmai datorita ei), castiga tot mai mult teren in fata unui
produs mult mai puternic, cum este AutoCAD – si vorbim in acest caz
de arhitecti sau ingineri. Interesant este si cazul aplicatiilor de
birotica “in the cloud”, cum sunt Gmail, Google Docs sau Zoho.
Evident, aceste aplicatii au numeroase limitari fata de produsele
desktop consacrate, in frunte cu Microsoft Office, dar tot mai
multi utilizatori le considera suficient de bune pentru nevoile lor
curente. Nu e vorba doar de pret, ci si de avantaje neglijate pana
acum, cum este accesul de pe orice computer si siguranta ca
documentele si mesajele nu se vor pierde in cazul in care discul
cedeaza sau laptopul este furat. Aceasta veritabila “Good enough
revolution” (cum o numeste Wired) determina producatorii sa se
adapteze si sa ofere alternative in acelasi spirit – vezi Project
Dragonfly de la Autodesk sau viitorul Office 2010 de la
Microsoft.
Insa cel mai nou succes al acestui val de “comodizare” il
reprezinta portabilele numite netbooks (sau “mini notes”).
Analistii considera ca aceasta gama de produse are un impact
profund in toata industria IT, fiind de altfel sigurul segment al
pietei de PC-uri in care vanzarile au crescut in prima jumatate a
anului acesta. Cifrele sunt edificatoare: cele 13,5 milioane de
unitati vandute in aceste 6 luni reprezinta deja 22,5% din totalul
portabilelor vandute (spre comparatie, in primul semestru al anului
trecut ele reprezentau sub 6 procente din total). Nu lipsita de
interes este si distributia geografica a acestei cresteri, in care
Europa conduce cu o cota a netbook-urilor de aproape 33% in al
doilea trimestru al anului trecut, in vreme ce Japonia este ultima,
cu doar 6 procente. O parte din explicatia acestei explozii vine
din implicarea marilor operatori de telefonie, care au inceput sa
ofere netbook-uri cu discounturi semnificative pentru clientii care
contracteaza abonamente de date, incercand astfel sa-si valorifice
investitiile in broadband (in special 3G). AT&T ofera, de
exemplu, Acer Aspire One la 199$ (pretul de catalog fiind 630$) in
conditiile unui abonament de doi ani la 40 sau 60 de dolari pe luna
(pentru 200 MB si respectiv 5GB).
Tragand linia, combinatia formata de netbook cu aplicatiile online
si conectivitatea duala (WiFi si 3G) pare sa fie o solutie mobila
“suficient de buna” pentru tot mai multi utilizatori. Insa pana la
“ieftinica” mai avem de asteptat abonamente de date mai
convenabile.
Michael Dell, fondatorul si directorul executiv al companiei ce-i poarta numele, a repetat saptamana trecuta o miscare pe care a facut-o de mai multe ori in ultimul an si jumatate, aceea de a cumpara actiuni Dell atunci cand cursul acestora la Nasdaq a scazut. De data aceasta, Michael Dell, a carui avere Forbes o estimeaza la 16,4 miliarde de dolari, a cumparat 4,9 milioane de actiuni, pentru aproximativ 100 de milioane de dolari (70 de milioane de euro), imediat dupa ce actiunile au scazut puternic, ca efect al anuntului privind rezultatele financiare slabe din trimestrul al doilea. Acum, pachetul de actiuni detinut de Michael Dell ajunge la 255 de milioane de actiuni, reprezentand aproape 13% din companie.
Pariul personal al miliardarului, citat de toata presa, e ca in urmatorii trei ani va reusi sa scada cu pana la 3 miliarde de dolari cheltuielile companiei. Deocamdata, in ultimul an, actiunile Dell au pierdut 26% din valoare, ilustrand increderea scazuta a investitorilor in sansele companiei de a-si creste eficienta. In ultimele luni, conducerea Dell a pornit discutii cu mai multe firme care asambleaza computere, punandu-le pe masa o propunere neobisnuita, aceea ca ele sa-i cumpere fabricile de echipamente hardware. Surse apropiate companiei, citate de publicatia The Wall Street Journal, sustin ca Dell ar intentiona “sa vanda cea mai mare parte dintre fabricile sale sau probabil chiar pe toate in urmatoarele 18 luni”, cu scopul de a reduce costurile si de a face rost de resurse financiare. Informatia nu a fost confirmata oficial: David Frink, purtatorul de cuvant al Dell, a refuzat sa faca vreun comentariu pe marginea informatiilor aparute in presa, calificate de el drept speculatii. “Am spus anterior ca vom continua sa ne extindem, folosind atat modelul original de productie interna de computere, cat si prin intermediul unor parteneriate cu alte companii”, a afirmat Frink. Cu toate acestea, intr-o raportare recenta catre Comisia Federala pentru Operatiuni Bursiere (SEC), organismul de reglementare a pietei de capital americane, Dell scrie ca “analizam in mod activ toate aspectele legate de logistica, lantul de aprovizionare si volumul de productie” – ceea ce poate sugera ca intentia companiei americane de a externaliza productia este plauzibila.
Dell pare sa faca fata tot mai greu competitiei din industrie, dificultatile fiind vizibile in primul rand prin faptul ca producatorul de computere raporteaza rezultate financiare in scadere. La 29 august, compania a anuntat o scadere cu 17% a profitului net comparativ cu trimestrul al doilea al anului trecut, pana la 616 de milioane de dolari (aproximativ 433 de milioane de euro). Conducerea Dell a explicat diminuarea profitului prin efortul de a castiga cota de piata in Europa, Orientul Mijlociu si Africa, reducand considerabil preturile anumitor produse.
In ciuda faptului ca veniturile au crescut cu 11% si ca Dell ocupa in continuare locul al doilea la nivel mondial intre producatorii de hardware, investitorii de pe Wall Street au reactionat negativ, mai cu seama cu cat compania a recunoscut ca “atitudinea conservatoare” a unora din clientii americani se manifesta si in Europa sau Asia – un mod delicat de a spune ca vanzarile nu stralucesc in aceste zone. Analistii considera ca una dintre principalele surse ale problemei este de fapt ca fabricile Dell nu mai sunt adaptate conditiilor actuale ale pietei, mai exact ca sefii companiei n-au sesizat tranzitia de la o piata a computerelor orientata pe comenzi mari de desktop-uri pentru zona corporatista la una unde notebook-urile destinate clientilor individuali castiga teren.
Drept urmare, vanzarea fabricilor ar putea fi un obiectiv destul de greu de atins, pentru ca este posibil ca eventualii cumparatori sa se teama sa preia niste fabrici in zone cu costuri ridicate de productie, in principal in SUA, unde Dell detine patru fabrici. Potentialii cumparatori ar fi reprezentati cel mai probabil de mari companii asiatice care produc componente si computere. Fabricile detinute de Dell in Texas, Tennessee, North Carolina, Florida, iar in strainatate in Irlanda, Malaiezia, China, Brazilia, India si Polonia (aceasta din urma a fost deschisa chiar anul trecut) sunt considerate in general eficiente, insa nu asigura o productie realmente competitiva de notebook-uri, din punctul de vedere al costurilor.
Una dintre metodele prin care Dell ar putea produce mai ieftin notebook-uri a fost pana acum externalizarea activitatii catre companii specializate in productia de astfel de echipamente.
O mare parte a notebook-urilor Dell sunt construite deja partial in fabricile unor producatori angajati prin contract din Asia, computerele fiind apoi transportate in centrele de productie ale companiei americane si asamblate integral. Doar ca din cauza acestui procedeu de asamblare, fiecare computer merge la doua fabrici, implicand astfel costuri suplimentare.
Dell a adoptat de anul trecut o strategie axata pe taierea costurilor, care ar urma sa inceapa cu inchiderea fabricii din Texas. “Modelul traditional folosit de Dell pentru productia de computere a fost optimizat intr-adevar pentru adaptarea la nevoile clientilor, in special ale celor din zona de business, dar mai eficient ramane tot transferul productiei catre alte firme”, spune A. M. Sacconaghi, analist la Sanford C. Bernstein. Sacconaghi e convins ca Dell va incepe sa se bazeze din ce in ce mai mult pe contractele de productie cu alte companii in dauna fabricilor proprii.
La sfarsitul lunii martie, compania a anuntat ca s-ar putea sa-si inchida birourile din Austin, Texas, pana la sfarsitul acestui an, disponibilizand astfel 900 de angajati, si a precizat ca “ar fi nevoie si de alte actiuni pentru a reduce costurile totale de productie”. Vanzarea fabricilor ar putea fi deci punctul culminant al planului de a muta centrul de greutate de la productia in fabricile proprii la contractele cu alti fabricanti, strategie adoptata de competitorii producatorului american de mai multa vreme. “O multime de companii se bazeaza deja pe acest model”, recunoaste Mike Cannon, seful de productie de la Dell. HP, de exemplu, a transferat in 2005 productia dintr-o fabrica din Australia catre grupul taiwanez Foxconn, in timp ce Apple livreaza o mare parte din computerele sale clientilor direct din centrele de productie din Asia.
