BusinessMagazin

Tag: auto

  • În România mai importantă este maşina decât locuinţa. Legislaţia şi autorităţile încurajează asigurările auto mai mult decât asigurările de locuinţe

    Locuinţele din România sunt asigurate în proporţie de doar 20%, respectiv circa 1,83 milioane de locuinţe au o poliţă obligatorie de locuinţă (PAD) din peste 9,1 milioane de locuinţe la nivel naţional, iar întrebarea este de ce numărul locuinţelor asigurate cu o asigurare obligatorie creşte într-un ritm atât de redus, în condiţiile în care un cutremur devastator precum cel din Turcia ar lăsa proprietarii locuinţelor care nu au asigurare PAD şi fără ajutorul care ar fi putut veni din bugetul de stat sau local.

    ♦ În cazul lipsei poliţei auto RCA, pe lângă amenda consistentă care poate ajunge până la 2.000 lei, se reţin talonul autovehiculului şi plăcuţele de înmatriculare ♦ În cazul lipsei poliţei PAD, proprietarul nu beneficiază de niciun fel de despăgubire de la bugetul de stat sau cel local în caz de necesitate, iar sancţiunea teoretică în caz de inexistenţă a poliţei PAD este o amendă contravenţională de cel mult 500 lei.

    Locuinţele din România sunt asigurate în proporţie de doar 20%, respectiv circa 1,83 milioane de locuinţe au o poliţă obligatorie de locuinţă (PAD) din peste 9,1 milioane de locuinţe la nivel naţional, iar întrebarea este de ce numărul locuinţelor asigurate cu o asigurare obligatorie creşte într-un ritm atât de redus, în condiţiile în care un cutremur devastator precum cel din Turcia ar lăsa proprietarii locuinţelor care nu au asigurare PAD şi fără ajutorul care ar fi putut veni din bugetul de stat sau local.

    În ultimii patru ani, numărul poliţelor obligatorii de locuinţă a crescut cu doar 8,5%, de la 1,7 milioane în 2018, la 1,85 milioane în luna ianuarie 2023, conform celor mai recente date statistice publicate pe site-ul Pool-ului de Asigurare Împotriva Dezastrelor Naturale (PAID). Creşterea numărului de poliţe PAD cu un ritm atât de lent înseamnă un dezinteres din partea românilor în a-şi asigura locuinţa, dar şi un dezinteres din partea autorităţilor, iar micii paşi care sunt observaţi în cazul statisticilor privind poliţele obligatorii de locuinţă în vigoare ar putea fi puşi pe seama locuinţelor achiziţionate de către români prin intermediul creditelor ipotecare, la care banca te obligă să ai atât o poliţă PAD, cât şi o poliţă de asigurare a locuinţei facultativă.

    Având în vedere dezastrul natural ce a avut loc în Turcia, în care s-au înregistrat două seisme puternice de magnitudine 7,8 grade pe scara Richter şi, respectiv, 7,6 grade, la care s-au adăugat mai multe replici ale seismului şi  care au lăsat în urmă mii de clădiri distruse şi mii de vieţi pierdute, se nasc mai multe întrebari precum ce s-ar întâmplat dacă şi România ar fi lovită de o asemenea catastrofă naturală.

    Poliţa obligatorie PAD are un preţ standard bazat pe două tipuri de locuinţe. Astfel, pentru locuinţe de tip A, suma maximă asigurată este de 20.000 de euro, în condiţiile în care poliţa costă 20 de euro pe an, iar pentru locuinţele de tip B, suma asigurată este de 10.000 de euro, la un cost al poliţei de 10 euro pe an. În ceea ce priveşte sancţiunile pentru proprietarii care nu au o poliţă obligatorie PAD acestea încep de la 100 lei şi pot ajunge până la 500 lei.

    Pe de altă parte, cel mai important aspect al neasigurării unei locuinţe cu o poliţă obligatorie este faptul că în cazul unui cutremur devastator, de exemplu, proprietarii nu pot să primească ajutor de la bugetul de stat sau bugetul local, conform legii.

    „În situaţia în care persoanele fizice sau juridice nu îşi asigură locuinţele aflate în proprietate, nu beneficiază, în cazul producerii unuia dintre dezastrele naturale definite potrivit Legii 260/2008, de niciun fel de despăgubiri de la bugetul de stat sau de la bugetul local pentru prejudicii produse locuinţelor. În plus, nerespectarea de către persoanele fizice sau juridice a obligaţiei de asigurare a locuinţei constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 100 la 500 lei“, potrivit informaţiilor publicate pe site-ul PAID.

    Surse din piaţă au spus pentru ZF că până acum, în ultimele două decenii nu a fost sancţionat nici un proprietar pentru că nu avea o poliţă obligatorie PAD, doar avertismente scrise. Cum poţi stimula obligativitatea dacă nivelul sancţiunii este extrem de mic, iar nivelul controlului este inexistent. Dar cine ar obligaţia de a face verificările locuinţelor pentru a impune conformarea la obligativitatea deţinerii unei poliţe PAD?

    „Responsabilităţile şi atribuţiile în ceea ce priveşte asigurarea obligatorie împotriva dezastrelor sunt reglementate prin legea 260/2008 cu modificările ulterioare. Constatarea contravenţiilor prevăzute la şi aplicarea sancţiunilor se fac de către primari şi de către persoanele împuternicite în acest scop de către aceştia. Legea nu stabileşte atribuţii aplicabile ASF în acest sens şi nici nu prevede obligaţii de raportare ale altor instituţii către ASF. Subliniem, aşadar, că ASF nu are obligaţii de verificare a deţinerii poliţei PAD şi nici în sensul menţinerii unei evidenţe a persoanelor care deţin sau nu deţin această asigurare“, au spus reprezentanţii ASF pentru ZF.

    În schimb, dacă ne uităm la autovehiculele românilor, poliţa RCA a fost şi este în centrul atenţiei dintotdeauna. În acelaşi timp, controlul autovehiculelor este la ordinea zilei de către autorităţile române, iar sancţiunile includ amenzi între 1.000 lei şi 2.000 lei, dar şi ridicarea talonului şi a plăcuţelor de înmatriculare. Chiar dacă şi în cazul autovehiculelor, pe baza numărului de poliţe, de circa 7 milioane raportat la numărul total de autovehicule din România, de circa 9,2 milioane, rămâne un număr semnificativ de vehicule neasigurate. Dar în acelaşi timp pot exista şoferi care nu folosesc maşina decât pentru anumite drumuri, ceea ce ar însemna o poliţă RCA pe o perioadă de o lună, care la final nu ar ieşi în anumite evidenţe ale ASF, ca fiind în vigoare.

     

    Cum ar trebui să se desfăşoare monitorizarea locuinţelor privind deţinerea unei poliţe PAD:

    1. Primarii, prin compartimentele de specialitate, vor furniza PAID lista tuturor construcţiilor cu destinaţia de locuinţă, inclusiv a celor cu destinaţia de locuinţă socială, amplasate în unitatea administrativ-teritorială în cauză, specificând numele şi prenumele sau denumirea proprietarului şi, după caz, adresa domiciliului fiscal, codul numeric personal sau codul de identificare fiscală al acestuia, numărul din registrul de rol nominal unic şi din registrul agricol. Actualizarea se va face în 72 de ore de la schimbarea proprietarului locuinţei sau a datelor de identitate a acestuia.

    2. PAID va transmite lunar primarilor lista proprietarilor care nu au încheiat contracte de asigurare obligatorie a locuinţelor şi valoarea primei obligatorii datorate de fiecare.

    3. Primarul, prin compartimentul de specialitate, va trimite în termen de 3 zile de la data primirii listei scrisori de înştiinţare, cu confirmare de primire, către debitori.

    4. În cazul proprietarilor de construcţii cu destinaţia de locuinţă care declară şi o adresă de poştă electronică personală, PAID va putea folosi, cu acordul lor, această formă de comunicare pentru avertizarea privind expirarea sau neîncheierea PAD. În mesajul electronic se va menţiona valoarea primei de asigurare. Acest mesaj electronic va fi trimis şi către compartimentul de specialitate al primarului din unitatea administrativ-teritorială unde se află clădirea în cauză, dacă există condiţii tehnice de primire a mesajului respectiv.

    5. Lista proprietarilor care nu au contractat o PAD şi a persoanelor care beneficiază de subvenţionarea parţială sau totală a primei obligatorii se pune la dispoziţia asigurătorilor autorizaţi de către PAID.

     

  • Toyota îşi păstrează poziţia de cel mai bine vândut producător auto din lume în 2022

    Toyota Motor Corp a vândut 10,5 milioane de vehicule în 2022, a anunţat luni compania, apărându-şi titlul de cel mai bine vândut producător auto din lume pentru al treilea an consecutiv, scrie Reuters.

    Vânzările globale ale grupului, inclusiv ale unităţii de camioane Hino Motors şi ale producătorului de maşini mici Daihatsu, au scăzut cu 0,1%, în condiţiile în care vânzările record de peste hotare de 8,6 milioane de vehicule au ajutat la compensarea unei scăderi de 9,6% pe piaţa internă, la 1,9 milioane.

    Rivalul de pe locul al doilea, Volkswagen Group, a raportat la începutul acestei luni cele mai mici vânzări din ultimii zece ani, de 8,3 milioane de vehicule, în condiţiile în care blocajele COVID-19 din China şi războiul din Ucraina au perturbat lanţurile de aprovizionare.

    În timp ce unele constrângeri de aprovizionare legate de cipuri au rămas şi pentru Toyota, producătorul auto japonez a declarat că cererea puternică din Asia şi o creştere a capacităţii de producţie şi optimizare în Asia şi America de Nord l-au ajutat să crească producţia globală cu 5% în 2022.

    În noiembrie, Toyota şi-a revizuit prognoza de producţie pentru actualul exerciţiu financiar, până la sfârşitul lunii martie, la 9,2 milioane de vehicule, de la 9,7 milioane.

  • Constructorii auto occidentali îşi taie pe tăcute legăturile cu China. Ce-ar fi dacă Europa de Est ar face din retragerea lor o oportunitate?

    Anul 2019 a fost ultimul an al ma­rii încetinirii economice sin­cronizate. Vânzările de ma­şini noi din China scădeau pentru al doilea an consecutiv, iar majoritatea constructorilor auto occiden­tali erau forţaţi să-şi reducă operaţiunile din cea mai mare piaţă de profil a lumii. Ford des­fiinţa mii de locuri de muncă din cadrul parte­neriatului prin care putea funcţiona în China.

    PSA (Peugeot-Citroën) căuta să iasă trep­tat de acolo. Iar pandemia de Covid-19 nu era decât o „biată“ pneumonie misterioasă. Anii care au urmat, cu lockdownuri, închideri de fabrici şi penurii, i-au forţat pe mulţi să-şi reevalueze lanţurile de aprovizionare care por­neau din China, tendinţa fiind să le aducă mai aproape de casă.

    În toamna anului trecut, Carlos Tavares, directorul executiv al Stellantis, supergrup auto intercontinental format din fuziunea din­tre PSA şi Fiat-Chrysler, a spus că ia în consi­de­rare retragerea din producţia de automobile din China după ce anterior a anunţat încetarea operaţiunilor la singura uzină care asamblează jeepuri acolo. Unitatea are o vechime de 12 ani. Tot anul trecut, Tavares a avertizat că pe zi ce trece creşte amestecul guvernului chi­nez în managementul afacerilor vestice cu fabrici în China. În decembrie 2022, Klaus Zellmer, CEO-ul de la Škoda, subsidiara cehă a colosului german Volks­wagen, a spus, de aseme­nea, că ia în considerare re­tragerea din această ţară şi că o decizia va fi luată anul acesta. Declaraţiile sale au apărut în revista Auto­mo­bilwoche.

    El a menţionat concurenţa in­tensă de pe piaţa chineză şi evaluarea periodică a priorităţilor companiei. Škoda vrea deocamdată să se concentreze pe India, a mai spus Zellmer. Este de aşteptat ca acesta să fie începutul unei avalanşe de decizii ra­dicale privind in­vesti­ţiile în industria auto, rezul­tatul final fiind limi­tarea expunerii la China. Mai ales că între Occident şi Bei­jing cresc tensiunile geopo­li­tice, ceea ce nu face bine afacerilor.

    Dar pentru a rezista con­curenţei acerbe de pe piaţa auto, unde chiar pro­ducătorii chinezi vin cu viteză şi puternic din urmă, compa­nii­le occidentale trebuie să crească, iar pentru a putea face aceasta trebuie să producă şi să vândă. După cum a spus Zellmer, prima direcţie de reorientare ar fi ţările ieftine dar cu dezvoltare rapidă din Asia, cum ar fi India şi Indonezia. Rusia, cât timp continuă războiul împotriva Ucrainei, iese din discuţie. Timpul curge în favoarea concu­renţei.

    La expoziţia auto de la Paris, con­struc­torii chinezi au arătat că vor intra în forţă pe piaţa europeană. În favoarea lor este şi legis­laţia din Uniunea Europeană, care permite importurile fără taxe suplimentare chiar dacă producţia chineză este subvenţionată. Apoi, guvernul de la Washington a pregătit meca­nisme legisla­tive care fac industria americană indepen­dentă de China, încurajează investiţii­le locale în înverzirea economiei, chiar şi pe cele din partea companiilor europene.

    Dacă constructorii auto occidentali îşi vor schimba strategiile, se pot orienta foarte bine spre curtea din faţa casei, adică spre Europa de Est, unde cei mai mulţi au deja baze de producţie şi furnizori.

    Costurile sunt încă mai mici decât în Vest, iar unele guverne, cum ar fi cel maghiar, au o slăbiciune pentru industria auto. Plus că transportul maşinilor la dealeri este mult mai ieftin decât dacă ar fi aduse din China. Un alt avantaj al regiunii sunt constelaţiile în for­mare de furnizori pentru producţia de maşini electrice, viitorul spre care se îndreaptă industria.

    Iar dacă companiile europene nu se mai duc în China, furnizorii chinezi vin ei în Europa. CATL, cel mai mare producător de baterii pentru maşini electrice din lume, îşi construieşte o fabrică în Ungaria, de unde poate ajunge uşor la coloşii germani BMW, Audi şi Volkswagen, toţi cu uzine în Europa de Est. Procesul de reorientare nu este simplu, dar este vizibil. „Sunt regândite la scară largă operaţiunile de logistică în întreaga industrie“, spune pentru Financial Times Ted Cannis, executiv la Ford. „În acest deceniu, atenţia va fi pe lanţurile de aprovizionare.“ Tendinţa se vede chiar şi la producătorii chinezi. Spre exemplu, Geely foloseşte din ce în ce mai mult componente fabricate în afara Chinei pentru maşinile subsidiarei suedeze Volvo. Reaşezarea lanţurilor de aprovizionare va dura ceva timp deoarece producătorii auto doar foarte rar aleg alţi furnizori de componente înainte de încheierea ciclului de viaţă al maşinii, care în general durează şapte ani.

     

     

  • Şcoala de şoferi în 2023: cât costă şi ce condiţii trebuie să respecte cei care dau examenul auto

    Tinerii de peste 18 ani pot să obţină dreptul de a conduce vehicule pe drumurile publice, dar pentru a primi permisul de conducere trebuie să urmeze şcoala de şoferi.

    Înainte de a se înscrie la şoala de şoferii, persoanele se întreabă care este preţul şi în funcţie de ce diferă acesta.

    Află în rândurile următoare cât te costă să urmezi şcoala de şoferi în 2023.

    Cât costă şcoala de şoferi în 2023
    Preţul pentru şcoala de şoferi categoria B diferă în funcţie de mai multe criterii, printre care: şcolile auto avizate disponibile pe piaţă, cutia de viteze a maşinii (automată/manuală) şi modelul maşinii.

    Astfel, pentru o maşină care are cutie automată, preţurile pornesc de la 2.300 de lei şi pot ajunge până la 2.900 de lei.

    Iar, pentru o maşină care are cutie manuală, preţurile încep de la 1.800 şi pot ajunge până la 2.400.

    De asemenea, în preţul şcolii auto poate fi inclus şi costul pentru avizul psihologic.

    În afara de asta, cursanţii trebuie să mai plătească taxa de închiriere auto, care este de 250 de lei.

    Cititi mai multe pe www.stirileprotv.ro

  • Producătorul de piese auto Altur Slatina, listat la BVB, a aprobat deschiderea procedurii generale de insolvenţă

    Consiliul de Administraţie al producătorului de piese auto Altur Slatina (simbol bursier ALT) a informat piaţa de capital că a aprobat deschiderea procedurii generale de insolvenţă, conform unui raport publicat la Bursă.

    De asemenea, CA a aprobat depunerea la Tribunalul Olt a cererii de deschidere a procedurii de insolvenţă împreună cu declaraţia privind intenţia de reorganizare a activităţii companiei în baza unui plan de reorganizare, în conformitate cu prevederile Legii 85/2014.

    Anul trecut, societatea a anunţat că îşi desfăşoară activitatea la întreaga capacitate, după ce şi-a suspendat temporar operaţiunile ca urmare a lipsei comenzilor din partea clienţilor externi (ZF Braking Systems Poland şi ZF Automotive Czech), care şi-au redus activitatea de producţie din cauza efectelor cauzate de războiul din Ucraina.

    Acţiunile ALT, listate pe Piaţa Principală a BVB, au scăzut cu 5,4% în ultimele 12 luni, pe un rulaj de 840.000 de lei. Grupul are o capitalizare de 15,6 milioane de lei şi este deţinut în proporţie de 28,2% de Mecanica Rotes Târgovişte şi 27,9% de Adrian Andrici.

     

  • An de coşmar pentru Elon Musk: După ce a fost detronat de pe podiumul miliardarilor lumii, Elon Musk primeşte o lovitură dură la sfârşit de an

    Elon Musk, CEO-ul gigantului auto Tesla, şi-a văzut bogăţia scăzând în ultimele săptămâni după ce acţiunile producătorului de maşini electrice au scăzut, informează Bloomberg.

    Elon Musk a fost a doua persoană care a strâns vreodată o avere personală de peste 200 de miliarde de dolari, depăşind acest prag în ianuarie 2021, la câteva luni după fondatorul Amazon, Jeff Bezos.

    Directorul executiv al Tesla Inc. a reuşit acum o premieră personală  devenind singura persoană din istorie care a pierdut 200 de miliarde de dolari din averea personală.

    Tot în acest an, Elon Musk a pierdut în mod oficial titlul de cea mai bogată persoană din lume. Locul său a fost preluat de Bernard Arnault, preşedintele şi directorul general al LVMH, cel mai mai puternic jucător la nivel global din industria luxului.

    Tesla a fost cea mai activă, cât şi cea mai slab performantă acţiune din indicii S&P 500 şi Nasdaq 100.

    Acţiunile Tesla au închis şedinţa de tranzacţionare din 30 decembrie la 123,18 USD, înregistrând p scădere de peste 65% în ultima anul, acestea fiind cotate la 352,26 USD în şedinţa din 31 decembrie 2021.

     

  • De ce ar putea fi 2023 un nou an dificil pentru industria auto

    Dobânzile ridicate, problemele legate de lanţurile de aprovizionare şi temerile recesioniste s-au numărat printre provocările majore cu care s-a confruntat industria auto mondială în 2022.

    Aceste probleme nu sunt aşteptate să cunoască o soluţionare rapidă. Există îngrijorări în creştere că problemele de aprovizionare s-ar putea transforma rapid într-un scenariu de “distrugere a cererii” chiar în condiţiile în care producţia auto începe în sfârşit să-şi revină, scrie CNBC.

    “Oferta de autovehicule noi se îmbunătăţeşte în sfârşit, însă industria schimbă o problemă de aprovizionare cu una de cerere, iar acest lucru nu anunţă nimic bun din punct de vedere al veniturilor şi profiturilor în anul viitor,” arată Jonathan Smoke, economist-şef al Cox Automotive.

    Îi vor determina dobânzile ridicate, temerile în creştere privind recesiunea şi stocurile mari pe constructorii auto să-şi reducă preţurile şi să renunţe la profituri pentru a atrage cumpărători în showroom-uri?

    Aceasta ar fi o veste bună pentru consumatori, care s-au confruntat cu preţuri record la autovehicule noi în acest an. Dacă acest lucru se va întâmpla, constructorii auto, şi posibil acţionarii acestora, vor avea de suferit.

     

  • De ce se înghesuie germanii, chinezii şi coreenii din auto să-şi facă fabrici în Ungaria

    Mercedes-Benz s-a instalat în Kecskemet şi îşi reteh­no­lo­gizează uzina de acolo pen­tru a asambla maşini elec­trice. Audi are de mult timp o megafabrică la Gyor, unde produce, printre altele, motoare electrice. BMW este nou venit şi încheie seria supercompaniilor germane care fac din Ungaria un satelit al industriei auto germane. BMW a pus anul acesta piatra de temelie pentru o fabrică de maşini electrice la Debreţin. Investiţiile nemţilor sunt de ordinul miliardelor de euro, iar numărul locurilor de muncă create sunt de ordinul zecilor de mii. Coloşii auto germani au atras prin prezenţa lor constelaţii întregi de furnizori.

    În contextul revoluţiei electromo­bili­tăţii, cei mai importanţi sunt acum producătorii de baterii electrice, iar dintre aceştia prin investiţii şi producţie se re­marcă cei din China şi Coreea de Sud. Constructorii auto germani nu s-au rezumat doar la Ungaria, fiind doriţi peste tot în Europa de Est.

    Spre exemplu, Mercedes toc­mai a anunţat o investiţie de peste un miliard de euro într-o fabrică în oraşul polonez Jawor, unde va asambla camionete electrice – Polonia îi este la îndemână pentru că acolo grupul coreean LG Chem are cea mai mare fabrică de baterii din Europa, care însă va fi întrecută de cea pe care chinezii de la CATL şi-o construiesc în Ungaria, în apropiere de uzina BMW. Skoda, subsidiară a VW, îşi are casa în Cehia. VW are fabrică la Bratislava, în Slovacia.

    Dar dintre toate, pentru că este cu două sau trei capete mai sus, se remarcă Ungaria, a cărei industrie a ajuns să depindă de sectorul auto. Producţia anuală echivalează cu 25% din PIB. Industria auto maghiară are 180.000 de angajaţi, dintre care 15.000 sunt ingineri, spu­ne guvernul. Un puternic grup de lobby pentru companiile din sector apreciază că acestea sunt moti­vele pentru care Budapesta are atât de multă grijă de sectorul auto – dominat de marii constructori de maşini germani şi de campionii asiatici ai producţiei de baterii.

    Producătorii de baterii au recunoscut că posibilitatea de a-şi construi fabrici în vecinătatea uzinelor de maşini electrice i-a atras în Ungaria.

    Ungaria are cu siguranţă un viitor în contextul revoluţiei electromobilităţii. Dar are şi un preţ de plătit pentru acesta? Reuters scrie că Ungaria este locul unde se căsătoresc com­paniile auto ale Germaniei cu producătorii de baterii asiatici în contextul în care prudenţa Occidentului faţă de China creşte.

    Adică este vorba de încă o sfidare la adresa Europei din partea premierului Viktor Orban, o tendinţă care duce la izolarea poli­ticianului în UE. Aşa pare să fie, doar că producătorii chinezi de baterii au fabrici şi în Germania. Numai SVOLT şi-a anunţat-o recent pe a treia. Neajunsurile dependenţei economice de industria auto şi mai ales de germani s-au văzut în urmă cu câţiva ani, când sectorul a intrat într-o minicriză, iar producţia din Ungaria s-a prăbuşit.

    O parte din presă şi politicieni au acuzat o răzbunare din partea cancelarului german de atunci Angela Merkel pentru sfidările lui Orban. Dar producţia şi-a revenit şi investiţiile germane au continuat. Însă au continuat să urce şi datoriile statului.

    Unii acuză guvernul Orban că acordă un tratament preferenţial constructorilor auto în dauna altor companii industriale. Spre exemplu, cea mai mare oţelărie din Ungaria, Dunaferr, pare că se îndreaptă spre faliment din cauza costurilor mari şi a pasivităţii guvernului. Tungsram, cândva unul dintre cei mai mari producători de sisteme de iluminat din Europa, este în lichidare şi a acuzat aceleaşi probleme.

    Lichidarea – cu disponibilizări masive – a început după ce banca de stat Eximbank  i-a refuzat a doua cerere de punere sub protecţie prin legea falimentului. Însă statul pare deosebit de atent cu străinii din industria auto.

    Era în 2018 când opoziţia critica decizia guvernului de a acorda finanţare de stat generoasă pentru construirea fabricii BMW de la Debreţin în loc să ajute IMM-urile. Executivul este de obicei secretos când vine vorba de astfel de detalii şi de aceea nu se poate decât specula în privinţa sumelor şi facilităţilor acordate.

    GKI estima atunci, pe baza unor proiecte asemănătoare, că BMW va beneficia de sub­venţii echivalente cu 94 de milioane de euro pentru o uzină cu 1.000 de angajaţi. Această cifră înseamnă că statul va plăti salariile angajaţilor timp de patru sau cinci ani. Unii analişti remarcau în 2018 un efect pozitiv al investiţiilor – creşterea semnificativă a preţu­rilor pe piaţa imobiliară din Debreţin – un motor al valului de inflaţie actual.

    Reuters scrie că companiile germane, chineze şi coreene din sectorul auto maghiar au atras 29 din cele 31 de pachete de subvenţii în cash acordate de Ungaria pentru investiţii majore în sectorul auto şi al bateriilor în ultimul deceniu. Nivelul median al subvenţiei este de 15% din investiţie.

    Potrivit Direkt36, Audi a primit 100 de milioane de euro ca ajutor de la guvern, iar Opel 15,3 milioane de euro doar în 2011. Uzina BMW va primi 34,4 milioane de euro în sprijin direct şi, incluzând toată dezvoltarea de infrastructură planificată în regiune, sprijinul guvernamental real va fi de aproximativ 361 de milioane de euro. Ungaria le-a returnat producătorilor auto germani ca subvenţii directe 122 de milioane de euro dintr-un total de 840 de milioane de euro încasate ca impozit pe profit anul trecut. Audi primeşte de patru ori mai mult sprijin financiar per loc de muncă în Ungaria decât în Germania. În schimb, Ungaria a primit investiţii străine directe de 14 miliarde euro doar în sectorul bateriilor în ultimii şase ani. Producătorii de baterii au recunoscut că posibilitatea de a-şi construi fabrici în vecinătatea uzinelor de maşini electrice i-a atras în Ungaria. Au fost atraşi, probabil, ca şi nemţii, de cel mai scăzut impozit pe profit din Europa, de 9% – unul din motivele pentru care Orban nu se aliniază la un plan internaţional pentru un impozit pe profit uniform. Unii observatori menţionează şi sistemul energetic stabil al Ungariei, bazat pe energie nucleară. Dar aici trebuie spus că noile reactoare nucleare ale Ungariei sunt construite cu tehnologie şi bani din Rusia, iar Ungaria încă importă masiv gaze ruseşti, deşi nu la preţuri mici. De menţionat este că toate oraşele unde germanii, chinezii şi coreeni au sau îşi construiesc fabrici au acces facil şi direct la marile autostrăzi ale Ungariei care leagă ţara de vecini.

     

     

  • China reuşeşte din nou să intre în prim-plan: Cum ajung producătorii chinezi de baterii să domine piaţa auto europeană

    Timp de decenii, Europa a fost un centru global de producţie a motoarelor cu combustie, dar pe măsură ce industria se orientează către vehiculele electrice, China se transformă în atelierul de baterii al lumii.

    Până în 2031, se estimează că Beijingul va avea mai multă capacitate de producţie în Europa, a doua cea mai mare piaţă pentru vehicule electrice, decât orice altă ţară, potrivit unei analize a anunţurilor publice realizate de furnizorul de date Benchmark Minerals. Directorii din industrie şi factorii de decizie politică sunt îngrijoraţi, a raportat Financial Times.

    În timp ce China a dezvoltat relativ târziu o industrie auto care să poată concura cu Europa şi SUA în ceea ce priveşte tehnologia motoarelor, trecerea la vehiculele electrice îi oferă şansa de a depăşi ţările tradiţionale de bază ale industriei auto.

    Aproximativ 40% din valoarea unui vehicul electric este reprezentată de bateria acestuia, astfel încât ţara care furnizează bateria câştigă o mare parte din piaţă. “Noua lume, cea a vehiculelor electrice, va fi definită în mod clar de costurile bateriilor”, a declarat Thomas Schmall, şeful departamentului de tehnologie de la Volkswagen.

    Potrivit Benchmark Minerals, China va avea o capacitate de producţie de 322 de gigawaţi-oră în Europa până în 2031, Coreea de Sud fiind pe locul al doilea, cu 192GWh, urmată de Franţa şi Suedia.

    SUA se află pe locul cinci, datorită fabricii Tesla din Berlin, urmată de Germania şi Norvegia. Marea Britanie este pe locul opt, cu doar 20GWh.

    Pe lângă producţia de baterii care a fost deja anunţată, o serie de mărci chinezeşti, de la BYD la Great Wall şi Nio, plănuiesc o creştere semnificativă a vânzărilor în Europa. Acest lucru va însemna, în timp, asamblarea de vehicule şi chiar mai multe fabrici de baterii care, de asemenea, vor utiliza probabil tehnologie chineză.

    Schmall speră că acest lucru va stimula inovarea în Europa. “Cu siguranţă, este un risc”, a spus el. “Dar este, de asemenea, o oportunitate”. 

    VW este primul dintre producătorii europeni care încearcă să îşi extindă capacitatea de baterii şi să îşi reducă dependenţa de furnizorii externi.

    Compania vrea să construiască cinci fabrici în Europa, precum şi una în America de Nord. Dar, între timp, are un contract de furnizare cu CATL din China, cel mai mare producător de baterii din lume.

    “Europa este la 100 de metri în spatele lor [al chinezilor]”, a declarat Schmall pentru Financial Times. “Trebuie să alergăm mai repede, avem nevoie de un nivel de viteză şi de prospeţime mai mare decât al lor, [ceea ce este greu] dacă vedeţi cât de repede se mişcă chinezii”.

    Prezenţa tot mai mare a Chinei în industria auto din Europa este rezultatul unor înţelegeri pentru a aproviziona producătorii de automobile din regiune, unde electrificarea este impulsionată de planuri ambiţioase de decarbonizare care au ca scop încetarea vânzării de vehicule cu motoare cu combustie până în 2035.

    În cadrul unui eveniment FT din acest an, directorul executiv al Stellantis, Carlos Tavares, a avertizat: “Va exista o dependenţă semnificativă a lumii occidentale de Asia”. De asemenea, el a calificat normele UE privind decarbonizarea drept “naive şi dogmatice”, spunând: “Vreţi să vă puneţi mobilitatea în mâinile statului chinez?”.

    Cu toate acestea, în încercarea de a asigura locuri de muncă, guvernele europene au fost uneori mai preocupate de garantarea aprovizionării producătorilor auto locali, oferind subvenţii generoase pentru a atrage producţia.

    Unele voci din industrie susţin că este mai important să se atragă investiţii decât să se discute despre tehnologie.

    “Este foarte important să avem o activitate puternică de fabricare a celulelor de baterii în Europa”, a declarat Heiner Heimes de la Universitatea RWTH Aachen, care urmăreşte anunţurile privind marile fabrici europene.

    Dar Olivier Dufour, cofondator al companiei franceze Verkor, a declarat: “Ceea ce s-a întâmplat în ultimii doi sau trei ani [Covid-19 şi invazia din Ucraina] confirmă necesitatea de a relocaliza industria în Europa şi de a fi independenţi în ceea ce priveşte aprovizionarea.”

    Un câştigător neaşteptat în cursa pentru atragerea producţiei a fost Ungaria, care şi-a susţinut industria auto în creştere prin aderarea la Iniţiativa Belt and Road a Chinei, ceea ce a dus la investiţii din partea CATL şi EVE, un alt producător chinez de baterii.

  • Este Europa în pericol să piardă controlul asupra propriei industrii auto în faţa ofensivei chineze?

    Dar primul model, ieşit de pe liniile de asamblare ale unei foste fabrici Renault, seamănă izbitor de mult cu unul al unui binecunoscut constructor chinez de automobile, JAC. Este chiar identic şi nimeni nu contestă că şi componentele au cel mai probabil ştampila „made in China“ pe ele. Situaţia nu surprinde, având în vedere blocajele impuse de Vest economiei ruseşti, dar şi imensa ofensivă chineză în industria auto globală şi mai ales europeană.

    Era în 2012 când Great Wall Motors – nume cât se poate de simbolic – lansa operaţiunile de producţie auto în Bulgaria. Era prima fabrică de maşini pe care un producător din China o deschidea în Uniunea Europeană. Planurile erau măreţe, chinezii vizând inclusiv exporturi, ce-i drept că mai întâi în cele mai sărace ţări ale Europei. Până la urmă, şi Bulgaria avea cea mai ieftină forţă de muncă din UE.

    Planurile au venit în cea mai proastă periodă posibilă, cu vânzările de maşini în UE la minime istorice. Dar deschiderea Europei către investiţiile chinezeşti era maximă. Incursiunile Chinei în industria europeană nu erau ceva nou, pentru că în 2010 Geely Holding preluase Volvo de la Ford. Însă erau investiţii exotice şi oarecum suspecte. Fiat a acuzat în 2006 Great Wall că i-a copiat cu modelul Peri micuţul Panda.

    În 2012 un alt constructor auto chinez, BYD, a venit în Bulgaria, dar pentru a produce autobuze electrice. După doar un an, BYD a plecat.

    Litex Motors, cum a ajuns să se numească proiectul Great Wall din Bulgaria, a rezistat doar până în 2017. Se pare că maşinile chinezeşti nu respectau standardele UE de siguranţă şi mediu. Dar, între timp, companiile chinezeşti din industria auto s-au recalibrat, şi-au creat un adevărat ecosistem de furnizori în Europa, iar acum niciun mare constructor de maşini european nu mai poate trăi fără ele, mai ales când vine vorba de producţia de maşini electrice.

    Pe deasupra, China se pregăteşte să invadeze piaţa auto a UE cu maşini electrice. Pot urma uşor şi fabrici de maşini, după modelul ofensivei europene în China. Holdingul de stat polonez creat pentru lansarea primului brand auto autohton a anunţar recent că s-a aliat cu Geely, viitorul furnizor al platformei viitoarei maşini electrice poloneze Izera.

    Cu Geely s-a aliat şi colosul francez Renault, dar pentru producţia şi furnizarea de motoare hibride şi cu combustie internă. Francezii au o lungă istorie de colaborare cu companii din China, cu episoade fericite şi altele mai puţin fericite.

    Parteneriatele cu companiile chineze sunt esenţiale pentru orice constructor european dacă vrea să producă în China pentru ca aşa cere legea acolo. Dar multe alianţe nu au legătură cu această obligativitate. Sindicatele franceze au fost înfuriate de decizia Renault de a contrui versiunea electrică a Dacia în China, maşina fiind vândută în Europa. Renault a avut un parteneriat şi cu Dongfeng pentru construirea de maşini pe benzină sub brandul Renault, dar francezii s-au retras din el în 2020. Însă cu Dongfeng a ţinut legătura CEO-ul din China al Renault, iar rezultatul este un start-up nou-nouţ, BeyonCa, axat pe modele de lux de maşini electrice destinate pieţei chineze.

    De asemenea, Dongfeng a avut o aventură romantică şi cu Peugeot. Geely, pe lângă Volvo, are participaţii la colosul german Daimler (aproape 10%) şi mai nou la Aston Martin.

    Imperiul european al Geely se extinde. Cu Daimler, care deţine Mercedes, chinezii au tot felul de parteneriate, inclusiv în domeniul electromobilităţii.

    Zvonurile spun că anul viitor Geely va intra şi pe piaţa de vânzări auto europeană, cu modelul electric premium Geometry C. Debutul şi-l va face în Ungaria, Cehia şi Slovacia. La Daimler este acţionar, cu o cotă de 10%, şi BAIC, o altă companie auto chineză.

    Câteva branduri chinezeşti sunt deja prezente cu vânzări în Europa, mai ales în sectorul electric, printre acestea putând fi menţionate Nio, XPeng, BYD, Great Wall, Hongqi şi BAIC.

    Nio a venit cu un sistem de schimb de baterii. Adică şoferul unei maşini electrice Nio în loc să aştepte pentru a încărca acumulatorii maşinii cu electricitate pur şi simplu schimbă în mai puţin de cinci minute bateriile goale cu unele încărcate.

    Compania chineză intenţionează să producă staţii de schimb de baterii în Ungaria.

    Un studiu recent al PwC estimează că până în 2025 ar putea fi vândute în Europa până la 800.000 de maşini „made in China“, cea mai mare parte electrice. Dar nu toate vor fi de la producători chinezi, o parte, mai mică, fiind vânzări ale companiilor europene ca VW sau Renault care produc în China. PwC a calculat că până în 2030 constructorii chinezi pot ajunge la o cotă din piaţă electrică europeană de până la 8%. Europenii domină, totuşi. Însă nu au ajuns aici fără ajutorul partenerilor chinezi, care le furnizează, printre altele, baterii. O serie în creştere de producători chinezi de baterii îşi construiesc fabrici în Europa, mai ales în est, fiind furnizori pentru mărcile occidentale. Dar lor le-ar putea urma şi producători chinezi de maşini electrice, unul, BYD, având parte de un mare interes din partea guvernelor central şi est-europene la Salonul Auto de la Paris din octombrie. Aiways, producător de maşini electrice din China, vehicula la începutul anului ideea de a-şi construi o fabrică în Germania. În urmă cu câţiva ani, JAC, cei care fac Moskviciul chinezesc, tatonau în urmă cu câţiva ani Bulgaria pentru o uzină. Între timp, s-au aliat cu VW.