BusinessMagazin

Tag: refuz

  • Joe Biden, în România: Avem o obligaţie sacră să fim alături de voi. Naţiunile din NATO nu sunt singure. Graniţele Europei nu trebuie schimbate cu forţa

     Declaraţiile lui Joe Biden:

        Mulţumesc pentru această primire. Este o cinste să am prilejul să văd trupele noastre lucrând împreună în Carpaţi. În ultimii 25 de ani am cunoscut din ce în ce mai mult România. Am văzut cum aţi parcurs drumul de la tiranie la libertate.

        Mulţumesc românilor în uniformă care ne ajută să asigurăm securitatea.

        În România forţele americane au găsit aliaţi de nădejde.

        Consider că sunteţi cea mai bună generaţie de luptători. Sunteţi un grup extraordinar, un grup de patrioţi care păzesc libertatea în Europa. SUnt deosebit de mândru de dumneavoastră. Este o obligaţie sacră să fim alături de voi şi de NATO.


    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Medvedev: Gazele naturale care nu mai merg spre UE ar putea să fie reorientate către China

     “Avem suficiente rezerve, suficiente gaze naturale pentru a efectua livrări şi în est şi în vest. Dar dacă luăm în considerare ceea ce este mai rău, în mod pur teoretic, gazele care nu vor fi livrate în Europa pot fi trimise (…) în China”, a declarat Medvedev în acest interviu pentru Bloomberg, din care a fost publicat un fragment pe site-ul Guvernului rus.

    “Aceasta este, subliniez, pentru moment, doar o posibilitate absolut teoretică”, a adăugat el.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Biden: SUA pot ajuta România să-şi reducă dependenţa de petrolul şi gazele ruseşti

     “Rusia nu ar trebui să poată să-şi folosească resursele ca armă împotriva vecinilor săi”, a precizat Biden, adăugând că Washingtonul poate ajuta ţările europene, inclusiv România, să-şi reducă dependenţa de petrolul şi gazele ruseşti.

    “Securitatea şi stabilitatea acestei regiuni depind de existenţa mai multor furnizori şi a mai multor moduri de transport al energiei. O aprovizionare mai stabilă şi mai sigură a Europei cu energie va echivala cu o lume şi o economie mondială mai stabile şi mai sigure”, a spus Joe Biden.

    Acesta se declară de acord cu vocile din Europa care susţin că este timpul ca securitatea energetică să devină următorul capitol al proiectului european de integrare şi extindere a pieţei care a început cu Comunitatea Europeană a Cărbunelui şi Oţelului. “Făcut aşa cum trebuie, acest lucru ar schimba situaţia în Europa. Iar Statele Unite sunt pregătite să continue să ajute. De mult timp, SUA susţin eforturile din cadrul UE de a diversifica sursele energetice, de a crea pieţe de energie mai flexibile şi de a spori eficienţa energetică, astfel încât nicio ţară să nu poată folosi sursele de energie ca arme politice”, a susţinut oficialul american.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Exportul Dacia către Ucraina a încetinit. Producţia din Rusia nu depinde de componentele din România

     “Pentru situaţia politică suntem foarte îngrijoraţi. Ne uităm cu atenţie la piaţa auto din Ucraina”, a declarat luni Maure, răspunzând unei întrebări.

    Maşinile Dacia de pe piaţa ucraineană sunt fabricate în România şi vândute ulterior sub brand Renault.

    Dacia a livrat amul trecut 9.400 de unităţi către Ucraina, din totalul de 343.000 de autovehicule vândute.

    “Referitor la business-ul din Rusia, suntem destul de norocoşi, pentru că nivelul de integrare este destul de ridicat, în special la AvtoVAZ (uzina din Togliatti – n.r.), dar şi la Moscova (uzina Avtoframos – n.r.), din ce în ce mai mult. Nu ne bazăm foarte mult pe exporturile din Europa, din România către fabrica din Togliatti. Referitor la Moscova avem variante să livrăm componente fără să trecem prin Ucraina. Suntem capabili să continuăm operaţiunile în Rusia”, a spus Maure.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Marele mister al managerilor de fonduri de hedging din SUA: de ce câştigă atât de mult?

    ÎN FRUNTEA LISTEI DIN ACEST AN, POTRIVIT INSTITUTIONAL INVESTOR ALPHA, SUNT PATRU PERSONAJE CUNOSCUTE BINE ÎN LUMEA FINANCIARĂ: David Tepper, manager la Appaloosa Management, cu 3,5 miliarde de dolari; Stephen Cohen, de la SAC Capital, cu 2,4 miliarde de dolari; John Paulson, de la Paulson & Co., cu 2,3 miliarde de dolari, şi James Simons, de la Renaissance Technologies, cu 2,2 miliarde de dolari.

    Aceste cifre şi cele prezentate de alte publicaţii sunt estimări bazate pe mărimea fondurilor şi randamentul din anul încheiat, scrie revista americană The New Yorker. Industria fondurilor de hedging este secretoasă. Persoane precum Tepper şi Paulson nu dau anunţuri la ziar că le-a crescut averea cu câteva miliarde. Chiar dacă cifrele nu sunt certe, nici măcar avocaţii foarte bine plătiţi ai fondurilor nu contestă că unele dintre acestea generează profituri uriaşe pentru investitori şi manageri.

    Din când în când această situaţie stârneşte mânia oamenilor obişnuiţi.

    Suma totală de 21,1 miliarde de dolari acumulată anul trecut de primii 25 de manageri de fonduri în funcţie de câştiguri depăşeşte salariile cumulate ale tuturor educatorilor angajaţi în grădiniţele din SUA, notează portalul american Vox. Economistul Paul Krugman a profitat de ocazie şi a cerut taxe mai mari pentru administratorii de fonduri de hedging.

    CUM CÂŞTIGĂ ATÂT DE MULŢI BANI? Mai clar, de ce investitorii în fondurile de hedging – cei ai căror bani sunt riscaţi pentru obţinerea de profit – continuă să le permită managerilor de fonduri să le impună termeni oneroşi? În urmă cu câţiva ani, managerii afirmau că îşi câştigă banii asigurând constant randamente peste cele ale pieţei, însă situaţia s-a schimbat. Timp de cinci ani consecutiv, randamentele fondurilor de hedging s-au situat sub cele ale bursei.

    Anul trecut a fost chiar unul foarte dificil pentru fonduri. Indicele S&P 500, compus din acţiunile unora dintre cele mai importante companii listate în SUA, a avut un an foarte bun, cu un randament de 32%. Potrivit Bloomberg, randamentul net, după comisioane, asigurat de fondurile de hedging s-a situat la 7,4%. Diferenţa de aproape 25% este enormă.

    NVESTITORII ÎN FONDURI AU FOST JUPUIŢI. Investitorii acestor fonduri au plătit, însă, sume mari de bani şi pentru aceste rezultate foarte slabe, scrie The New Yorker. Un american poate investi prin orice firmă mare de brokeraj pentru un comision anual de 0,1%. La fiecare 100.000 de dolari investiţi, plăteşte 100 de dolari. La investiţia într-un fond de hedging important se cere de obicei plata unui comision de management de circa 2.000 de dolari pentru fiecare 100.000 de dolari, la care se adaugă „un comision de performanţă„ de 20%. Procentajele fac parte dintr-o formulă, „2-20„, devenit standard în industrie. Şefii de fonduri de hedging din vârful topului câştigurilor personale s-au descurcat considerabil mai bine decât media.

    Dar nici măcar aceştia nu au depăşit piaţa pe ansamblu cu prea mult. Cifre exacte nu sunt disponibile, însă au fost publicate estimări. Fondurile de top ale Appaloosa, firma lui David Tepper, au obţinut un randament de 42%. Un fond al lui Paulson a câştigat peste 60%, dar firma sa are şi fonduri care nu au mers la fel de bine. Aceştia sunt însă cei cu rezultatele cele mai bune. În multe cazuri, managerii de fonduri au încasat sute de milioane de dolari chiar dacă nu au depăşit piaţa decât cu puţin.

    Din cauza comisioanelor ridicate şi a sumelor de miliarde de dolari pe care le au în administrare, unii manageri pot obţine câştiguri mari chiar dacă obţin randamente mai mici decât cele ale indicilor folosiţi ca referinţă.

  • Povestea femeii pilot de la Blue Air: are 32 de ani, câştigă mii de euro pe lună şi a visat din liceu să fie comandant

    În fiecare zi de muncă, Laura Gârdu vizitează un oraş din Europa. Nu face cumpărături şi nu are timp să vadă nici aeroportul, nicidecum oraşul. Dar munceşte călătorind, un vis care ocupă mintea multor corporatişti.

    180 DE ORE PE ELICOPTER ŞI 3.500 DE ORE DE ZBOR LA MANŞA AVIOANELOR BOEING. ACESTEA SUNT CIFRELE DIN CARIERA DE PÂNĂ ACUM A LAUREI GÂRDU (32 DE ANI), absolvent al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă şi al Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, acum comandant de avion comercial. Visul ei este să ajungă şi la manşa unui Boeing 777, un avion de mare capacitate, folosit pe zboruri intercontinentale.

    Nu este prea vorbăreaţă, dar povesteşte că înălţimile au pasionat-o de mică: „Când eram mică şi vedeam avioane pe cer le urmăream îndelung cu privirea şi îmi doream să ajung la ele. Am avut chiar o perioadă în copilărie când la întrebarea «Ce vrei să fii, puişor, când te faci mare?» răspunsul meu era: cosmonaut. Ulterior nu pot spune că am rămas fixată pe ideea aceasta, însă cumva destinul m-a adus în aviaţie”, spune Laura Gârdu, pe care am întâlnit-o la sediul companiei aeriene Blue Air, răsfoind reviste de aviaţie. De altfel, un moment decisiv în cariera ei a fost, după cum spune ea, „când am descoperit revistele Top Gun în liceu şi am decis că vreau să devin pilot”.

    DE ŞAPTE ANI, BIROUL EI ESTE CABINA UNUI AVION BOEING 737, DE UNDE COORDONEAZĂ ZILNIC DOUĂ ZBORURI (DUS-ÎNTORS) PE RUTE DIN REŢEAUA COMPANIEI AERIENE LOW-COST BLUE AIR. Timp de cinci-şase ore pe zi zboară la manşa avionului pe toate rutele companiei. Înainte a zburat pe avioane de mici dimensiuni. Are 55 de ore de zbor pe Cessna 172 S, 20 de ore pe avioane de tip Diamond Katana Da-20, 20 de ore pe avioane Piper Seneca PA-34, iar pe elicoptere Eurocopter 120 şi Eurocopter 155B are 180 de ore de zbor.

    După ce a absolvit în 2000 Colegiul Naţional „Cantemir Vodă„  din Bucureşti, profilul Informatică, Laura Gârdu a ales să studieze construcţii aerospaţiale la Facultatea de Inginerie Aerospaţială din cadrul Universităţii Politehnica din Bucureşti (2000-2005), iar în perioada 2004-2007 a urmat cursurile Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă pentru formarea ca pilot comercial de elicoptere.

    „Înainte de-a mă înscrie la facultate singura mea experienţă pe avion fusese pe un zbor Bucureşti-Londra, pe care am călătorit ca pasager. M-am orientat spre aviaţie din pasiune, nu este ceva ce am moştenit din familie. Părinţii mă vedeau studentă la Medicină sau la Limbi Străine.„ La admitere la Şcoala Superioară de Aviaţie a susţinut teste la matematică, fizică şi engleză, probe eliminatorii, alături de cea medicală: „60% dintre candidaţi au picat la proba medicală. Trebuie să ai o motivaţie clară dacă vrei să devii pilot. Eu am depus tot efortul pentru a ajunge pilot, mi-am dorit foarte mult să fac acest lucru, factorul personal a contat mult”.

    PÂNĂ ÎN 20 DE LOCURI SUNT BUGETATE ANUAL LA ŞCOALA SUPERIOARĂ DE AVIAŢIE. Instruirea pentru licenţa de pilot de linie ATPL (airlines transport pilot license), care permite operarea de zboruri cu avioane ce transportă pasageri, costă circa 60.000 de euro şi constă în maximum 36 de luni de şcolarizare şi 220 de ore de zbor (dintre care o parte pe simulator). La absolvirea cursurilor se susţin examene teoretice şi practice pentru obţinerea licenţei ATPL, care atestă cea mai înaltă calificare a unui pilot. Această licenţă este valabilă şapte ani, timp în care un pilot trebuie să acumuleze minimum 1.500 de ore de zbor, în caz contrar pierzându-şi licenţa.

    Un absolvent al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă care a urmat un curs de pregătire integrat pentru obţinerea licenţei ATPL are calificare de copilot pe avioane multimotor şi multiechipate destinate transportului aerian public, putând să ajungă chiar comandant după alte cursuri. După şcoală însă, fiecare absolvent beneficiază de training suplimentar în cadrul companiilor aeriene la care se angajează, pentru a se pregăti de zbor pe avioanele cu care operează acestea.

    La Blue Air lucrează 76 de piloţi, din care doar patru sunt femei copilot, iar două ocupă funcţia de comandant. Şi soţul Laurei Gârdu lucrează tot ca pilot în cadrul acestei companii, amândoi fiind recrutaţi în 2007.

    LAURA GÂRDU SPUNE CĂ ARE PROGRAM CA ORICE ALT ANGAJAT, DOAR CĂ ACESTA ÎNCEPE MEREU LA ALTE ORE. De fiecare dată la finalul programului merge acasă, la familia ei. În timpul liber face sport, merge cu rolele sau cu bicicleta.

    “Să fiu pilot înseamnă să am o meserie care îmi place, care îmi aduce satisfacţii, emoţii şi o confirmare a faptului că omul trebuie încurajat să facă ceea ce îşi doreşte pentru că aşa va da cele mai bune rezultate. Din momentul când mi-am propus să urmez o carieră în aviaţie, drumul spre manşă nu mi s-a parut nici greu, nici uşor, doar natural. Am privit fiecare nouă provocare ca pe o etapă firească ce trebuie parcursă pentru a îmi atinge idealul.”

    Salariul unui pilot variază în funcţie de numărul orelor de zbor, de compania aeriană angajatoare şi de rutele pe care se zboară. Un pilot de avion câştigă între 2.000 şi 7.000 de euro pe lună în România, potrivit datelor din piaţă. Un pilot comandant poate ajunge şi la 10.000 de euro pe lună.

    „O mare bucurie la fiecare zbor este plăcerea pură a înălţimii, a detaşării de zgomotul cotidian, dar mai este şi aventura călătoriei, a parcurgerii unei distanţe mari într-un timp relativ scurt. Nu doar o dată m-am surprins gândindu-mă la întoarcerea acasă dintr-o cursă: Ia te uită, este ora trei după-amiază şi eu am fost deja până la Paris şi înapoi”.

    Chiar dacă zilnic ajunge în altă destinaţie din străinătate la manşa avionului, ea nu este şi turist în acelaşi timp, dat fiind că nu coboară din avion, ci rămâne în cockpit pentru a se pregăti de zborul de întoarcere. „Când ajungem într-o destinaţie nouă, noi, piloţii, nici nu avem timp să admirăm peisajul de sus, deoarece suntem foarte concentraţi pentru aterizare. Nici nu coborâm din avion, ci ne pregătim pentru zborul de retur pe cursele de curier mediu (distanţe medii)”, spune Laura Gârdu.

    Laura Gârdu mai spune că provocările zborului sunt pe măsura satisfacţiilor oferite. Periodic un pilot trece printr-o serie de examene şi verificări, iar când se află la manşa avionului trebuie să fie pregătit pentru orice: „Ce înseamnă orice? Condiţii meteorologice dificile şi în general elementul de necunoscut care poate apărea în orice moment, întrucât niciun zbor nu seamănă cu altul, chiar dacă este pe aceeaşi rută, la aceeaşi oră sau pe acelaşi fel de vreme”.
     

  • De ce nu a fost mărită pedeapsa lui Năstase. MOTIVAREA instanţei

     Potrivit motivării deciziei luate în 8 mai de judecătoarea Manuela Golea Mladin, pedeapsa de patru ani de închisoare este “suficientă” şi aptă să producă “transformări reale şi profunde ale conştiinţei petentului şi, pe cale de consecinţă, modificări statornice, de durată ale comportamentului acestuia”.

    Printre motivele pentru care instanţa a decis să nu-i majoreze pedeapsa lui Năstase se află “lipsa antecedentelor penale (evident anterior momentului comiterii celor trei infracţiuni de către condamnat), micromediul persoanei condamnatului, relaţiile acestuia pe diferite planuri – cu ambianţa socială, în cadrul acestor din urmă aspecte un loc central ocupându-l gradul integrării sociale sub multiplele sale aspecte: profesională, familială (neputând fi indiferente sub aspectul caracterizării persoanei şi implicit al individualizării pedepsei globale, aspecte ca atitudinea condamnatului faţă de membrii familiei sale, modul în care se îngrijeşte de întreţinerea şi educaţia copiilor, atmosfera creată în cadrul familiei, grija faţă de patrimoniul familiei), cultural – obştească (nivelul de pregatire culturală şi politico-ideologică, participarea la viaţa culturală şi la acţiunile sociale generale, atitudinea faţă de îndatoririle sociale, gradul de aderare la procesul creării omului responsabil)”.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • ANALIZĂ: Alegători din regiunile separatiste ucrainene nu ştiu unde vor vota duminică

     “Suntem pregătiţi să mergem doi-trei kilometri”, declară un pastor, Oleksandr Mosiiciuk, de la Makiivka, în estul Ucrainei, o regiune aflată sub controlul separatiştilor, care ar putea să perturbe alegerile.

    “Vor exista probleme mari” în ziua scrutinului, preconizează acest locuitor al oraşului de la periferia Doneţkului, un bastion al insurecţiei armate proruse care sfidează de o lună puterea de la Kiev. “Ştiu că scumpii noştri separatişti vor să oprească alegerile. Voi încerca să votez prin toate mijloacele, dar nu ştiu nici unde şi nici cum”, afirmă el.

    O parte a alegătorilor rămâne hotărâtă, la fel ca Oleksandr, să voteze în pofida pericolului şi incertitudinii cu privire la organizarea scrutinului în estul ţării.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • ANM: Ploile mai însemnate vor reveni din 27 mai, dar după prima viitură pe Dunăre

    “Până marţea viitoare, 27 (mai – n.r.), cantităţile de precipitaţii în România pot fi punctual 15-20 milimetri, ceea ce înseamnă că nu pot să contribuie la creşterea suplimentară a nivelurilor râurilor din interiorul ţării. A doua veste bună este că nici în bazinul Dunării – Croaţia, Serbia, Ungaria – nu sunt ploi până lunea viitoare. Pe 27, însă, în bazinul Dunării începe să plouă. Nu putem estima de acum cantităţile, dar vom ţine la curent şi autorităţile şi populaţia, pentru că va ploua din 27 şi în bazin, şi în România. Partea bună este că nu se suprapune viitura de acum din Ungaria cu cantităţile de precipitaţii din 27-30”, a spus directorul Administraţiei Naţionale de Meteorologie (ANM), Ion Sandu, la comandamentul pentru inundaţii de la Guvern.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Ce, cum şi cât plăteşti pentru reuşită

    Acolo, omul a început să lucreze pentru o brumă de bani, pentru că putea refolosi materiale pentru a-şi construi propria barcă cu care să facă înconjurul lumii – aceasta era convenţia cu proprietarul şantierului. Şi a trăit cu banii aceia puţini, dormind sub sau, mai târziu, în corpul bărcii sale, un hirsut cu barba zbârlită şi păr răzvrătit, ani de zile, pentru a-şi îndeplini visul. La acutizarea crizei, românii au plecat de la şantier, pentru că nimeni nu-şi mai repara iahtul. Iar povestea mea rămâne cu final deschis, pentru că nu a mai putut să îmi spună nimeni şi nu ştiu ce s-a întâmplat cu universitarul şi cu barca sa. Îmi place să cred că a izbândit, cei care au lucrat cu el spun că a renunţat la mult prea multe – carieră, familie, stabilitate – pentru ideea sa.

    Al doilea personaj este cunoscut de multă lume, cred. Se numeşte Jérôme Kerviel şi este traderul condamnat în 2010 la cinci ani de închisoare pentru că a prejudiciat, în 2008, grupul Société Générale cu 4,9 miliarde de euro. Judecătorii au ajuns la concluzia că a manipulat date şi tranzacţii, iar şeful băncii l-a caracterizat la un moment dat drept terorist. Pe de altă parte, tânărul spune că a folosit metodele pe care le-a învăţat ca angajat al băncii, că supraveghetorul său a deconectat sistemul de alertă care reacţiona la depăşirea unui prag de expunere de 125 de milioane de euro, că pentru a investi 150 de milioane de euro era de ajuns numai o secundă şi alte patru secunde pentru a juca un miliard de euro.

    Nu intru în zona cu cine şi ce a ştiut şi cine şi ce a susţinut la tribunal. Kerviel a fost o parte a unui angrenaj economic şi financiar care s-a învârtit din ce în ce mai repede şi care s-a defectat în 2008. Acum el a ajuns, după judecăţi şi apeluri, la finalul drumului şi trebuie să facă puşcărie. La începutul lunii mai se afla în Italia, cu gânduri sinucigaşe, dar întâlnirea cu papa Francisc l-a schimbat, iar Kerviel vorbeşte de iluminare; pe urmă a plecat pe jos spre Franţa, într-un hagealâc care îl duce spre izbăvirea sa, închisoarea. Merge mai pe ocolite, într-un demers uşor de înţeles – se bucură de libertate, de verdeaţă, de ţigările sale, ba uneori de simpatia oamenilor. Şi spune, şi aici tind să-i dau dreptate, că lumea nu a învăţat nimic din criză, că lucrurile au rămas cam la fel cum erau în 2008. Un detaliu pentru filmul meu: mergea pe autostradă, iar un poliţist a vrut să-l amendeze pentru asta. I-a povestit poliţistului că datorează 4,9 miliarde de euro, iar acesta a izbucnit în hohote şi a renunţat la ideea amenzii.

    Două poveşti frumoase, nu? În esenţă, două istorii cu oameni care au plătit pentru propria idee de reuşită. Nu am alte idei moralizatore, voiam doar să povestesc cele două istorii şi să dau o temă de gândire.

    Ilustrez cu un Turner frumos, cu un nume imposibil – „Nava de linie Temerarul remorcată la ultima ancorare pentru a fi distrusă„; este, în fond, o poveste la fel de frumoasă ca aceea a polonezului sau a lui Kerviel; Temerarul, o navă construită din 5.000 de stejari, cu 98 de tunuri şi un echipaj de 750 de oameni, a fost nava care a stat alături de Victory a lui Nelson la Trafalgar – povestea eroismului. Acum, măreaţa, eleganta navă este trasă spre locul supliciului de un mic remorcher cu aburi – povestea progresului, a victoriei focului asupra pânzelor. O reuşită.