BusinessMagazin

Tag: Alianta

  • Dacia poate deveni un brand global

    Gama entry, modelele ce au la bază platforma Logan, au ajuns la o treime din vânzările totale ale grupului Renault. Mai mult, Duster este produs acum inclusiv de Nissan, dar sub numele de Terrano, în Rusia, fiind singurul model produs sub toate cele trei mărci.

    Dacia este acum, pentru Renault, un brand regional, care se rezumă la pieţele europene, unele din Africa de Nord şi din Orientul Mijlociu, dar nu este exclus să vedem brandul românesc în America de Sud sau pe alte pieţe. Pe măsură ce Renault creşte, poate face loc mărcii româneşti şi, implicit, creşte producţia de componente pentru Dacia. „Dacia poate deveni un brand global, este loc pentru această marcă în lume. Am introdus Dacia ca o completare a Renault, este o strategie dual brand. Avem Renault cu maşini mai scumpe, modele de nişă şi componente hi-tech şi Dacia care vine cu spaţiu, încăpătoare, de încredere şi cu un cost mic“, spune Arnaud Deboeuf.

    El adaugă că alegerea între a avea două mărci sau doar una într-o anumită zonă a lumii, cum este cazul în America de Sud, unde sunt vândute inclusiv modele Dacia sub emblema franceză, ţine de cota de piaţă. „Cota de piaţă a Renault în Brazilia nu este suficient de mare pentru a duce Dacia acolo. Când introduci un nou brand ai nevoie de strategie şi bani pentru marketing şi scazi în vizibilitate. Atunci când mergi pe o piaţă nouă trebuie să delimitezi exact cele două branduri, Dacia şi Renault. Cel puţin una trebuie să fie matură şi să aibă cel puţin 10% cotă de piaţă. Apoi, după ce am atins acest nivel putem introduce un al doilea brand. Dacă Renault este la 3-4%, vii cu un al doilea brand şi confuzezi. În următorii ani este un instrument bun de a adăuga noi pieţe şi noi competiţii“, a subliniat vicepreşedintele Alianţei.

    Pentru ca o marcă să aibă vizibilitate pe o piaţă, el spune că aceasta trebuie să aibă o cotă de cel puţin cinci procente, astfel încât maşinile sale să fie văzute pe stradă. Spre exemplu în Europa Dacia are acum la 2,9%, în creştere faţă de anul trecut. În Franţa cota este peste 5%, în contextul în care piaţa din Hexagon este şi cea mai mare pentru brandul românesc.

    Dacă în trecut Dacia era comparată cu Skoda ca volume, brandul ceh profită de gama de modele mult mai largă şi de cele care pot concura inclusiv cu Volkswagen, pe când segmentul în care marca românească se intersectează cu Renault este unul redus. „Skoda beneficiază de piaţa auto din China şi India pentru a atinge volumele pe care le are acum. Astăzi nu avem Dacia pe aceste două pieţe. Trebuie să le comparăm pe aceleaşi pieţe“, a subliniat Arnaud Deboeuf.

    Pe de altă parte, în primele două luni ale anului Skoda deja se apropie în Europa de 100.000 de maşini livrate, în timp ce Dacia abia a trecut de 60.000. Pe de altă parte, dacă la nivel mondial Skoda trece de un milion de unităţi, şi Dacia se poate apropia de pragul cu şase zerouri, în contextul în care cele trei uzine lucrează la capacitate maximă. „Mioveni este la capacitate maximă, Tanger se apropie de capacitate maximă, Casablanca la fel. Când există o cerere, vom creşte şi putem duce marca Dacia la vânzări de 600.000 de unităţi în lume uşor“, a spus vicepreşedintele Alianţei.

    Anul trecut vânzările Dacia la nivel mondial au crescut cu 7,7%, la un nivel record de 550.920 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, de la 511.379 în urmă cu un an, potrivit datelor grupului francez. Dacia a înregistrat o creştere de 7,8% a vânzărilor de autoturisme, de la 474.623 de unităţi în 2014 la 511.510 unităţi. Vânzările de vehicule ale grupului Renault au crescut cu 3,3% în 2015, la un nivel record de 2.800.242 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, pe o piaţă care a avansat cu 1,6%.

     

  • Philip Breedlove, comandantul forţelor NATO din Europa: Este necesară o forţă de apărare a ţărilor baltice de acţiunile Rusiei

     O forţă multinaţională a NATO efectuează cu regularitate zboruri deasupra Mării Baltice de când Rusia a anexat regiunea ucraineană Crimeea, în 2014.

    “Cred că Alianţa Nord-Atlantică trebuie să fie pregătită pentru apărarea aeriană”, a declarat, la Vilnius, generalul Philip Breedlove, citat de site-ul agenţiei Reuters.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Ce veţi face când veţi goni pe autostradă, dar nu veţi conduce maşina?

    „Astăzi nu există maşină autonomă, deoarece este în afara legii. Întâi trebuie să definim condusul autonom. Dacă vorbim de maşina care îşi asumă responsabilitatea pentru condus, acest lucru nu există astăzi.“, spune Thierry viadieu

    Thierry Viadieu este executivul care are misiunea de a transpune în realitate planurile Renault cu privire la maşinile autonome. La Salonul Auto de la Geneva, Viadieu a anunţat revoluţia ce va veni în următorii trei-patru ani pe segmentul automobilelor accesibile; în prezent există sisteme semiautonome, însă acestea echipează automobile de peste 50.000 – 60.000 de euro şi se dovedesc mult prea scumpe pentru cei care au 20.000 – 30.000 de euro pentru un automobil nou.

    Miza industriei auto în momentul de faţă o reprezintă reducerea spre zero a incidentelor rutiere, iar constructori auto precum Volvo au anunţat deja că până în 2020 nicio persoană nu va mai muri şi nu va mai fi grav rănită într-un automobil fabricat de compania suedeză. Mai mult, compania a anunţat de curând că, pentru viitoarele maşini autonome, în cazul unui accident ce ar avea loc din cauza sistemelor, îşi va asuma vinovăţia.

    Dincolo de strategia de marketing stă o armată de furnizori de componente care livrează sistemele necesare pentru ca următoarea generaţie de maşini să poată rula fără intervenţia celui de la volan. BMW şi Mercedes-Benz au trecut deja de la vorbe la fapte, iar limuzinele de lux Seria 7 şi S-Klasse dispun de sisteme ce permit maşinii să vireze, să accelereze şi să frâneze singură în traficul de pe autostradă, iar acum vine rândul Renault şi Nissan să dovedească ceea ce pot. Unul dintre cei mai mari furnizori de componente electronice pentru automobile din lume, Continental, lucrează în România încă din 2013 la sistemele necesare viitoarelor maşini autonome.

    „Lucrăm la sistemele autonome şi avem mai mulţi furnizori – Continental, Bosch. Aceştia demonstrează acum ce pot livra, dar sistemele, cum sunt camerele video, trebuiesc integrate, iar aceasta depinda de infrastructura electronică a maşinii. Există un buffer între ce pot oferi furnizorii şi există pe automobil. Lucrăm strâns cu aceşti furnizori. Avem deja camere şi radare instalate în maşină, dar lucrurile se pot schimba în timp, motiv pentru care lucrăm cu mai mulţi furnizori“, a spus Thierry Viadieu.

    Condusul autonom este dezvoltat de Renault alături de Nissan. Sunt discuţii tehnice şi cu Daimler, încă nu există un parteneriat în acest sens. 

    Rezultatul muncii Renault de acum, va fi vizibil pe stradă abia spre sfârşitul acestui deceniu, în condiţiile în care toate maşinile care sunt acum pe piaţă, au fost proiectate începând cu 2012. „Acum discutăm şi de preţuri, iar preţul unui Talisman şi al unui S-Klasse diferă, sunt pe segmente diferite de piaţă. Există soluţii tehnice, dar ideea e să poţi vinde maşina la un preţ rezonabil. Este greu de spus ce poate însemna acum acest preţ rezonabil. Astăzi nu există maşină autonomă, deoarece este în afara legii. Întâi trebuie să definim condusul autonom. Dacă vorbim de maşina care îşi asumă responsabilitatea pentru condus, acest lucru nu există astăzi. În viziunea noastră avem două probleme – unele sunt de nivel tehnic şi altele necesită reviziuirea convenţiei de la Viena pentru ca acestea să devină legale. În anumite condiţii şi state sunt legale, dar nu peste tot. Viitorul se apropie“, a subliniat executivul francez.

     

  • Iohannis: Regiunea Mării Negre trebuie să constituie o zonă de importanţă strategică pentru NATO

    Preşedintele Klaus Iohannis a declarat vineri, la Munchen, că regiunea Mării Negre trebuie să constituie o zonă de importanţă strategică pentru NATO şi că România joacă un rol important în securizarea flancului estic al Alianţei.

    “(…) România joacă un rol important (pe flancul estic al NATO-n.r) şi doreşte să joace un rol important în securizarea zonei. De asemenea, am atras atenţia asupra importanţei Mării Negre şi a regiunii Mării Negre, care nu este importantă doar pentru noi, ci trebuie să fie importantă pentru întreaga regiune şi pentru NATO trebuie să constituie o zonă de importanţă strategică”, a declarat preşedintele într-o conferinţă de presă comună cu prim-ministrul landului Bavaria, Horst Seehofer.

    Aflat în vizită în Germania, preşedintele Klaus Iohannis participă la Conferinţa de securtitate de la Munchen, urmând să susţină în cursul serii de vineri un discurs despre viitorul NATO şi teme de securitate.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Vodafone a prelungit „alianţa“ cu RCS&RDS pentru încă un an

    ompania RCS&RDS, cel mai mare jucător de pe piaţa locală de cablu, a prelungit contractul de roaming naţional cu Vodafone, al doilea operator de pe piaţa locală de telefonie mobilă, au declarat pentru ZF surse din industria locală de comunicaţii.

    Contractul, care expira în aprilie, a fost semnat pe încă un an de zile, iar RCS&RDS va plăti Vodafone în funcţie de traficul de voce şi date realizat de clienţii Digi Mobil în reţeaua celuilalt operator. Contractul îi permite RCS&RDS să le ofere clienţilor săi acces la servicii de voce şi date în zonele în care reţeaua proprie de comunicaţii mobile nu are acoperire.

    La finele anului trecut reţeaua 3G a RCS&RDS, prin care compania furnizează servicii de voce mobilă, avea o acoperire de aproximativ 85% din populaţie, în timp ce marii operatori se apropie de 100%. RCS&RDS şi Vodafone au semnat iniţial în aprilie 2014, pe doi ani de zile, contractul de roaming naţional.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Dacă Rusia ar începe un război în zona statelor baltice, NATO ar putea pierde în doar 36 de ore

    Ţinând cont de actuala dispunere de forţe armate, Rusia ar putea învinge NATO, în spaţiul statelor baltice, estimează Business Insider. În cel mai optimist scenariu pentru alianţa nord-atlantică, Moscova poate ocupa capitala Estoniei, Tallin, în doar 60 de ore, conform unui studiu al organizaţiei RAND. Raportul încearcă să răspundă la două întrebări: ce s-ar întâmpla în cazul în care Rusia ar invada un stat baltic, membru NATO, precum şi modul în care poate fi evitat un astfel de scenariu.

    Lituania, Letonia şi Estonia sunt cele mai expuse trei state NATO în faţa unei potenţiale agresiuni ruseşti, fiind situate între Rusia, Belarus, aliat principal al Rusiei, enclava Kaliningrad şi Marea Baltică.

    Starea graniţelor, precum şi starea trupelor alianţei NATO, faţă în faţă cu ambiţiile Moscovei, înseamnă riscuri majore pentru cele trei state. Raportul RAND simulează o serie de scenarii de război, folosind experţi civili şi militari, în încercarea de a înţelege cum ar decurge o invazie rusească în zonă.

    Ţinând cont de actuala structură a forţelor NATO din zonă şi din Europa, RAND apreciază că alianţa nu peste în măsură să apere cu succes teritoriul celor mai expuse state membre; în cel mai bun scenariu, pentru NATO, forţele ruse ar ocupa caitalele Letoniei sau Estoniei în doar 60 de ore, iar în cel mai pesimist scenariu, în doar 36 de ore.


    Raportul complet RAND poate fi găsit la http://www.rand.org/pubs/research_reports/RR1253.html 

  • Cele şase comandamente NATO din Europa de Est vor deveni complet operaţionale până în iulie

    Aceste unităţi fac parte din cadrul unui plan de acţiune vizând pregătirea celei mai importante consolidări a apărării colective a NATO de la sfârşitul Războiului Rece, în urma crizei din Ucraina.

    Inaugurate în urmă cu şse luni în Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia şi România, aceste unităţi au participat între timp la exerciţii militare de anvergură şi au fost dotate cu personal nou, precizează NATO.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Alianţa mortală: Vladimir Putin i-a oferit lui Silvio Berlusconi un post de ministru în Rusia

    Sau cel puţin aşa susţine fostul premier italian: conform La Stampa, Berlusconi a făcut anunţul la o întâlnire cu parlamentarii partidului său: “În Italia, am fost dat la o parte. Dar Putin mi-a spus că este gata să îmi ofere cetăţenia şi că are convingerea că aş cputea conduce ministerul economiei”.

    Relaţia de prietenie dintre Putin şi Berlusconi este cunoscută de mult timp. Dar de această dată s-ar putea ca Berlusconi să fi exagerat un pic; cel puţin aşa reiese din spusele secretarului de presă al Kremlinului Dimitri Pescov, care a declarat că oferta nu a fost serioasă, ci un gest de susţinere între cunoştinţe vechi: “A fost un gest de susţinere pentru Berlusconi, o metaforă, şi trebuie privit ca atare şi nu ca o ofertă oficială de a ocupa un astfel de post”.

    Cele patru guverne pe care Berlusconi le-a condus au avut rezultate dezastruoase pentru economia Italiei.

  • Cei mai puternici oameni din aviaţia mondială au pus la cale planul pentru supravieţuirea unei industrii lovite din toate părţile

    Întreaga lume se află în această cameră, iar noi, cei de la masa aceasta, avem cea mai scăzută rată de creştere din industria aviaţiei civile“, a remarcat la un moment dat Carsten Spohr, noul CEO al grupului german Lufthansa, în cadrul întâlnirii Chief Executive Board Meeting Star Alliance, organizată în luna decembrie în New Delhi, cu prilejul integrării Air India în alianţă. În dreapta lui se află Jaan Albrecht, directorul executiv al Austrian Airlines, iar la mesele alăturate, Călin Rovinescu, CEO-ul Air Canada şi preşedintele Star Alliance, Rohit Nandan, preşedinte şi managing director al Air India, precum şi directorii executivi ai Ethiopian, Avianca, Shenzen Airlines, Singapore Airlines, Thai, cât şi ai celorlalte companii membre ale Star Alliance, cea mai mare alianţă aviatică mondială.

    În cadrul întâlnirii anuale, executivii sunt puşi faţă în faţă cu jurnalişti din întreaga lume şi sunt bombardaţi cu întrebări care de care mai variate, de la tipul de scaune folosite în viitoarele aeronave până la evoluţia industriei aviatice în contextul macroeconomic actual. Nici pentru jurnalişti misiunea nu este uşoară: ei trebuie să îşi concentreze întrebările pentru reprezentanţii celor mai importante companii din aviaţia mondială în 50 de minute, durata obişnuită a unui interviu. Spohr se referă la ritmul de creştere scăzut de la nivelul întregii pieţe europene: aceasta va creşte cu 2,7% pe an în număr de pasageri, comparativ cu cele mai importante pieţe la nivel mondial, care vor creşte cu 5,5% (China) şi cu 3,2% (Statele Unite ale Americii (3,2%), potrivit datelor Asociaţiei de Transport Internaţional IATA.

     „A fost cu siguranţă un prim an mai puţin plictisitor decât speram, dar nu am fost surprins. Turbulenţele cu care ne-am confruntat sunt doar o etapă din oceanul de schimbări cu care ne confruntăm în industria aviaţiei civile. Lucrurile se schimbă astăzi, şi atât Lufthansa, cât şi Austrian Airlines şi alţi operatori aerieni trebuie să se schimbe“, se aude tare vocea lui Carsten Spohr, răspunzându-mi la întrebare din celălalt capăt al mesei. El a preluat conducerea Lufthansa, al cărei profit net a scăzut în 2013 cu trei sferturi, ajungând la 313 milioane de euro, după plecarea lui Christoph Franz la conducerea companiei de farmaceutice Roche. Spohr şi-a început cariera ca inginer, a continuat-o ca pilot şi a evoluat spre funcţiile de director de resurse umane, vicepreşedinte al Alliances & Cooperations (cu responsabilitatea de a coordona partenerii Lufthansa din toată lumea şi strategia de business a companiei), manager în consiliul director al liniei de pasageri Lufthansa, CEO al Lufthansa Cargo.

    În presa internaţională, este considerat carismatic, implicat, ambiţios şi cu abilitatea de a lua decizii puternice, aspect esenţial în contextul în care se află în prezent compania pe care o conduce. De la numirea sa în funcţia de CEO, Lufthansa a revizuit de două ori în cursul anului trecut ţinta de profitabilitate pentru anul 2014, ajungând la o estimare a profitului operaţional de un miliard de euro. „Modificările au fost cauzate de lipsa de dezvoltare a pieţei. Rezultatul operaţional se va apropia de un miliard anul acesta şi nu avem motive să schimbăm acest pronostic încă o dată. În industria aviaţiei este extrem de greu să faci predicţii, volatilitatea este ridicată“, explică Spohr referindu-se la ajustările pe care le-a făcut anul trecut.

    Economia instabilă, scăderea abruptă a preţurilor biletelor de avion cu 4,5%, odată cu mărirea capacităţii de transport a competitorilor, cât şi grevele sindicatelor, care au adus companiei pierderi totale de 200 de milioane de euro, sunt câteva din „turbulenţele“ despre care vorbeşte Spohr. Potrivit lui, în pofida pierderilor cauzate de aceşti factori, schimbările sunt necesare pentru asigurarea stabilităţii, atât în ce priveşte Lufthansa, cât şi Austrian Airlines. Cei mai importanţi paşi în procesul schimbării sunt, potrivit lui, „adaptarea produselor la nevoile pasagerilor“. Or, în contextul în care nevoile pasagerilor sunt mai ales legate de reducerea costurilor de călătorie, cea mai importantă decizie anunţată de Lufthansa anul trecut este de a intra în jocul operatorilor low-cost de cursă lungă sub marca Eurowings.

    Eurowings denumea până în octombrie anul trecut un operator regional german cu baza în Düsseldorf, dar, din octombrie 2014, zborurile acestuia au început să fie operate exclusiv prin Germanwings, alt operator low-cost al Lufthansa. Astfel, începând cu sfârşitul anului 2015, Lufthansa va folosi brandul Eurowings pentru zboruri low-cost de lung curier, ca răspuns la competiţia companiilor care operează în Golf şi care i-au costat pe nemţi câteva rute, spre exemplu cea spre Abu Dhabi. Compania va rebrandui Eurowings drept un operator de lung curier şi va folosi, în primă fază, trei Airbus A330 închiriate, urmând ca flota să fie extinsă cu până la şapte Airbus A330. Toate zborurile vor fi operate din Köln şi vor avea destinaţii precum Florida, Africa de Sud şi Oceanul Indian.

    „Ne vom orienta spre destinaţii leisure: ape calde, oraşe interesante şi plaje primitoare“, spune Spohr, fără a numi destinaţiile exacte. În lansarea zborurilor de lung curier, Lufthansa va colabora cu Sun Express, un joint venture între Lufthansa şi Turkish Airlines fondat în urmă cu 25 de ani, care conectează în prezent destinaţii din Marea Mediterană cu oraşe din Germania. Costurile de operare pentru aceste curse vor fi reduse cu 40% comparativ cu celelalte operaţiuni de lung curier ale Lufthansa, prin salarii mai mici acordate angajaţilor şi o flotă eficientă din punctul de vedere al combustibilului; măsura este una dintre cele atacate de sindicatul piloţilor în ultimele luni.

  • Bilanţul campaniei: ce donaţii şi subvenţii au primit candidaţii la prezidenţiale

    La capitolul alianţe şi partide, cele mai mari donaţii le-a primit Alianţa Creştin Liberală Partidul Naţional Liberal – Partidul Democrat Liberal – 2.844.733 lei (din care 2.444.393 lei de la persoane fizice şi 400.340 lei de la persoane juridice).

    Pe locul al doilea s-a situat Alianţa Electorală PSD-UNPR-PC – 2.717.769 lei (din care 2.148.475 lei de la persoane fizice şi 569.294 lei de la persoane juridice), urmată de Partidul Mişcarea Populară (810.050 lei, din care 714.050 lei de la persoane fizice). Restul partidelor şi al alianţelor au declarat donaţii mult sub 100.000 de lei.

    La capitolul candidaţi independenţi, cele mai mari donaţii le-a primit Călin Popescu-Tăriceanu (646.491 lei, din care 596.191 lei de la persoane fizice), urmat de Monica Macovei (283.766 lei, din care 204.874 lei de la persoane fizice) şi Teodor Meleşcanu (164.900 lei, exclusiv de la persoane fizice).

    Totodată, AEP a comunicat şi cuantumul subvenţiilor primite de partidele politice în luna octombrie, conform cu prevederile Legii nr.334/2006 şi ale Hotărârii de Guvern nr.749/2007, cu modificările şi completările ulterioare.

    Suma cea mai mare a primit-o PSD – 292.526,84 lei, urmat de PNL – 203.284,48 lei, PDL – 142.118,90 lei şi PP-DD – 122.922,16 lei. Totalul subvenţiilor primite în octombrie de partidele politice a fost de 810.050 lei.