Conform sursei citate, Ford inţentionează stoparea producţiei modelelor Mondeo, Galaxy şi S-Max, pentru a se concentra pe fabricarea de vehicule sportiv-utilitare (SUV). În plus, compania plănuieşte şi reducerea numărului de reprezentanţe, dar – potrivit analiştilor Morgan Stanley – şi a numărului de angajaţi.
Astfel, din cei aproximativ 200.000 de angajaţi pe care-i are la nivel global, compania ar urma să renunţe la 12%, cea mai mare parte a lor din Europa.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
Conform sursei citate, Ford inţentionează stoparea producţiei modelelor Mondeo, Galaxy şi S-Max, pentru a se concentra pe fabricarea de vehicule sportiv-utilitare (SUV). În plus, compania plănuieşte şi reducerea numărului de reprezentanţe, dar – potrivit analiştilor Morgan Stanley – şi a numărului de angajaţi.
Astfel, din cei aproximativ 200.000 de angajaţi pe care-i are la nivel global, compania ar urma să renunţe la 12%, cea mai mare parte a lor din Europa.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro
Thomas Carlyle Ford (Tom Ford) s-a născut pe 27 august 1961 în Austin, Texas, în familia agenţilor imobiliari Shirley Burton şi Thomas David Ford. La vârsta de 11 ani, s-a mutat cu familia în Santa Fe, New Mexico, iar după absolvirea liceului a plecat la studii în New York.
Ford s-a înscris la şcoala de design Parsons, iar în ultimul an de studii a petrecut un semestru la Paris, unde a lucrat ca intern în biroul de presă al casei de modă Chloé’s, post care l-a motivat în alegerea unei cariere în fashion.
Tendinţele sale în materie de creaţii vestimentare au fost influenţate mai ales de era disco glamour a cluburilor. La terminarea studiilor, Ford a obţinut o diplomă în arhitectură.
În ciuda lipsei de experienţă în fashion, Ford a insistat zilnic, timp de o lună, să obţină un job în compania de articole sportive a designerului american Cathy Hardwick. Mai târziu, ea a povestit că l-a primit la interviu cu intenţia clară de a-i tăia orice speranţă. Totuşi, la sfârşit, Ford era angajat. „L-am întrebat care sunt designerii săi preferaţi din Europa şi mi-a răspuns: Chanel şi Armani. După doi ani, a recunoscut că mi-a dat acest răspuns deoarece în acea zi purtam creaţii ale celor doi.” Între 1988 şi 1990, Ford a lucrat pentru brandul Perry Ellis, însă după doi ani s-a hotărât că este timpul pentru o schimbare. „Propria mea cultură mă inhiba. Prea mult stil în America înseamnă kitsch. Europenii, în schimb, îl apreciază”, a povestit acesta într-un interviu pentru New York Times.
În 1990, Ford a fost angajat de casa de modă Gucci, aşa că a fost nevoit să se mute la Milano. În numai doi ani, a obţinut poziţia de director de design. El a depus o muncă asiduă în cadrul casei de modă şi uneori lucra 18 ore pe zi la 11 linii de producţie în paralel. În 1994, Ford a fost promovat în funcţia de director de creaţie şi, datorită inovaţiilor sale, vânzările casei de modă, care se afla în pragul falimentului când designerul fusese angajat, au crescut în 1995-1996 cu 90%, ajungând la valoarea de 4 miliarde de dolari.
În 1999, Gucci a achiziţionat Yves Saint Laurent, iar Ford a fost numit directorul de creaţie al casei de modă. În 2004, în urma unor neînţelegeri, Ford a părăsit Gucci, experienţă care l-a devastat şi pe care a numit-o un fel de criză a vârstei de mijloc. După plecarea sa, a fost nevoie să fie angajate patru persoane pentru a acoperi volumul de muncă al acestuia.
În 2006, designerul şi-a lansat propria casă de modă, pe care a numit-o Tom Ford, iar în poziţia de preşedinte al brandului a fost numit Dominico De Sole. Printre personalităţile care au purtat ţinute semnate Tom Ford se numără Michelle Obama, Beyoncé, Jennifer Lopez, Tom Hanks, Johnny Depp, Ryan Gosling şi Will Smith. Ford a creat şi ţinutele lui Daniel Craig pentru ultimele trei producţii ale seriei James Bond: Quantum of Solace, Skyfall şi Spectre. În 2013, rapperul Jay Z a lansat un cântec numit Tom Ford. Designerul s-a făcut cunoscut şi în industria cinematografică, prin regizarea producţiilor A Single Man (2009) şi Nocturnal Animals (2016), nominalizate la Oscar. Ford a fost criticat în numeroase rânduri pentru folosirea nudurilor feminine în campaniile sale.
El este căsătorit cu jurnalistul Richard Buckley, cu care are o relaţie încă din 1986. Cei doi trăiesc în Italia. În 2013, averea designerului era estimată de site-ul therichest.com la peste 200 de milioane de dolari.
Ca film de sine stătător, Solo: A Star Wars Story e o producţie reuşită, mult peste media celor de astăzi – comparând filmul cu altele de acelaşi gen, evident. Ca parte a universului Star Wars, nu cred că va fi unul dintre episoadele de care să se vorbească ani de-a rândul.
Alden Ehrenreich joacă bine, chiar mai bine decât m-aş fi aşteptat, iar asta e clar un plus pentru film. E mai bun decât Harrison Ford? În niciun caz.
Urmărind filmul, aveam impresia că văd un alt personaj implicat într-o cu totul altă serie de aventuri. Nu l-am identificat nicio secundă pe Ehrenreich cu Han Solo, iar asta spune multe mai ales despre modul în care Harrison Ford şi-a însuşit acest rol. A făcut acelaşi lucru şi în cazul seriei Indiana Jones, un alt exemplu de filme în care nu cred că protagonistul poate fi înlocuit.
Trecând de partea legată de interpretare, Solo: A Star Wars Story e un film dinamic, plin de efecte speciale, dar cu destul de multe lipsuri în zona de umor. Din acest punct de vedere, e mult mai apropiat de Rogue One: A Star Wars Story decât de The Force Awakens sau The Last Jedi.
Legăturile cu tema centrală a universului Star Wars, Jedi vs. Sith, sunt puţine şi foarte puţin exploatate. Rămâne de văzut dacă publicul o să perceapă asta într-un sens pozitiv sau unul negativ.
Spuneam, la început, că s-a muncit extrem de mult pentru ca Solo: A Star Wars Story să ajungă în sălile de cinema. Phil Lord şi Christopher Miller au ocupat în primă fază scaunele de regizori, dar cei de la Disney au fost atât de dezamăgiţi de rezultat încât au adus un alt realizator, Ron Howard, şi i-au cerut să refilmeze 70% din film. Ca urmare, costurile au crescut extrem de mult, transformând Solo într-una dintre cele mai scumpe producţii realizate în istoria cinematografiei. Problemele au continuat să se adune, la un moment dat punându-se chiar problema ca întreg proiectul să fie anulat.
În condiţiile date, cred că Solo: A Star Wars Story e un film reuşit.
În concluzie, aş spune că cei de la Disney şi-au asumat un risc prea mare încercând să dea o nouă faţă unui personaj atât de cunoscut. Mărturisesc că sunt extrem de curios cum vor exploata, pe viitor, universul creionat de George Lucas.
Nota: 7,5/10
Ford România va demara anul viitor producţia celui de-al doilea model în cadrul uzinei de la Craiova, însă pentru a-şi menţine competitivitatea în raport cu celelalte uzine din cadrul Ford Europa, are nevoie ca Executivul de la Bucureşti să îşi respecte promisiunile şi să livreze conform planului deja existent investiţiile în drumul expres Craiova-Piteşti alături de alte investiţii în creşterea vitezei trenurilor de marfă, care în prezent au o viteză medie de nici 15 km/h.
Strategia Ford este aceea ca în fiecare uzină producţia să se concentreze pe o platformă. Din acest motiv la Koln se produce numai platforma B – Fiesta în cele cinci versiuni, la Saarlouis numai compacte – Focus, iar la Valencia, Spania C plus D: Kuga, Mondeo, S-Max şi Galaxy. În acest context, cel mai probabil BX726 este viitorul „baby off-roader” ce va utiliza o platformă tehnică derivată din cea a lui Ecosport.
Strategia de a avea mai multe modele pe segmentul SUV-urilor mici nu este una nouă. Spre exemplu, în această categorie Opel vinde atât Mokka X cât şi Crossland X pe platformă tehnică de Peugeot 2008.
Potrivit revistei germane Auto Bild, Ford va lansa în 2019 un „baby off-roader” ce va concura direct cu Jeep Renegade şi care este parte a ofensivei americane pentru a deveni lideri în segmentul SUV-urilor. De asemenea, Ford are în proiect şi un „Focus SUV”, însă acest model are şanse mai mari de a fi produs la Saarlouis în Germania.
Ford România, cel de-al doilea constructor auto de pe piaţa locală, va lansa în producţie la Craiova un al doilea model, începând cu 2019, la 11 ani de la preluarea uzinei. Odată cu lansarea celui de-al doilea automobil, producţia va înregistra un salt puternic, urcând spre o cadenţă similară cu cea de la Mioveni – adică o maşină ieşită de pe bandă în mai puţin de un minut şi un volum anual de 300.000 de unităţi, adică exact cât este în acest moment şi capacitatea instalată a uzinei.
Peste 11.000 de automobile Ford Ecosport au ieşit pe poarta uzinei din Craiova în ianuarie, în cea mai bună lună înregistrată vreodată până acum, depăşind cu mult producţia din erele Oltcit şi Daewoo. Potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), în prima lună din an creşterea a fost de peste 200% faţă de perioada similară a anului trecut, când în producţie era vechiul B-Max.
J.R.D. Tata s-a născut pe 29 iulie 1904 în Paris, fiind al doilea copil al lui Ratanji Dadabhoy Tata şi al soţiei sale de origine franceză, Suzanne „Sooni” Brière. Tatăl său a fost văr primar al lui Jamsetji Tata, un pionier al industriei indiene. J.R.D. Tata şi-a petrecut mare parte din copilărie în Franţa. A studiat în cadrul şcolii Janson De Sailly din Paris, iar ulterior a fost educat în Londra, Japonia, Franţa şi India. În octombrie 1932, după ce mama sa a murit, tatăl lui Tata a decis să îşi mute familia în India şi să îl trimită pe J.R.D. la studii în Anglia, în octombrie 1923.
Tânărul s-a înscris la o şcoală de gramatică, fixându-şi ca obiectiv să studieze ingineria la Cambridge. La scurt timp după ce cursul de gramatică s-a încheiat şi spera să fie acceptat la universitatea britanică, în Franţa s-a aprobat o lege prin care toţi bărbaţii de origine franceză sub 20 de ani erau obligaţi să îndeplinească serviciul militar. Ca cetăţean francez, J.R.D. trebuia să se înroleze în armată pentru cel puţin un an.
După ce s-a înrolat în Armata Franceză, a fost trimis într-un regiment numit Spahis. Colonelul regimentului a aflat în scurt timp că Tata poate nu doar să citească şi să scrie în franceză şi engleză, dar şi să dactilografieze, prin urmare l-a desemnat secretar al biroului său. După o perioadă de 12 luni de serviciu în Armata Franceză, a vrut să meargă la Cambridge pentru a-şi continua educaţia, dar tatăl său a decis să îl aducă înapoi în India, unde s-a alăturat companiei Tata & Sons ca ucenic neplătit în 1925. În 1929, J.R.D. Tata a renunţat la cetăţenia franceză, a devenit cetăţean indian şi a fost angajat în cadrul companiei. În 1930 s-a căsătorit cu Thelma Vicaji, fiica lui Jack „Prinţul” Vicaji, un avocat pe care l-a angajat ca să îl apere de acuzaţia de a-şi fi condus Bugatti-ul cu viteză prea mare pe principala promenadă din Mumbai (pe atunci denumit Bombai), Marine Drive.
Inspirat de pionierul Louis Blériot, Tata a luat lecţii de zbor, iar pe 10 februarie 1929 a obţinut primul brevet de pilot emis în India. A devenit ulterior cunoscut drept părintele aviaţiei civile indiene, ca urmare a faptului că a fondat prima linie comercială a Indiei, Tata Arilines, în 1932 (companie ce avea să devină în 1946 Air India, linia aeriană naţională a Indiei). În 1938, la vârsta de 34 de ani, J.R.D a fost ales preşedinte al Tata & Sons, succedându-l pe unul dintre verii săi, funcţie ce l-a făcut şeful celui mai mare grup industrial din India.
A condus astfel grupul de companii Tata, cu activitate în industria oţelului, ingineriei, energetică, industria chimică şi ospitalităţii vreme de mai multe decenii. Tata a devenit faimos pentru faptul că şi-a menţinut standardele etice în conducerea companiei şi pentru faptul că a refuzat să mituiască politicieni sau să se folosească de piaţa neagră. A început cu 14 companii sub conducerea sa, iar jumătate de secol mai târziu, pe 26 iulie 1988, când a părăsit compania, Tata & Sons era un conglomerat format din 95 de companii. Sub conducerea sa, activele grupului Tata au crescut de la 100 de milioane de dolari la 5 miliarde. În 1945, J.R.D. Tata a pus bazele Tata Motors, iar trei ani mai târziu Tata a lansat Air India International drept prima linie aeriană internaţională a Indiei. În 1953, guvernul indian l-a numit pe J.R.D. Tata drept preşedinte al Air India şi director de consiliu al Indian Airlines – o funcţie pe care a avut-o timp de 25 de ani.
J.R.D. a fost renumit şi pentru modul în care şi-a tratat angajaţii – în 1956 a iniţiat un program de asociere a angajaţilor cu managementul, astfel încât angajaţii să aibă o voce mai puternică în afacerile companiei. Era convins de necesitatea binelui angajaţilor săi şi, în consecinţă, a expus principiile beneficiilor unei zile de muncă de opt ore şi a impus scheme de compensaţie în caz de accident şi de ajutor social care au fost ulterior acceptate ca cerinţe statutare în India. Tata a fost de asemenea un susţinător al declaraţiei puterilor emergente ale primului-ministru Indira Gandhi, în 1975, şi a fost şi membru fondator al corpului guvernator al Consiliului Naţional de Cercetări de Economie Aplicată din New Delhi – primul institut de politică economică independentă din India, fondat în 1956. În 1968, a fondat serviciile de consultanţă Tata, iar în 1987 a pus bazele Titan Industries.
Tata a fost de asemenea administratorul fondului Sir Dorabji Tata de la lansarea acestuia, în 1932, pentru o perioadă de 50 de ani. Sub ghidarea lui, fondul a susţinut construirea primului spital destinat pacienţilor diagnosticaţi cu cancer din Asia, în Mumbai, în 1941, şi a fondat de asemenea Institutul Tata de Ştiinţe Sociale (TISS, 1936), Institutul Tata pentru Cercetări Fundamentale şi Centrul Naţional pentru Arte Performative.
J.R.D. Tata a murit în Geneva, Elveţia, pe 29 noiembrie 1993 din cauza unei infecţii la rinichi. La moartea lui, parlamentul indian a fost suspendat în memoria sa – onoare acordată de obicei doar membrilor parlamentului.
Pentru a evidenţia mai bine diversitatea exponatelor şi originea mărcilor prezentate, vehiculele au fost grupate în funcţie de ţările de provenienţă. Astfel, toţi cei interesaţi pot descoperi autovehicule istorice şi noi distribuite pe zone dedicate unor state precum Franţa, Germania, Marea Britanie, Italia şi SUA. Acestora li se adaugă o zonă special gândită pentru maşinile foarte puternice, precum modele Ferrrari, Porsche sau Ford care au scris istorie în clasele lor, şi un spaţiu cofigurat să îl poarte pe vizitator într-o călătorie în jurul Globului, unse se regăsesc maşini din ţări precum Japonia, Irlanda sau Suedia.
Odată cu noua amenajare a spaţiului, la Ţiriac Collection au fost expuse şi o serie de autovehicule din colecţia domnului Ion Ţiriac care nu au mai fost prezentate până acum publicului, precum: Chevrolet Corvette 35th Anniversary din anul 1988, Chevrolet Corvette 40th Anniversary din 1993, Ford GT Coupe din 2005 sau Ford Mustang Shelby GT500 din 1969, alături de alte noutăţi.
Recunoscută drept un loc unic în Europa de Sud-Est, care aduce împreună modele auto şi moto perfect restaurate sau noi, în totalitate funcţionale, galeria Ţiriac Collection este un spaţiu de referinţă pentru industria auto. Atât pasionaţii din domeniu, cât şi simplii vizitatori sunt impresionaţi de starea excepţională şi diversitatea unităţilor expuse.
Ţiriac Collection este prima galerie auto personală din România deschisă publicului, care reuneşte in prezent 173 de modele auto şi moto emblematice, atât clasice, produse începând cu anul 1899, cât şi de ultimă generaţie, aparţinând celor mai importanţi producători auto din lume.